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Bei DSO gefunden, hier erstaunlicherweise noch nicht erwähnt: Das BMVI hat den Zielfahrplan 2030 als Netzgrafik publiziert.

Ich habe im Moment keine Zeit, ihn mir allzu genau anzuschauen. Mir fallen aber im FV sehr viele sehr kurze Aufenthaltszeiten von zwei Minuten zur Knotenzeit auf. Damit klappen viele Übergänge gar nicht (z.B. Bielefeld-Hannover-Hamburg) oder nur, wenn die Anschlusszüge extra lange im Bahnhof stehen. Hier sollte man noch einige Minuten auf der Strecke rausholen.

Aber immerhin bekennt sich das BMVI zur fahrplanbasierten Infrastrukturplanung. Das sollte die Situation langfristig (bei der aktuellen Finanzierungslage: sehr langfristig) bessern.

Man sollte bei diesen Grafiken berücksichtigen, dass es sich dabei noch nicht um DEN Deutschland-Takt handelt. Das sind irgendwelche Arbeitsstände, die das Verkehrsministerium da veröffentlicht. Da wird sich sicherlich insbesondere beim Nahverkehr noch sehr viel optimiert werden.

Hallo,

da ist aber tatsächlich noch einiges zu optimieren. Exemplarisch habe ich mir den Knoten Osnabrück angeschaut:

+ Der seit Jahrzehnten bemängelte Anschluss vom RE aus Bremen auf die RB nach Münster schrumpft von >50 min auf ca 18 min!

- Die Problemstrecke Haller Willem wird anschlusstechnisch nicht optimiert!! Die Ankunft aus Halle(W) ist '16, Anschlüsse nach Rheine ab '12 und i.R. Minden ab '14 - beide weg. Anschluss nach Bohmte (RE Bremen), Bramsche (RE Oldenburg/Whv; RB Vechta) ca 45 min später. (Ich nenne sie Problemstrecke, da die prognostizierten Fahrgastzahlen bis heute nicht erreicht wurden.)

- Nur für Kenner dürften die Anschlüsse in der HVZ aus Münster i.R. Rheine / Bünde sein: Ankunft '10, Abfahrt '12 / '09. Schade.

- Sportlich dürfte die Betriebsführung auf dem Abschnitt Bbf Osnabrück-Eversburg -> Osnabrück Hbf Pu sein: Der Bbf Eversburg ist ein Keilbahnhof, in dem die Strecken aus Richtung Rheine und Bramsche zusammenlaufen; die Weichenstraße ist zwar mit 100 km/h befahrbar, aber eingleisig, d.h. ein Gegenzug muss warten.
Das Konzept sieht vor:
RB aus Rheine: Bbf Eversburg ca '41 -> Ankunft Osn Altstadt '44 -> Osnabrück Hbf '47 (kein Halt zw. Bramsche und Altstadt)
[RB aus Recke, Bbf Eversburg ca '45 -> Ankunft Osn. Altstadt '48 -> Osnabrück Hbf '50, sofern Reaktivierung der Tecklenburger Nordbahn erfolgt, Stand 2016]
RE aus Oldb, Bbf Eversburg ca '50 -> Ankunft Osn Altstadt '53 -> Osnabrück Hbf '57
RB aus Vechta, Bbf Eversburg ca '56 -> Ankunft Osn Altstadt '59 -> Osnabrück Hbf '03 (alle Halte zw. Bramsche und Altstadt)

Jetzt die entgegengesetzte Richtung:
[RB nach Recke, Bbf Eversburg ca '43 <- Abfahrt Osn Altstadt '40 <- Abfahrt Osnabrück Hbf '38 , sofern Reaktivierung der Tecklenburger Nordbahn erfolgt, Stand 2016]
RE(/FV) nach Rheine: Bbf Eversburg ca '53 <- Abfahrt Osn Altstadt '52 <- Abfahrt Osnabrück Hbf '49
RB nach Vechta, Bbf Eversburg ca '01 <- Abfahrt Osn Altstadt '58 <- Abfahrt Osnabrück Hbf '56 (alle Halte zw. Bramsche und Altstadt)
RE nach Oldb, Bbf Eversburg ca '07 <- Abfahrt Osn Altstadt '04 <- Abfahrt Osnabrück Hbf '02

Also wenn man die heutige Betriebslage berücksichtigt, dürfte das nur beim "schönem" Wetter funktionieren - sonst gibt es Stau.

Grüße

Hi.

- Die Problemstrecke Haller Willem wird anschlusstechnisch nicht optimiert!! (Ich nenne sie Problemstrecke, da die prognostizierten Fahrgastzahlen bis heute nicht erreicht wurden.)

Nicht mal ansatzweise. Was den Kenner auch nicht verwundert.

RB aus Rheine: ... (kein Halt zw. Bramsche und Altstadt)

Was einerseits richtig ist. Allerdings hält der Zug auch IN Bramsche nicht ... :-)

Schöne Grüße von

jörg

Mh, bei Punkt 2 habe ich wohl den Klassiker gemacht.

Aber weisst du beim ersten Punkt mehr? Gibt es sachdienliche Hinweise, warum man da eine so bescheidene Anschlusssituation in Kauf nimmt - sehen wir jetzt mal davon ab, dass man nur einen Kreuzungsbahnhof baute?!

