Beschleunigung ICE4 vs. ICE1 / Lok+IC-Wagen? (Umläufe, Tz-Anfragen, Tz-Taufen)

JumpUp @, Mittwoch, 13. September 2017, 07:13 (vor 71 Tagen)
bearbeitet von JumpUp, Mittwoch, 13. September 2017, 07:13

Guten Morgen

bekanntermaßen wird der ICE4 nur 250 km/h Höchstgeschwindigkeit erreichen, etwa 30 km/h weniger als sein Vorgänger der ICE1.

Dass dies bei den recht großzügigen Fahrzeiten und geringen 280 km/h-Abschnitten in Deutschland kein Problem darstellt, wurde hier schon ausgiebig erläutert

Wie sieht es aber mit der Beschleunigung des ICE4 aus im direkten Vergleich zum ICE1 oder gar zum IC (Vergleichsfall: Rollbahn IC mit 101 und zwölf Waggons)

Liegt der ICE4 beiden weit voraus, oder nimmt sich dies insgesamt wenig? Insbesondere in Deutschland mit zahlreichen langsamen Abschnitten bzw. Innerhalb der Knoten ist eine zügige Beschleunigung noch wichtiger als eine gnadenlose Höchstgeschwindigkeit

Danke für Eure Meinungen, ich kann dies gar nicht einschätzen.

Beschleunigung ICE4 vs. ICE1 / Lok+IC-Wagen?

JeDi ⌂ @, überall und nirgendwo, Mittwoch, 13. September 2017, 08:41 (vor 71 Tagen) @ JumpUp

Danke für Eure Meinungen, ich kann dies gar nicht einschätzen.

Zur grundsätzlichen Abschätzung: der ICE1 wiegt 795 Tonnen und leistet 2*4800 kW; der ICE4 wiegt 670 t und leistet 9900 kW. Also sollte er auch etwas besser beschleunigen. Ist aber natürlich nur eine Abschätzung.

Für die Rollbahn-IC kannst du dir Leistung und Gewicht selber raussuchen, und zueinander ins Verhältnis setzen ;-)

--
Weg mit dem 4744!

Beschleunigung ICE4 vs. ICE1 / Lok+IC-Wagen?

musicus @, MH/EPD/NZA/XAWIE, Mittwoch, 13. September 2017, 09:23 (vor 71 Tagen) @ JeDi

Zur grundsätzlichen Abschätzung: der ICE1 wiegt 795 Tonnen und leistet 2*4800 kW; der ICE4 wiegt 670 t und leistet 9900 kW. Also sollte er auch etwas besser beschleunigen. Ist aber natürlich nur eine Abschätzung.

...was bei 9,6 MW vs. 9,9 MW wohl auch an der Tatsache des über den gesamten Zug verteilten Antriebs liegt. MMn. ist also die bessere Beschleunigungseffizienz das einzige wirkliche Argument für Triebzüge auf bestimmten Strecken.

? Was ist "Rollbahn IC"?

martarosenberg @, Deutschland -- Mitte-Ost und Nordwest., Mittwoch, 13. September 2017, 10:44 (vor 71 Tagen) @ JumpUp

(Vergleichsfall: Rollbahn IC mit 101 und zwölf Waggons)

Was ist ein "Rollbahn IC"?

!

ICE4711, Mittwoch, 13. September 2017, 10:47 (vor 71 Tagen) @ martarosenberg
bearbeitet von ICE4711, Mittwoch, 13. September 2017, 10:49

Google "Rollbahn" und kombiniere mit der, möglicherweise vielleicht sogar bekannten, Abkürzung "IC"...

EDIT: aber bitte nicht mit der "Rollbahn" am Airport verwechseln...

Ein Intercity!

musicus @, MH/EPD/NZA/XAWIE, Mittwoch, 13. September 2017, 10:58 (vor 71 Tagen) @ martarosenberg
bearbeitet von musicus, Mittwoch, 13. September 2017, 10:58

"Rollbahn" spielt hier eine vernachlässigbare Rolle und meint eine Bahnstrecke von Wanne-Eickel nach Nordosten.