Grüße

Hey.

Aber weisst du beim ersten Punkt mehr? Gibt es sachdienliche Hinweise, warum man da eine so bescheidene Anschlusssituation in Kauf nimmt - sehen wir jetzt mal davon ab, dass man nur einen Kreuzungsbahnhof baute?!

Na ja, das Engagement für den Zug hält sich doch nach meinem Dafürhalten in Grenzen. Am schon vorher vorhandenen sehr guten Busangebot im Südkreis hat sich nichts geändert; eine spezielle Ausrichtung auf den Zug ist, von Dissen/Bad Rothenfelde abgesehen, nie erfolgt. Selbst die Schnellbusfahrten auf der 460 von/nach Bad Rothenfelde gibt's noch immer. Die Forderung nach dem Halbstundentakt kommt vorrangig von Bahnfans und nicht von den Verantwortlichen.

Von Sutthausen und Oesede gibt's den 10-Min-Takt mit dem Bus nach Osnabrück. Wellendorf ist ne klitzekleine Ansammlung von Wohnhäusern, in Hilter ist der Haltepunkt fernab der Siedlung.

Und in Osnabrück landet der Zugreisende am völlig abseits gelegenen Hauptbahnhof, während die ganzen Busse alle zum zentralen Busknoten und Stadtzentrum Neumarkt fahren.

Und der VOS-plus-Tarif gilt wirklich NUR im Südkreis. Will ich von Wallenhorst über Osnabrück ab da mit dem Zug zu Homann in Dissen, müßte ich doppelt zahlen (was niemand macht), während ich mit dem Bus einen durchgängigen Fahrschein habe.

Das für den Südkreis aufgelegte Fahrplanheft 4 enthält den Fahrplan für den Haller Willem auch gar nicht erst. Nur in Heft 1 für die Stadt Osnabrück ist er ganz hinten platzsparend abgedruckt.

Also echtes Engagement und ein "pushen" der Schiene sieht für mich anders aus!

Und zu all dem kommt dann eben noch die Landesgrenze. Für eine Anpassung in Osnabrück müßte man ja bis Bielefeld an den Fahrzeiten schieben - und daran hat man auf dem funktionierenden NRW-Abschnitt vermutlich kein so großes Interesse. Und da die VOS hier das alles dann eher stiefmütterlich behandelt ... Wie lange wird jetzt schon über den sinnvollen Halt Rosenplatz/Südstadt diskutiert, ohne dass es mal wirklich mit Nachdruck vorwärts geht ..

Schöne Grüße von

jörg

U.a. beim Knoten Mannheim sieht es danach aus, dass man in Zukunft die Nullsymmetrie anstrebt, also das Fahrplangerüst gegenüber heute um 1-2 Minuten verschiebt.

--
Für eine europaweit einheitliche Symmetrieminute http://de.wikipedia.org/wiki/Symmetrieminute und http://de.wikipedia.org/wiki/Benutzer:Lampart
Explanation in English: https://en.wikipedia.org/wiki/Symmetry_minute

Was auffällt:
EC Zürich-München vor München verlangsamt (der sollte doch .00 oder so ankommen, nicht erst .09 - wegen der Zielfahrzeit Zürich-München von 3,5h warat's...), ICE via Passau, Brenner-EC sowie Korridorverker Salzburg-Kufstein (letzterer nur im Minutenbereich) passen an den Grenzübergängen zu Österreich nicht zum dortigen System...

EC Zürich-München vor München verlangsamt (der sollte doch .00 oder so ankommen, nicht erst .09 - wegen der Zielfahrzeit Zürich-München von 3,5h warat's...),

Im Bayernfahrplan kann man - so meine ich - sehen, dass da die S4-Strecke noch nicht ausgebaut sein soll. Der EC muss sich zusammen mit den Regionalzügen und Express-S-Bahnen an den 15-min-Takt der S4 anpassen.

Z.B. Ankunft in Pasing von Westen, schneller Zug immer kurz nach der S4 (läuft auf, kann nicht überholen):
- 59, 14, 29, 44 (15-min-Takt S4)
- 04, 17, 34, 47 (30-min-Takt Express-S-Bahn, 30-min-Takt Regios+EC)
Der EC mit Ankunft in München Hbf um 09' wird vermutlich um 03' durch Pasing fahren.

Der EC ist zwischen Memmingen und München (die beiden Zwangspunkten 00er-Kreuzung Memmingen und S-Bahn-Abhängigkeit Pasing) deswegen in etwa so schnell wie der zweistündliche RE, der in der anderen Stunde fährt. Dabei hält der RE neben Buchloe noch zusätzlich in Mindelheim, Türkheim und Pasing. Ulkig wird es, wenn man sich die RE-Fahrzeiten genau anschaut. In Richtung München benötigt er 01:11 h , der EC 01:08 h, das klingt ok. Aber in Richtung Memmingen benötigt er plätzlich nur 01:04 h, EC aber 01:09 h. Das ist eine zu große Asymmetrie, dazu auch schneller als der EC.

... ICE via Passau, (...) passen an den Grenzübergängen zu Österreich nicht zum dortigen System ...

Immerhin ist der ICE auf der Westbahn nur eine zusätzliche Linie und nicht integrativ mit anderen Linien verflochten. Wann er genau fährt, ist für das Österreichische Takstystem Schnuppe. Mit der 00er-Lage Passau ist man kurz nach 00' in Linz. Das heißt, er kann schön zwischen WESTbahn (Linz um 00') und schnellen Railjet (Linz um 15') nach Wien fahren. Das ist entspannter als die Variante um 30' mit dem langsamen Railjet, vor den der ICE im nächsten Fahrplan gequetsch werden soll. Dazu ergäbe sich ein Kurzanschluss Frankfurt-Wien-Budapest.

Weniger schön finde ich, dass die L91 auf Frankfurt-Nürnberg in kurzem Abstand mit der L41 fahren sollen. Die L41 überholt fliegend über die Mottgers-Spange. Aschaffenburg wird deswegen auch nur noch zweistündlich bedient. Integrativ fände ich, wenn man auf Frankfurt-Nürnberg einen (zumindest ungefähren) 30-min-Takt ansetzen würde. Aschaffenburg sowie Regensburg und Passau sollten nach Möglichkeit stündlich angebunden werden.

Neben mutmaßlichen kleinen Fehlern gefällt eben mir diese grundsätzliche Herangehensweise auch nicht. Ich hätte bei Zielfahrplan auf mehr Vertaktung gehofft.

Gruß, naseweiß

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Irgendwie werde ich aus der Grafik nicht überall schlau. Die Linie München-Stuttgart-Köln-Dortmund (bisher Linie 42) soll demnach wann in Ulm abfahren?

München x.10 - Pasing x.18/20 - Augsburg x.42/44 - Ulm x.14/16 - Stuttgart x.47/51 - Mannheim x.27/30 - Ffm Flughafen x.58/02 - Siegburg x.40/42 - Köln x.59 (zweistündlich weiter bis Dortmund in heutiger Zeitlage)

So macht es auch nur Sinn, danke. Die Zeichenerklärung hatte ich anders verstanden.

Zur Minute 37 sollen die ICE in Dresden-Neustadt losfahren und zur Minute 36 in Südkreuz ankommen. Da liegen 170 km dazwischen, die man nur Abschnitts-weise mit 200 km/h befahren können wird. 59' Fahrzeit wären extrem sportlich, 1h59' dagegen viel zu lang. Das passt doch irgendwie nicht.

Als absolute Endfahrzeit wurden immer 69 Minuten angeben.

Dagegen sind die 65 Minuten von Erfurt nach Nürnberg extrem sportlich, wenn man einen Halt in Bamberg veranschlagt. Der Sprinter kann diese Zeit allerdings schaffen.

Immerhin kommt dieser Entwurf zu dem Ergebnis, dass der 00-Knoten in Eisenach erhalten bleiben kann. Macht auch Sinn, passen die 23 Minuten zukünftige Fahrzeit Eisenach–Erfurt ja gut zum 30-Knoten in Erfurt.

Schade das die Netzgrafik so unvollständig ist. Gerade Kassel–Paderborn–Dortmund hätte mich auf der Fernverkehrsgrafik sehr interessiert.

Was allerdings auffällt, dass der "IC light" ausschließlich ins Ostdeutschland fährt, während man auf den westlichen Strecken meistens einen IC230 ohne NT unterstellt. Gerade im Saaletal und auf der Franken-Sachsen-Magistrale hätte ich einen IC230 mit NT erwartet.

Die Netzgrafik ist leider viel zu wenig innovativ und spiegelt eher dem Status Quo wieder.

Dagegen sind die 65 Minuten von Erfurt nach Nürnberg extrem sportlich, wenn man einen Halt in Bamberg veranschlagt. Der Sprinter kann diese Zeit allerdings schaffen.

Bamberg - Nürnberg bekommt doch noch einen viergleisigen Ausbau auf 230 km/h.

Dagegen sind die 65 Minuten von Erfurt nach Nürnberg extrem sportlich, wenn man einen Halt in Bamberg veranschlagt. Der Sprinter kann diese Zeit allerdings schaffen.

Bamberg - Nürnberg bekommt doch noch einen viergleisigen Ausbau auf 230 km/h.

Dann müsste aber die S-Bahn nicht 16-18 Minuten in Forchheim wegen einer Überholung warten.
(Wer konstruiert denn solche Pläne?)

--
Wo Logik aufhört fängt das DB-Preissystem an.
2.4.4: "Eine Fahrkarte für eine höhere Produktklasse berechtigt [...] auch zur Beförderung in einer niedrigeren Produktklasse."
Ein Doppelstock-RE ist 4.631,5mm hoch - ein ICE1-Speisewagen nur 4.295mm ;)

Dagegen sind die 65 Minuten von Erfurt nach Nürnberg extrem sportlich, wenn man einen Halt in Bamberg veranschlagt. Der Sprinter kann diese Zeit allerdings schaffen.

Scheint mir auch eine Sprinter-Zeit zu sein.

Schade das die Netzgrafik so unvollständig ist. Gerade Kassel–Paderborn–Dortmund hätte mich auf der Fernverkehrsgrafik sehr interessiert.