Machen wir's nicht kompliziert...

J-C @, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Mittwoch, 13. September 2017, 11:14 (vor 71 Tagen) @ martarosenberg

Es sind die ICs, die zwischen Hamburg und Köln und darüber hinaus fahren. ;-)

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Machen wir's nicht kompliziert...

Reservierungszettel @, KDU, Mittwoch, 13. September 2017, 11:42 (vor 71 Tagen) @ J-C

Es sind die ICs, die zwischen Hamburg und Köln und darüber hinaus fahren. ;-)

Südlich von Köln ist jedoch keine Rollbahn mehr...

Beschleunigung ICE4 vs. ICE1 / Lok+IC-Wagen?

Lumi25, Mittwoch, 13. September 2017, 10:57 (vor 71 Tagen) @ JumpUp

Was spielt das für eine Rolle?

Damals ist man mit Br.103 und bis zu 15 Wagen 5 Minuten schneller gewesen als heute mit 101+11 Wagen.

Ganz bitter wird es nur, wenn die Br.120 zum Einsatz vor langen IC zum Einsatz kommt. Ich habe damals im IC 2020 ein mal erleben müssen der an jenem Tag noch einen verschlossenen Nachtzugteil mit sich trug. Der IC 2020 kam schon mit + 40 Minuten in Frankfurt Flughafen mit 12 Wagen insgesamt. Bis Köln Hbf kamen dann noch ein paar Minuten obendrauf.

Für die Mini-IC von Köln nach Norddeich mag die Br.120 reichen aber bei langen IC hat diese Maschine einfach nichts mehr verloren. Sie ist einfach viel zu schwach.

Ansonsten macht man es wie bei der DB üblich und verlängert jährlich die Fahrzeiten um 2-3 Minuten. Dann ist man auch irgendwann Pünktlich.

Bin schon gespannt wann der neue ICE-Sprinter Berlin-München die 4 Stundenmarke knackt.

Beschleunigung ICE4 vs. ICE1 / Lok+IC-Wagen?

musicus @, MH/EPD/NZA/XAWIE, Mittwoch, 13. September 2017, 10:59 (vor 71 Tagen) @ Lumi25

Bin schon gespannt wann der neue ICE-Sprinter Berlin-München die 4 Stundenmarke knackt.

Dezember 2018.

Beschleunigung ICE4 vs. ICE1 / Lok+IC-Wagen?

Celestar, Mittwoch, 13. September 2017, 13:13 (vor 71 Tagen) @ musicus

Bin schon gespannt wann der neue ICE-Sprinter Berlin-München die 4 Stundenmarke knackt.

Dezember 2018.

Oder schon Dezember 2017. Vielleicht schafft es ja 1 von 3 unter 4 Stunden ...

Celestar

Beschleunigung ICE4 vs. ICE1 / Lok+IC-Wagen?

musicus @, MH/EPD/NZA/XAWIE, Mittwoch, 13. September 2017, 13:28 (vor 71 Tagen) @ Celestar

Bin schon gespannt wann der neue ICE-Sprinter Berlin-München die 4 Stundenmarke knackt.

Dezember 2018.

Oder schon Dezember 2017. Vielleicht schafft es ja 1 von 3 unter 4 Stunden ...

Ich dachte eher andersrum. Nach einem Jahr ist die Fahrzeitreserve wahrscheinlich wieder so groß, dass man über vier Stunden kommt...

Beschleunigung ICE4 vs. ICE1 / Lok+IC-Wagen?

Celestar, Mittwoch, 13. September 2017, 15:15 (vor 71 Tagen) @ musicus

Bin schon gespannt wann der neue ICE-Sprinter Berlin-München die 4 Stundenmarke knackt.

Dezember 2018.

Oder schon Dezember 2017. Vielleicht schafft es ja 1 von 3 unter 4 Stunden ...

Ich dachte eher andersrum. Nach einem Jahr ist die Fahrzeitreserve wahrscheinlich wieder so groß, dass man über vier Stunden kommt...

Ich meinte, dass sie vielleicht schon im 1. Jahr mehr als 4h brauchen, und in Zukunft eher mehr..