Mich auch. Aber ich denke nicht, dass sich die Situation dort in den kommenden zwölfeinhalb Jahren entscheidend verändert. Womöglich plant man auch mit einer kompletten FV-Einstellung auf dieser Relation, die Versorgung ist ja ohnehin schon dünn, die Fahrzeitvorteile gegenüber NV sehr überschaubar und auch im NRW-Plan ist die Verbindung nicht erkennbar.

Womöglich plant man auch mit einer kompletten FV-Einstellung auf dieser Relation, die Versorgung ist ja ohnehin schon dünn, die Fahrzeitvorteile gegenüber NV sehr überschaubar und auch im NRW-Plan ist die Verbindung nicht erkennbar.

...die Verbindung fehlt auf dem jetzt publizierten, ausdrücklich vorläufigen Dokument, weil sie einfach zu unwichtig ist.

Vergleicht man die Taktzeiten, drängt sich eine Durchbindung des RRX nach Erfurt förmlich auf. Alles andere wäre ziemlicher Blödsinn, denn außer in Kamen, Willebadessen und Hofgeismar hält nicht mal der ICE zwischen Dortmund und Kassel seltener.

Schade das die Netzgrafik so unvollständig ist. Gerade Kassel–Paderborn–Dortmund hätte mich auf der Fernverkehrsgrafik sehr interessiert.

Die Netzgrafik ist nicht unvollständig.
Während der RE heute im 2-Stundentakt zwischen Paderborn und Kassel fährt, wird der RRX im Stundentakt fahren. Damit lohnt sich dort Fernverkehr nicht.
Hinzu kommt, dass es durch den RRX weniger FV-Trassen zwischen Dortmund und Köln gibt. Deswegen soll u.a. die heutige Linie 41 (FV 16) erst in Köln beginnen.

Das Ding heißt Zielfahrplan 2030 und nicht Fahrplan 2018. Gerechnet wird im Zielfahrplan mit dem Zielzustand der Strecke und dazu gehören die Dresdener Bahn in Berlin und der Tunnel bei Großenhain. Dann werden die Züge zwischen Neustadt und Südkreuz nur noch 60 Minuten brauchen und 200 km/h werden es dann auch nicht mehr abschnittsweise sondern nahezu durchgängig sein.

Moin,

was soll denn da bei Großenhain für ein Tunnel gebaut werden? Davon habe ich noch nie gehört?

Besten Dank und viele Grüße
Sören

Fast schon eine Halbierung der Zeit, die man derzeit braucht...

--
Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?

(Bildquelle: ČD)

...und noch 13 Jahre dauern soll, bis man wieder von üblichen Fahrzeiten auf der Strecke reden kann.

Das Ding heißt Zielfahrplan 2030 und nicht Fahrplan 2018. Gerechnet wird im Zielfahrplan mit dem Zielzustand der Strecke und dazu gehören die Dresdener Bahn in Berlin und der Tunnel bei Großenhain. Dann werden die Züge zwischen Neustadt und Südkreuz nur noch 60 Minuten brauchen und 200 km/h werden es dann auch nicht mehr abschnittsweise sondern nahezu durchgängig sein.

Die Infrastruktur von 2030 ist heute schon absehbar. Was heute nicht existiert, gebaut oder geplant wird, wird 2030 auch nicht zur Verfügung stehen.
Ich weiss nicht, was du mit 'Tunnel bei Grossenhain' meinst. Aber wenn es der Tunnel ist, mit dem man die Strecke unterm Kockelsberg begradigen will, so bin ich mir nicht sicher, ob der überhaupt noch geplant, geschweige denn bis 2030 befahrbar ist. Von diesem Teilprojekt hört man überhaupt nichts mehr.

Im Fahrplan sieht man für die ICE Linie 10 eine Abfahrt zur Minute 46 in Bielfeld und eine Ankunft in Hannover zur Minute 34, sprich insgesamt 48 Minuten Fahrzeit. Allerdings steht im BVWP 2030 ja eine Neu-/Ausbaustrecke, die als Hauptziel hat die Fahrzeit in diesem Abschnitt auf 40 Minuten zu drücken (Link ins PRINS). Warum ist das hier nicht berücksichtigt?

- kein Text -

Minute :34 ist die Abfahrtszeit Hannover in der Gegenrichtung, Ankunft Bielefeld :14.

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Für eine europaweit einheitliche Symmetrieminute http://de.wikipedia.org/wiki/Symmetrieminute und http://de.wikipedia.org/wiki/Benutzer:Lampart
Explanation in English: https://en.wikipedia.org/wiki/Symmetry_minute

hier erstaunlicherweise noch nicht erwähnt: Das BMVI hat den Zielfahrplan 2030...

ist hier mehrfach erwähnt worden.

Ich habe im Moment keine Zeit, ihn mir allzu genau anzuschauen.

..dafür ist er ja auch soo sehr neu, haha :D :D

Mir fallen aber im FV sehr viele sehr kurze Aufenthaltszeiten von zwei Minuten zur Knotenzeit auf. Damit klappen viele Übergänge gar nicht (z.B. Bielefeld-Hannover-Hamburg)

in Hannover Hbf is kein ICE mit nur 2 min bei der Grafik.

oder nur, wenn die Anschlusszüge extra lange im Bahnhof stehen.

in Hannover Hbf stehen sie nunmal "extra lange im Bahnhof", das liegt am Knoten an sich.

Aber immerhin bekennt sich das BMVI zur fahrplanbasierten Infrastrukturplanung.

das is nunmal ein einige Jahre alter Hut, darauf wurde hier immer wieder hingewiesen, im allgemeinen wie erst recht im speziellen, war in der Literatur überhaupt nicht zu überlesen.
Das BMVI is da weniger relevant, denn DB Netze an sich.

ist hier mehrfach erwähnt worden.

Nicht diese Version, die ist vom Mai 2017.

Mir fallen aber im FV sehr viele sehr kurze Aufenthaltszeiten von zwei Minuten zur Knotenzeit auf. Damit klappen viele Übergänge gar nicht (z.B. Bielefeld-Hannover-Hamburg)

Stimmt, in Hannover sind es (ebenfalls ungenügende) drei Minuten; zwei Minuten sind es z.B. in Würzburg.

in Hannover Hbf stehen sie nunmal "extra lange im Bahnhof", das liegt am Knoten an sich.

Wenn der ICE 8 Minuten halten würde und genug Einfahrtsgleise vorhanden wären, dann müssen auch die anderen Züge nur 8 Minuten stehen. Jede Minute, die der ICE kürzer steht, ist eine Minute, die sämtliche anderen Durchreisenden länger stehen müssen - das ist nur bei stark ungleichmässiger Auslastung zu rechtfertigen.

das is nunmal ein einige Jahre alter Hut, darauf wurde hier immer wieder hingewiesen, im allgemeinen wie erst recht im speziellen, war in der Literatur überhaupt nicht zu überlesen.

Die Frage war halt, ob es Lippenbekenntnisse bleiben, jetzt wird immerhin schon mal ernsthaft und iterativ geplant. Richtig glaube ich es erst dann, wenn die ersten ITF-gerechten Strecken gebaut werden - Nürnberg-Erfurt war in der Hinsicht wieder ein Griff ins Klo.

Die Frage war halt, ob es Lippenbekenntnisse bleiben, jetzt wird immerhin schon mal ernsthaft und iterativ geplant. Richtig glaube ich es erst dann, wenn die ersten ITF-gerechten Strecken gebaut werden - Nürnberg-Erfurt war in der Hinsicht wieder ein Griff ins Klo.

Sie ist eben in jeder Hinsicht die Fortführung der SFS Nürnberg-München. Auch zwischen Nürnberg und München hat man mit 63 bzw 66 Minuten Fahrzeiten, bei denen man in die Tischkante beissen will. Vielleicht sollten wir in Deutschland einfach auf einen 70'-Takt umstellen. Dann passt es wieder.

Das Problem an den SFS NIM und EFN ist, dass sie nur teilweise als Neubaustrecke geplant wurden.

Die NBS-Anteile Erfurt–Bamberg und Nürnberg–Ingolstadt sind ITF-gerecht mit etwas unter 30 Minuten. Problematisch sind die 35 Minuten Ingolstadt–München und die 40 Minuten Bamberg–Nürnberg. Da klemmt es.

Hätte man die NBS von Nürnberg bis München durch gezogen, wären nicht einmal 300 km/h für unter 60 Minuten nötig, genauso könnte auch ein ICE4 mit 250 km/h die Strecke Erfurt–Nürnberg in unter 60 Minuten schaffen, wenn die NBS nicht irgendwo in der Pampa aufhören würde sondern bis zumindest Erlangen oder Fürth durchgezogen worden wäre.

Eine ABS230 ist eben kein vollwertiger Ersatz für eine NBS250.

München - Nürnberg wird auch heute schon in 59 Minuten und weniger gefahren, man hat halt mit der Zeit nur immer weiter die Fahrzeitpuffer erhöht. Man könnte auch Frankfurt - Berlin in 3:30 fahren, aber nein, ab Dezember brauchen die Sprinter 4 Stunden....

Berlin Hbf - Leipzig Hbf wurde ja auch mal in 60 Minuten gefahren heute sind es 70 Minuten, Hamburg Hbf - Berlin Hbf mal in 90 Minuten, heute in 102 Minuten.

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[image] #FreeAssange

München - Nürnberg wird auch heute schon in 59 Minuten und weniger gefahren, man hat halt mit der Zeit nur immer weiter die Fahrzeitpuffer erhöht.

Das schaffen aber nur die ICE3, was ja die Linien 18, 25 und 28 nicht betrifft. Die können minimal in 62 Minuten gefahren werden.

Berlin Hbf - Leipzig Hbf wurde ja auch mal in 60 Minuten gefahren heute sind es 70 Minuten, Hamburg Hbf - Berlin Hbf mal in 90 Minuten, heute in 102 Minuten.

Die Züge waren aber auch notorisch unpünktlich. Ich bin selbst 2007 die Strecke mit dem ICE Eisenach-Leipzig–Hamburg mehrmals gefahren. Der war nicht einmal pünktlich in Berlin oder Hamburg bei pünktlicher Abfahrt in Leipzig. Das waren reine Werbefahrzeiten ohne Puffer. Die werden auch nicht so schnell wieder kommen, zumal man ja jetzt Wittenberg als Systemhalt integriert hat.