Celestar

Beschleunigung ICE4 vs. ICE1 / Lok+IC-Wagen?

naseweiß, Mittwoch, 13. September 2017, 13:38 (vor 71 Tagen) @ Celestar

Bin schon gespannt wann der neue ICE-Sprinter Berlin-München die 4 Stundenmarke knackt.

Dezember 2018.

Oder schon Dezember 2017. Vielleicht schafft es ja 1 von 3 unter 4 Stunden ...

Wir haben doch die Zugvorschau 2018 auf fernbahn. Wenn ich jetzt 7 min für die Fahrzeit Hbf-Gesundbrunnen plus die Haltezeit im Hbf ansetze:

- ICE 1000 München 17:59 - Berlin 21:52
- ICE 1004 München 11:56 - Berlin 15:52
- ICE 1008 München 05:56 - Berlin 09:52

- ICE 1001 Berlin 06:00 - München 10:03
- ICE 1005 Berlin 12:01 - München 16:03
- ICE 1009 Berlin 18:05 - München 22:03 (Hbf angegeben!)

Vielleicht fahren 1001 und 1005 auch erst um 05' ab Hbf.

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BR 120

611 040 @, Mittwoch, 13. September 2017, 11:15 (vor 71 Tagen) @ Lumi25

Deshalb wird die BR 120 ja auch meistens auf den Linien 26 und 61 eingesetzt wo eh nur 6 bzw. 7 Wagen-Züge fahren.
Besonders auf der Linie 26 außer im 2374/2375 bin ich fast nur von 120 gezogen bzw. geschoben worden.
Einmal wegen Lokschaden sogar mit Doppeltraktion 120 vor 2279.

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DAS ist ein Intercity:
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Beschleunigung ICE4 vs. ICE1 / Lok+IC-Wagen?

218 466-1, Red Bank NJ / Ingolstadt, Mittwoch, 13. September 2017, 18:44 (vor 71 Tagen) @ Lumi25
bearbeitet von 218 466-1, Mittwoch, 13. September 2017, 18:46

Damals ist man mit Br.103 und bis zu 15 Wagen 5 Minuten schneller gewesen als heute mit 101+11 Wagen.

Das liegt nicht an der Beschleunigug, sondern an der generellen Fahrplangestaltung von DB Netz.

Ganz bitter wird es nur, wenn die Br.120 zum Einsatz vor langen IC zum Einsatz kommt. Ich habe damals im IC 2020 ein mal erleben müssen der an jenem Tag noch einen verschlossenen Nachtzugteil mit sich trug. Der IC 2020 kam schon mit + 40 Minuten in Frankfurt Flughafen mit 12 Wagen insgesamt. Bis Köln Hbf kamen dann noch ein paar Minuten obendrauf.
Für die Mini-IC von Köln nach Norddeich mag die Br.120 reichen aber bei langen IC hat diese Maschine einfach nichts mehr verloren. Sie ist einfach viel zu schwach.

BR 120 mit neun Wagen IR musste sich bei der Ausfahrt Ulm sogar BR 218 mit sechs n-Wagen RE klar geschlagen geben. Obwohl beide Hp2 mit "6" hatten, war die 218 nach 300 Meter bereits gut 15 Sec voraus. :D
War 1998/1999 alle 2h zur Minute 11 planmässig zu sehen.

Ansonsten macht man es wie bei der DB üblich und verlängert jährlich die Fahrzeiten um 2-3 Minuten. Dann ist man auch irgendwann Pünktlich.