Die NBS-Anteile Erfurt–Bamberg und Nürnberg–Ingolstadt sind ITF-gerecht mit etwas unter 30 Minuten. Problematisch sind die 35 Minuten Ingolstadt–München und die 40 Minuten Bamberg–Nürnberg. Da klemmt es.

Das stimmt nicht. Auf Nürnberg-Bamberg-Erfurt sind die Verhältnisse umgekehrt.

Nürnberg-Bamberg 62 km << 81 km München-Ingolstadt
Bamberg-Erfurt 127 km >> 89 km Ingolstadt-Nürnberg

Ich glaube, Nürnberg-Bamberg könnte man schon in 30 min fahren, ohne Halt Erlangen. Eigentlich auch mit nur 160 km/h vmax, ohne Baustelle.

Für die Gesamtstrecken hast du natürlich recht. Längerer SFS-Anteil und die 60 min klappten. Nur wer würde die noch höhere Investition finanzieren wollen bzw. wie lange würde es dauern? Da ist dann die Engpassbeseitigung (z.B. rund um Frankfurt) dringlicher. Meiner Meinung nach sollte man sowieso keinen 30er-Knoten Erfurt einrichten, sondern Nürnberg(00)/Fulda(00) mit Halle(00)/Leipzig(00) bei zwei Stunden Kante verbinden.

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Die NBS-Anteile Erfurt–Bamberg und Nürnberg–Ingolstadt sind ITF-gerecht mit etwas unter 30 Minuten. Problematisch sind die 35 Minuten Ingolstadt–München und die 40 Minuten Bamberg–Nürnberg. Da klemmt es.

Das stimmt nicht. Auf Nürnberg-Bamberg-Erfurt sind die Verhältnisse umgekehrt.

Nürnberg-Bamberg 62 km << 81 km München-Ingolstadt
Bamberg-Erfurt 127 km >> 89 km Ingolstadt-Nürnberg

Ich habe mich auf die Fahrzeiten bezogen, nicht auf die Entfernungen.

Die ICE werden von Erfurt nach Bamberg schneller sein als von Bamberg nach Nürnberg, obwohl die Entfernung signifikant kürzer ist.

Ich habe mich auf die Fahrzeiten bezogen, nicht auf die Entfernungen.

Die ICE werden von Erfurt nach Bamberg schneller sein als von Bamberg nach Nürnberg, obwohl die Entfernung signifikant kürzer ist.

Aber das stimmt doch nicht.

Nürnberg-Bamberg 62 km << 81 km München-Ingolstadt

Das sollte heißen: Nürnberg-Bamberg wird nicht die ca. 35 min dauern, die München-Ingolstadt dauert - somit deutlich weniger als 40 min.
--- Zielfahrplan-2030: 30-31 min, sogar mit Halt Erlangen.

Bamberg-Erfurt 127 km >> 89 km Ingolstadt-Nürnberg

Das sollte heißen: Bamberg-Erfurt ist nicht in 30 min zu schaffen wie Ingolstadt-Nürnberg.
--- Zielfahrplan-2030: 38-39 min

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Ich habe mich auf die Fahrzeiten bezogen, nicht auf die Entfernungen.

Die ICE werden von Erfurt nach Bamberg schneller sein als von Bamberg nach Nürnberg, obwohl die Entfernung signifikant kürzer ist.

Aber das stimmt doch nicht.

Nürnberg-Bamberg 62 km << 81 km München-Ingolstadt

Das sollte heißen: Nürnberg-Bamberg wird nicht die ca. 35 min dauern, die München-Ingolstadt dauert - somit deutlich weniger als 40 min.
--- Zielfahrplan-2030: 30-31 min, sogar mit Halt Erlangen.

Bamberg-Erfurt 127 km >> 89 km Ingolstadt-Nürnberg

Das sollte heißen: Bamberg-Erfurt ist nicht in 30 min zu schaffen wie Ingolstadt-Nürnberg.
--- Zielfahrplan-2030: 38-39 min

Ok, du hast recht. Ich habe mich von den 23 Minuten für die ICE-Testfahrt von Erfurt nach Unterleiterbach täuschen lassen. Bis Bamberg ist ja noch etwas hin.

Es wird so oder so keinen vollständigen 30-Knoten in Erfurt geben. Sowohl die Sprinter als auch die Linie 50 werden deutlich gespreizt fahren. Den Nahverkehr bekommt man in Erfurt eh nicht in nur einen Knoten unter. Der größere Teil des Nahverkehrs wird näher am 00-Knoten oder direkt darin fahren. (RE1, RE3, RE10, RB20, RB44, RB52, RE55, RB56, RB59)

Wobei ja damals explizit mit kurzen Übergängen aus ganz Thüringen in Erfurt geworben wurde.

Das betrifft nur ausgewählte Express-Linien, wie die Linien RE7 nach Würzburg, die RE16 nach Naumburg (später bis Halle), die RE17 nach Leipzig (über Weimar und Naumburg) und die RB46/47 nach Ilmenau und Saalfeld.

Der restliche Nahverkehr wird nicht im 30-Knoten fahren.

Die ICE50 werden durch die Zusatzhalte in Bad Hersfeld und Gotha bei etwa gleicher Abfahrtszeit in Fulda wie die Linie 11, erst 10 Minuten nach dem 30-Knoten in Erfurt ankommen beziehungsweise 10 Minuten vor dem 30-Knoten Richtung Frankfurt abfahren.

Die Sprinter bekommen in Erfurt eine 10 (Nordwärts) / 50 (Südwärts)-Zeitlage.

Der 30-Knoten in Erfurt wird nur für die Linien 11 und 18 existieren.

Das betrifft nur ausgewählte Express-Linien, wie die Linien RE7 nach Würzburg, die RE16 nach Naumburg (später bis Halle), die RE17 nach Leipzig (über Weimar und Naumburg) und die RB46/47 nach Ilmenau und Saalfeld.

Der RE aus Leipzig kommt erst zur Minute 32 an. Die 2 Minuten bis zur Abfahrt der ICE nach Frankfurt/M dürfte da nicht mehr reichen. Der RB20 hat sogar nur eine Minute, um den Sprinter nach Frankfurt/M zu erreichen. Das ist im Grunde ein Horror-Fahrplan. Aber scheinbar sind kurze Übergänge gar nicht gewünscht.

Das Problem in Erfurt ist die Mindestumsteigezeit von 7 Minuten aufgrund der langen Fußwege. Dadurch werden viele Anschlüsse nicht gewährt, die auf anderen gleichgroßen Bahnhöfen möglich wären.

Was deine Kritik zum Sprinter angeht, so teile ich sie nur zum Teil. Zumindest hat man ja einen Richtungsanschluss.

Die RB20 aus Eisenach und Gotha erreicht in Erfurt die Sprinter nach Berlin mit etwa 10 Minuten Übergang. Umgekehrt kann man vom Sprinter aus Berlin mit einem genauso langen Umstieg in die RB20 Richtung Gotha und Eisenach umsteigen. Aus dem Grund ist der Sprinterhalt in Eisenach auch unnötig. Man hat in Erfurt zu dieser Zeit eine recht bequeme Anschlussverbindung.

Nach Süden hin ist es natürlich schlechter. Da fahren die Sprinter den RE1 und RB20 davon, wenn man die 7 Minuten Umsteigezeit berücksichtigt. Bahnsteiggleich würde ein Anschluss zwischen RE1 und ICE29 jedoch funktionieren.

Die einzige Umsteigemöglichkeit in Erfurt von Eisenach und Gotha nach München zu kommen ist der Umstieg von den ICE aus Frankfurt auf die ICE 28/29 nach Süden. Es ist aber auch die sinnvollste und für mich persönlich mit BC50 auch die günstigste, da ich dann keinen NV-Vorlauf habe und so vom 25% Rabatt auf Sparpreise profitiere.

Bei den RE16/17 musst du aber berücksichtigen, dass diese ab Dezember laut NVS-Fahrplanentwurf bereits zur Minute 23 in Erfurt ankommen und zur Minute 36 bzw. 38 in Erfurt abfahren. Sie bieten somit Anschluss an bzw von den ICE nach bzw. aus München. Den Anschluss nach Frankfurt wird es immerhin alle zwei Stunden geben. Die ICE der Linie 50 fahren ja bereits zur Minute 18..20 in Erfurt ab bzw kommen erst zur Minute 38..40 an. Die werden also nur von den RE 1/3 aus Gera erreicht.

Das Problem in Erfurt ist die Mindestumsteigezeit von 7 Minuten aufgrund der langen Fußwege. Dadurch werden viele Anschlüsse nicht gewährt, die auf anderen gleichgroßen Bahnhöfen möglich wären.

Interessant. Wie sieht es denn mit dem zentralen 8-fach-Inselbahnsteig (4 Halbgleise und 4 Kopfgleise) aus? Da müsste ja Alles ebenerdig miteinander verbunden sein. Müsste nicht zumindest innerhalb dessen kürzere Umsteigezeiten möglich sein?

Ich frage für die Überlegung, in Erfurt 00/30er-Knoten nur mit Regionalzügen (an diesen Gleisen) zu haben - ICEs tendenziell eher um 15/45 (welche an den beiden äußeren, normalen Bahnsteigen halten).

Die RB20 aus Eisenach und Gotha erreicht in Erfurt die Sprinter nach Berlin mit etwa 10 Minuten Übergang. Umgekehrt ..

Stop, firefly bezog sich mit Sicherheit auf diesen Zielfahrplan-2030(+).
Es geht um den Sprinter ("FV46" Basel-Berlin) und die RB20 (wie gewohnt).

--> -3-min-Nichtanschluss Frankfurt->Naumburg
--> +1-min-Nichtanschluss Naumburg->Frankfurt

Selbst die Verbindung Eisenach-Berlin hätte da ein Problem:

--> 7-min-Anschluss Eisenach-Berlin (OK, knapp erreicht)
--> 3-min-Nichtanschluss Berlin-Eisenach (!!!)

Bei den RE16/17 musst du aber berücksichtigen, dass diese ab Dezember laut NVS-Fahrplanentwurf bereits zur Minute 23 in Erfurt ankommen und zur Minute 36 bzw. 38 in Erfurt abfahren.