Ja s.o. BR 103 wäre heuer genauso 5 Min länger unterwegs.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Theoretische Rechnungen

LukasB @, Mittwoch, 13. September 2017, 12:03 (vor 71 Tagen) @ JumpUp

Wenn man das ganze rein mathematisch/physikalisch betrachtet haben wir folgende Konstellation:

BR 401: 795t, 8 angetriebene Achsen, 400kN Anfahrzugkraft, 9600kW Leistung
BR 412: 670t, 16 angetriebene Achsen, 450kN Anfahrzugkraft, 9900kW Leistung
BR 101 + 12 Wagen: 650t, 4 angetriebene Achsen, 300kN Anfahrzugkraft, 6400kW Leistung

Rechnerisch ergeben sich folgende Fahrdynamik-Werte:

BR 401: Leistungsgewicht 12,08 kw/t, 0,5 m/s^2 Anfahrbeschleunigung bis zur kritischen Geschwindigkeit von 86,4 km/h. Bei 160km/h Beschleunigung von 0,27 m/s^2 (Ohne weitere Fahrwiderstände, rein theoretischer Wert).
BR 412: Leistungsgewicht 14,78 kw/t, 0,67 m/s^2 Anfahrbeschelunigung bis zur kritischen Geschwindigkeit von 79,2 km/h. Bei 160km/h Beschleunigung von 0,33 m/s^2 (Ohne weitere Fahrwiderstände, rein theoretischer Wert).
Rollbahn-IC: Leistungsgewicht 9,85 kw/t, 0,46 m/s^2 Anfahrbeschleunigung bis zur kritischen Geschwindigkeit von 76,8 km/h. Bei 160km/h Beschleunigung von 0,22 m/s^2 (Ohne weitere Fahrwiderstände, rein theoretischer Wert).

Die häufig genutzte Variante von zwei BR 101 ist allen Kombinationen hier überlegen.

? zu theoretische Rechnungen

Nordy, Mittwoch, 13. September 2017, 12:39 (vor 71 Tagen) @ LukasB
bearbeitet von Nordy, Mittwoch, 13. September 2017, 12:40

Danke, sehr interessant, aber was bitte ist "Anfahrbeschleunigung bis zur kritischen Geschwindigkeit"?

? zu theoretische Rechnungen

LukasB @, Mittwoch, 13. September 2017, 12:56 (vor 71 Tagen) @ Nordy

https://de.wikipedia.org/wiki/Anfahrzugkraft

Die Anfahrzugkraft und damit die Beschleunigung aus dem Stand ist kaum von der Leistung des Zuges begrenzt. Man spricht vom Zugkraftüberschuss. Bis zu kritischen Geschwindigkeit wird demnach konstant mit der maximalen Beschleunigung beschleunigt. Ab der kritischen Geschwindigkeit ist die Beschleunigung durch die Leistung limitiert und fällt entsprechend ab.

? zu theoretische Rechnungen

Nordy, Mittwoch, 13. September 2017, 12:59 (vor 71 Tagen) @ LukasB

danke für die Erklärung

? zu theoretische Rechnungen

naseweiß, Mittwoch, 13. September 2017, 13:20 (vor 71 Tagen) @ LukasB

Oder in den einfachen Formeln:

Unterhalb der kritischen Geschwindigkeit: a = F/m (a konstant)
Oberhalb der kritischen Geschwindigkeit: a = P/(v*m) (a abnehmend mit v)

Mit 450 kN zu 400 kN hat der ICE4 trotz der doppelten Anzahl angetriebener Achsen aber nicht viel mehr Zugkraft als der ICE1. Mit 9900 kW zu 9600 kW kaum eine Leistungssteigerung. Größter Vorteil ist das geringere Gewicht von über 100 Tonnen weniger - und das bei über 100 Sitzplätzen mehr!?!

Gruß, naseweiß

--
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? zu theoretische Rechnungen

LukasB @, Mittwoch, 13. September 2017, 13:30 (vor 71 Tagen) @ naseweiß

Danke für die Ergänzungen!

Mit 450 kN zu 400 kN hat der ICE4 trotz der doppelten Anzahl angetriebener Achsen aber nicht viel mehr Zugkraft als der ICE1. Mit 9900 kW zu 9600 kW kaum eine Leistungssteigerung. Größter Vorteil ist das geringere Gewicht von über 100 Tonnen weniger - und das bei über 100 Sitzplätzen mehr!?!

Das sind alles Leergewichtsangaben, guter Einwand von dir, dass sich der Vorteil bei voller Besetzung also nochmal reduziert.

Zugkraftüberschussformel?

SPFVG, Mittwoch, 13. September 2017, 14:46 (vor 71 Tagen) @ LukasB
bearbeitet von SPFVG, Mittwoch, 13. September 2017, 14:47

https://de.wikipedia.org/wiki/Anfahrzugkraft

Die Anfahrzugkraft und damit die Beschleunigung aus dem Stand ist kaum von der Leistung des Zuges begrenzt. Man spricht vom Zugkraftüberschuss.

Die Beschleunigungsformeln sind mir bekannt, aber wie berechnet man den Zugkraftüberschuss? Ist das ne halbwegs simple Formel?

Danke S.

Zugkraftüberschussformel?

ICETreffErfurt ⌂ @, Eisenach, Mittwoch, 13. September 2017, 15:49 (vor 71 Tagen) @ SPFVG
bearbeitet von ICETreffErfurt, Mittwoch, 13. September 2017, 15:51

https://de.wikipedia.org/wiki/Anfahrzugkraft

Die Anfahrzugkraft und damit die Beschleunigung aus dem Stand ist kaum von der Leistung des Zuges begrenzt. Man spricht vom Zugkraftüberschuss.


Die Beschleunigungsformeln sind mir bekannt, aber wie berechnet man den Zugkraftüberschuss? Ist das ne halbwegs simple Formel?

Danke S.

Es gibt da eine empirische Formel, die auf den Widerstandswerten des Fahrzeuges basiert.

Das ist im Prinzip ein Polynom 2. Grades. Du hast einen quadratischen Anteil (Luftwiderstand), einen linearen Anteil (Rollwiderstand) und einen konstanten Anteil. Alle drei sind fahrzeugspezifisch.

Wir hatten 2011 und 2012 darüber schon mal eine ausgiebige Diskussion.

Für einen IC-Wagenzug hatten wir damals mal folgende Werte in den Raum geworfen:

F_fahr_IC = 1,2 kN + 0 kN * v + 0,08 kN * v²

-> https://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=8&...

Zugkraftüberschussformel?

MC_Hans @, 8001376, Mittwoch, 13. September 2017, 16:02 (vor 71 Tagen) @ ICETreffErfurt

Die Beschleunigungsformeln sind mir bekannt, aber wie berechnet man den Zugkraftüberschuss? Ist das ne halbwegs simple Formel?

Es gibt da eine empirische Formel, die auf den Widerstandswerten des Fahrzeuges basiert.

Das ist im Prinzip ein Polynom 2. Grades. Du hast einen quadratischen Anteil (Luftwiderstand), einen linearen Anteil (Rollwiderstand) und einen konstanten Anteil. Alle drei sind fahrzeugspezifisch.

Wir hatten 2011 und 2012 darüber schon mal eine ausgiebige Diskussion.

Für einen IC-Wagenzug hatten wir damals mal folgende Werte in den Raum geworfen:

F_fahr_IC = 1,2 kN + 0 kN * v + 0,08 kN * v²

-> https://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=8&...

Das ist nicht der Überschuss, sondern die bei einer bestimmten Geschwindigkeit benötigte Zugkraft.

Der Überschuss ist die verfügbare Zugkraft minus die erforderliche Zugkraft, beides abhängig von der Geschwindigkeit. Die verfügbare Zugkraft wird begrenzt durch die Haftreibung Rad-Schiene bzw. die Maximalleistung.

Der Überschuss steht als "Reserve" für die Beschleunigung nach F=m*a zur Verfügung.

--
"...und es genügt nicht zu wissen, an welchem Ende der Lötkolben heiß wird!"

Zugkraftüberschussformel?

ICETreffErfurt ⌂ @, Eisenach, Mittwoch, 13. September 2017, 16:09 (vor 71 Tagen) @ MC_Hans

Du hast recht, da habe ich falsch formuliert.