Aber eben nicht in diesem Zielfahrplan 2030(+). Da fährt der RE Erfurt-Leipzig schon um 28 ab und kommt um 32 an, also 30er-Knoten genau verpasst (dafür in Leipzig 00er-Lage) --- wieso auch immer.

Sonderbar scheint mir auch die RB Erfurt-Nordhausen (mit Flügelung in Kühnshausen):

- Erfurt ab 46 - Nordhausen an 23 (= 37 min? 01:37 h?)
- Nordhausen ab 37 - Erfurt an 13 (= 36 min? 01:36 h?)

Realistisch wären 01:06/01:07 h, wenn man dort gut ausbaut. Irgdendwo meine ich gelesen zu haben, dass aber noch was anderes geplant ist. Ein zweistündlich schneller RE, der Nordhausen-Erfurt in etwa eine Stunde schafft. In der anderen Stunde dann eine RB, entsprechend langsamer.

Wie ich bereits oben schrieb, einiges sehr sonderbar. Die SMA haben viele Informationen entweder gar nicht gehabt oder schlampig umgesetzt. Oder es ist noch ein sehr früher Arbeitsstand.

Bei den RE16/17 (...) Sie bieten somit Anschluss an bzw von den ICE nach bzw. aus München. Den Anschluss nach Frankfurt wird es immerhin alle zwei Stunden geben. Die ICE der Linie 50 fahren ja bereits zur Minute 18..20 in Erfurt ab bzw kommen erst zur Minute 38..40 an. Die werden also nur von den RE 1/3 aus Gera erreicht.

Jetzt nochmal zum realen Fahrplan 2018: In der Stunde der L50 fährt aber auch die L15 (nach Frankfurt hinterher, von Frankfurt vorneweg). Zumindest nach Frankfurt hat man damit diese Möglichkeit mit ca. 25 min (?) Umsteigezeit zum RE Erfurt-Naumburg-Leipzig.

Gruß, naseweiß

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Das Problem in Erfurt ist die Mindestumsteigezeit von 7 Minuten aufgrund der langen Fußwege. Dadurch werden viele Anschlüsse nicht gewährt, die auf anderen gleichgroßen Bahnhöfen möglich wären.

Das ist in der Tat ein Problem. Ich würde ja den Bau zusätzlicher Bahnsteigtunnel mit den entsprechenden Auf- und Abgängen zu einer Grundvoraussetzung eines ITF machen. In Köln Hbf sind mir die Bahnsteigzugänge heute schon zu wenig. Und das kann man wohl über viele potentielle Taktknoten sagen. Erfurt Hbf ist sicherlich besonders ärgerlich, da der Bahnhof erst in diesem Jahrhundert vollständig umgebaut wurde. Auf der einen Seite ist der Übergang zwischen Regionalverkehr und Strassenbahn erstklassig. Auf der anderen Seite sind die beiden Fernbahnsteige in der Tat etwas isoliert. Allerdings halte ich die 7 Minuten auch für etwas übertrieben.

Wo kann man eigentlich die Mindestübergangszeiten von Bahnhöfen erfahren?

Was deine Kritik zum Sprinter angeht, so teile ich sie nur zum Teil. Zumindest hat man ja einen Richtungsanschluss.

Richtungsanschluss ist aber viel zu wenig für einen Knoten wie Erfurt. Hier kommen Züge aus zu vielen Richtungen zusammen, so dass es hier schon ein Vollknoten sein muss.

Wo kann man eigentlich die Mindestübergangszeiten von Bahnhöfen erfahren?

Im elektronischen Kursbuch.

Die Mindestumsteigezeit steht als Zahl in rechteckigem Rahmen in der Bahnhofsspalte.

Wenn nichts drinnen steht, sind es 5 Minuten. Bei Abweichungen nach unten oder oben steht eine Zahl drinnen.

-> http://kursbuch.bahn.de/hafas/kbview.exe/dn/KB580_H_Taeglich_nur_17062017_03092017_G010...

Erfurt Hbf und Leipzig Hbf haben bspw. 7 Minuten, Halle (Saale) Hbf hat nur 5 Minuten, genauso wie Eisenach, Gotha, Weimar und Naumburg.

Wo kann man eigentlich die Mindestübergangszeiten von Bahnhöfen erfahren?

Im elektronischen Kursbuch.

Die Mindestumsteigezeit steht als Zahl in rechteckigem Rahmen in der Bahnhofsspalte.

Wenn nichts drinnen steht, sind es 5 Minuten. Bei Abweichungen nach unten oder oben steht eine Zahl drinnen.

-> http://kursbuch.bahn.de/hafas/kbview.exe/dn/KB580_H_Taeglich_nur_17062017_03092017_G010...

Erfurt Hbf und Leipzig Hbf haben bspw. 7 Minuten, Halle (Saale) Hbf hat nur 5 Minuten, genauso wie Eisenach, Gotha, Weimar und Naumburg.

Auf anderen Kursbuchstrecken steht zwar auch für Halle eine 7, was das Ganze etwas uneindeutig macht. Aber ich dank dir trotzdem für den Hinweis.

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