Also F_über = F_Zug - F_Fahr

Theoretische Rechnungen

Celestar, Mittwoch, 13. September 2017, 13:12 (vor 71 Tagen) @ LukasB

Gegen eine BR403 sind alle dann doch recht schwachbrüstig, abgesehen von 2x101. ;)

Celestar

412 mit 8 Powercars

LukasB @, Mittwoch, 13. September 2017, 13:28 (vor 71 Tagen) @ Celestar

Ein ICE 4 mit acht statt sechs Powercars wäre hier konkurrenzfähig. Dieser Zug hätte dann circa 710t Leergewicht (die Powercars sind circa 20t schwerer) und hierfür 13.300 kW, was ein Leistungsgewicht von 18,73 kW/t ergibt. Durch die 8 zusätzlich angetriebenen Achsen dürfte sich auch die Anfahrzugkraft nochmal erhöhen, sodass man hier in Summe einen würdigen Baureihe 403 Nachfolger hätte.

412 mit 8 Powercars

Celestar, Mittwoch, 13. September 2017, 15:09 (vor 71 Tagen) @ LukasB

Ein ICE 4 mit acht statt sechs Powercars wäre hier konkurrenzfähig. Dieser Zug hätte dann circa 710t Leergewicht (die Powercars sind circa 20t schwerer) und hierfür 13.300 kW, was ein Leistungsgewicht von 18,73 kW/t ergibt. Durch die 8 zusätzlich angetriebenen Achsen dürfte sich auch die Anfahrzugkraft nochmal erhöhen, sodass man hier in Summe einen würdigen Baureihe 403 Nachfolger hätte.

Falls mal die Vmax auf mindestens 300km/h erhöhen könnte :)

Celestar

BR 101 Anfahrzugkraft

ffz, Mittwoch, 13. September 2017, 13:38 (vor 71 Tagen) @ LukasB

Wobei man nicht vergessen darf, dass die 101er seit mehreren Jahren schon wegen der nicht auf die Dauerbelastung ausgelegten Zahnräder und Ritzel nur noch mit 75% Leistung beschleunigt werden darf, es gab da mal eine Weisung dazu, eventuell ist mittlerweile sogar die Software schon umgestellt.

BR 101 Anfahrzugkraft

ICE-TD, Mittwoch, 13. September 2017, 15:38 (vor 71 Tagen) @ ffz

Das merkst du im Reisezugdienst gar nicht. Mehr als 60 kN je Fahrmotor bekommt man meist eh nicht auf die Schienen und mehr leisten die Loks auch nur im sehr niedrigen Geschwindigkeitsbereich.
An die Zugkraft der 101 kommt kaum eine Lok dran, schon gar nicht im hohen Geschw.-bereich.

Lassen wir mal DB Netz rechnen

PhilippK @, Mittwoch, 13. September 2017, 15:54 (vor 71 Tagen) @ LukasB

Um das mit praktischen Werten zu untermauern hab ich die Werte mal bei DB Netz rausgesucht - wobei ich nicht weiß, wie praxisnah die sind (mir kommen die bei BR 403/407 zu optimistisch vor, zumal der ja nur 250 km/h fahren dürfen).

Würzburg (NWH) - Hannover (HH) ohne Halt, Netzfahrplan 2017

BR 401: 795t, 8 angetriebene Achsen, 400kN Anfahrzugkraft, 9600kW Leistung

1:40 Fahrzeit

BR 412: 670t, 16 angetriebene Achsen, 450kN Anfahrzugkraft, 9900kW Leistung

1:41 Fahrzeit

BR 101 + 12 Wagen: 650t, 4 angetriebene Achsen, 300kN Anfahrzugkraft, 6400kW Leistung

1:53 Fahrzeit

Zum Vergleich:
BR 402: 1:41
BR 403: 1:32
BR 407: 1:34
BR 411: 1:46

Gruß, Philipp

Lassen wir mal DB Netz rechnen

Celestar, Mittwoch, 13. September 2017, 16:54 (vor 71 Tagen) @ PhilippK
bearbeitet von Celestar, Mittwoch, 13. September 2017, 16:57

Findest Du? Ich finde knapp 10 Minuten Ersparnis vom ICE3 vs ICE4 eigentlich relativ realistisch, zumal es auf der Strecke reichlich langsame Stellen und Steigungen gibt. Ich glaube, zwischen Wolfsburg und Stendal ist der Unterschied (prozentual) deutlich kleiner.

Celestar

Edit: Ich fände es mal interessant, wie lange ein SKS700 oder I700N brauchen würde. .

Lassen wir mal DB Netz rechnen

PhilippK @, Mittwoch, 13. September 2017, 17:17 (vor 71 Tagen) @ Celestar

Findest Du? Ich finde knapp 10 Minuten Ersparnis vom ICE3 vs ICE4 eigentlich relativ realistisch

Mich irritiert mehr der Unterschied zwischen ICE 1 und ICE 3. Der ICE 1 kann schließlich auf Teilabschnitten 280 km/h fahren.

Ich glaube, zwischen Wolfsburg und Stendal ist der Unterschied (prozentual) deutlich kleiner.

Womit du recht hast:
ICE 1: 1:21
ICE 3: 1:20
ICE 4: 1:21
(jeweils HH - BL)

Gruß, Philipp

Lassen wir mal DB Netz rechnen

Celestar, Mittwoch, 13. September 2017, 21:10 (vor 71 Tagen) @ PhilippK

Ich meine Wolfsburg Spandau, nicht Hamburg Berlin, das ist keine richtige SFS ;)

Celestar

Ich hab ja auch von HH und nicht von AH geredet :-)

PhilippK @, Mittwoch, 13. September 2017, 22:11 (vor 71 Tagen) @ Celestar

Sorry, aber DB Netz arbeitet nicht mit Kfz-Kennzeichen sondern mit Betriebsstellen.
HH: Hannover Hbf
BL: Berlin Lehrter Bf (= Berlin Hbf Fernbahn unten)

Gruß, Philipp

Lassen wir mal DB Netz rechnen

Giovanni @, Mittwoch, 13. September 2017, 18:19 (vor 71 Tagen) @ Celestar

Findest Du? Ich finde knapp 10 Minuten Ersparnis vom ICE3 vs ICE4 eigentlich relativ realistisch, zumal es auf der Strecke reichlich langsame Stellen und Steigungen gibt.

Der iCE3 und Velaro dürfte wohl auch 280km/h fahren und ist deshalb der Schnellste...

Edit: Ich fände es mal interessant, wie lange ein SKS700 oder I700N brauchen würde. .

Da der als Stromsystem 25kV 60Hz bevorzugt hab ich testweise eine 218 vorgespannt und bin bei 3:22 als Ergebnis gelandet :D

--
Wo Logik aufhört fängt das DB-Preissystem an.
2.4.4: "Eine Fahrkarte für eine höhere Produktklasse berechtigt [...] auch zur Beförderung in einer niedrigeren Produktklasse."
Ein Doppelstock-RE ist 4.631,5mm hoch - ein ICE1-Speisewagen nur 4.295mm ;)

Lassen wir mal DB Netz rechnen

ICETreffErfurt ⌂ @, Eisenach, Mittwoch, 13. September 2017, 18:29 (vor 71 Tagen) @ Giovanni

Findest Du? Ich finde knapp 10 Minuten Ersparnis vom ICE3 vs ICE4 eigentlich relativ realistisch, zumal es auf der Strecke reichlich langsame Stellen und Steigungen gibt.


Der iCE3 und Velaro dürfte wohl auch 280km/h fahren und ist deshalb der Schnellste...

Nein, die dürfen nur 250 km/h fahren. Auf der SFS HWü ist die Wirbelstrombremse nicht als Betriebsbremse zugelassen. Dei ICE3 dürfen nur dort schneller fahren, wo du die WB als Betriebsbremse einsetzen darfst.

Das ist nur auf der SFS KRM, der SFS NIM, der SFS EHL und der SFS EFN der Fall.

Lassen wir mal DB Netz rechnen

Celestar, Mittwoch, 13. September 2017, 20:09 (vor 71 Tagen) @ Giovanni

Wenn du 80 von den Dingern kaufst, bauen die dir bestimmt auch 15kV 16,7 Hz ein ;)

Celestar

Gesamtübersicht aller ICE-Generationen

ICETreffErfurt ⌂ @, Eisenach, Mittwoch, 13. September 2017, 16:08 (vor 71 Tagen) @ JumpUp
bearbeitet von ICETreffErfurt, Mittwoch, 13. September 2017, 16:13

Ich habe mir mal den Spaß gemacht und für alle ICE-Generation die Grunddaten raus gesucht.

F_Zug = aktuelle Zugkraft
F_max = maximale Zugkraft
F_Fahr = aktueller Fahrwiderstand
P = Leistung des Zuges
m = Gesamtmasse des Zuges

a_max = F_max / m
v_krit = P / F_max
a_v = (F_Zug - F_Fahr) / m
F_Fahr = k1 * v² + k2 * v + k3
F_Zug = P / v

Grundlegende Zugdaten:

  • ICE 1 = BR 401 (860 Tonnen, 400 kN, 9600 kW)
  • ICE 2 = BR 402 (420 Tonnen, 200 kN, 4800 kW)
  • ICE 3 = BR 403 (410 Tonnen, 300 kN, 8000 kW)
  • ICE 4 = BR 412 (659 Tonnen, 350 kN, 9900 kW)
  • ICE-T5 = BR 415 (310 Tonnen, 150 kN, 3000 kW)
  • ICE-T7 = BR 411 (412 Tonnen, 200 kN, 4000 kW)
  • ICE-TD = BR 605 (225 Tonnen, 160 kN, 2240 kW)
  • ICx = K1n (455 Tonnen, 250 kN, 4950 kW)


Anfahrtbeschleunigung:

  • ICE-TD: 0,71 m/s²
  • ICE 3: 0,71 m/s²
  • ICx: 0,55 m/s²
  • ICE 4: 0,53 m/s²
  • ICE-T7: 0,50 m/s²
  • ICE-T5: 0,48 m/s²
  • ICE 2: 0,48 m/s²
  • ICE 1: 0,47 m/s²

Kritische Geschwindigkeit:

  • ICE 4: 102 km/h
  • ICE 3: 96 km/h
  • ICE 1: 86 km/h
  • ICE 2: 86 km/h
  • ICE-T5: 72 km/h
  • ICE-T7: 72 km/h
  • ICx: 71 km/h
  • ICE-TD: 50 km/h

Jetzt müssen wir für jeden Fahrzeugtyp noch die Fahrwiderstandsformel heraus finden und dann kann man für jeden Typ ein Beschleunigungsdiagramm über die Geschwindigkeit machen.

Sese? ice-t-411?

Gesamtübersicht aller ICE-Generationen

ice-t-411 @, Mittwoch, 13. September 2017, 20:55 (vor 71 Tagen) @ ICETreffErfurt
bearbeitet von ice-t-411, Mittwoch, 13. September 2017, 20:57

Hallo ICETreffErfurt!

Die Faktoren wirst du nicht öffentlich finden, da damit recht exakte Energieabschätzungen gemacht werden können und die will man dann doch nicht der Konkurrenz überlassen. Mit Glück findet man vielleicht zum ICE1 noch etwas, da das zu Bundesbahnzeiten ggf. noch anders gehandhabt wurde. Im ICE T Buch (leider vergriffen) ist die Fahrwiderstandskurve für den ICE TD als Diagramm drin.

Man kann das aber überschlagen, dazu empfehle ich das Standardwerk "Fahrdynamik des Schienenverkehrs". Die Grunddaten (Drehgestelle, Achslasten, Stirnfläche, Anzahl Wagen) sollten bekannt sein. Den Massenzuschlag für die rotierenden Massen kann man mit 5-7% annehmen.

Tendenziell werden alle ICE-Generation, besonders die neueren, etwas besser als die berechneten Werte sein. Grund sind die besseren Drehgestelle/Lager (besonders ICE4), die modernere Antriebstechnik und durch die Kurzkupplung und Kopfform bessere Aerodynamik.

Die Ausarbeitung sei dem Leser überlassen :)

Gruß
Johannes

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Schiffbau ist Kunst - Flugzeugbau ist Wissenschaft - Elektrotechnik ist Glücksache ;)

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