Locomore ist pleite

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https://www.insolvenzbekanntmachungen.de/cgi-bin/bl_aufruf.pl?PHPSESSID=32d35b48e3248eb...

Darüber wird soweit ich das sehe noch nirgendwo, auch nicht bei Locomore, berichtet :o

(Nicht, dass ich die Insolvenz überraschend finde, aber das kam doch plötzlich...)

Das war abzusehen. Um zu Überleben benötigt man Stammkunden und dies sind am besten Pendler. Des weiteren bekommt man so schneller Geld in die Kasse.

Von Gelegenheitskunden kann man nicht überleben.

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Das war abzusehen. Um zu Überleben benötigt man Stammkunden und dies sind am besten Pendler. Des weiteren bekommt man so schneller Geld in die Kasse.

Und um Stammkunden zu gewinnen, muss man erst einmal das Unternehmen aufbauen. Es reichen eben nicht einstellige Millionenbeträge als Kapital, da braucht man, siehe Westbahn und Italo, starke Investoren, die bereit sind, eine mehrjährige Durststrecke zu finanzieren. Ob es dann langfristig, in einem Zeitraum von 20-30 Jahren ein gutes Geschäft wird, ist eine andere Frage. Aber man muss
1. Ein Angebot aufbauen, so dass man zu einem bekannten Player im Land wird und
1.a eben die Stammkunden dadurch gewinnen, dass man eben ein Angebot wenigstens auf einer wichtigen Strecke bietet, wo der Kunde eben auch einen Zug vorfindet, wann er fahren will - und nicht fahren muss, wann gerade der Zug maximal einmal täglich fährt.
2. Ein flächendeckendes Vertriebsnetz aufbauen. In Österreich erfährt eben auch der Kunde 30km vom nächsten Westbahnhalt, dass in seiner Traffik Fahrkarten für das Unternehmen verkauft werden (praktischerweise mit der vielsagenden Werbund, dass es im Zug eine Raucherlounge gibt). Das kostet ebenfalls, solche Werbetafeln sind nicht umsonst zu haben und selbst wenn das nur wenige hundert Euro für Werbematerial pro Kiosk sind... kommt noch die Instruktion der Verkäufer....

Egal ob Linz-Wien oder Bologna-Napoli,Prag-Olmütz, in etwa jede Stunde ein Zug....Busunternehmen, die ein Miniangebot in Eigenregie aufgebaut haben sind ebenfalls gescheitert. Auch wenn sie nicht schlechter und teurer als die Grünen Kisten waren, aber es braucht einen umfassenden Vertriebskanal. Kommt bei Locomore (und auch HXX etc.) dazu, dass man entweder zu wenig Reserven hat (Zugausfälle, d.h. bei einer Verbindung am Tag ist es gleich 100% Ausfall) oder eine Reserve von mindestens 100% vorhalten muss, um bei Pannen einen Ersatz anbieten zu können. Es ist kein spezifisches Locomore-Problem, sondern ein allgemeines Problem. Ohne Kapital läuft da nix.

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Das ist schon richtig aber wie man in Tschechien oder halt in Österreich erkennt fährt man nur Brot und Butterstrecken die zudem nicht allzu lang sind. Das bedeutet auch, dass man für einen Taktverkehr nicht soviele Umläufe benötigt.

Für HKX böte es sich noch an 200 km/h schnelles Wagenmaterial zu kaufen. Damit würde man die Fahrzeiten vom Takt-IC um rund 30 Minuten unterbieten. So was dann als Taktangebot und die DB sähe mit ihrem Takt-IC sehr alt aus.

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Bei bestehenden Verhältnissen ist ein spürbare Fortentwicklung im Bahnverkehr erst zu erwarten, wenn DB Fernverkehr ernstlich Konkurrenz bekommt.

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Bei bestehenden Verhältnissen ist ein spürbare Fortentwicklung im Bahnverkehr erst zu erwarten, wenn DB Fernverkehr ernstlich Konkurrenz bekommt.

Worauf stützt du diese Meinung? Ich sehe eine spürbare Fortentwicklung vor allem dann, wenn mal Geld für bessere und vor allem mehr Infrastruktur in die Hand genommen wird, nicht wenn sich mehrere Anbieter mit Billigtickets unterbieten. Viel billiger wird es zumindest unter den derzeitigen politischen Rahmenbedingungen auch nicht werden.

Aber ja, schade finde ich es trotzdem, sollte Locomore den Betrieb einstellen.

--
Im Volk, da ist sie sehr beliebt, unsere Eisenbahn,
Doch dort, wo's keine Schienen gibt, da hält sie selten an.

(EAV: Es fährt kein Zug)

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Bei bestehenden Verhältnissen ist ein spürbare Fortentwicklung im Bahnverkehr erst zu erwarten, wenn DB Fernverkehr ernstlich Konkurrenz bekommt.

Worauf stützt du diese Meinung? Ich sehe eine spürbare Fortentwicklung vor allem dann, wenn mal Geld für bessere und vor allem mehr Infrastruktur in die Hand genommen wird, nicht wenn sich mehrere Anbieter mit Billigtickets unterbieten.

Natürlich führt der Ausbau der Infrastruktur zu einer spürbaren Fortentwicklung, da hast du recht. Inwieweit das aber beim Reisenden wirklich ankommt, ist eben fraglich; ganz besonders dann, wenn es im wesentlichen einen einzigen Fernverkehrsanbieter auf der Schiene gibt.

Unbesehen von der Entwicklung der Infrastruktur kam es zum letzten ganz großen Entwicklungsschritt bei DB Fernverkehr, nachdem verschiedene Fernbusunternehmer am Markt aktiv wurden. Erst seitdem ist zu beobachten, dass sehr aktiv an der Angebotspolitik gewerkelt wird: Konkurrenz belebt das Geschäft.

Unabhängig davon müsste es beim Ausbau der Infrastruktur ja erst recht bleiben, wenn mehrere Anbieter auf der Schiene sind. Dass Infrastruktur und Angebot in so engen Zusammenhang zueinander gestellt werden, liegt letztlich auch daran, dass Infrastruktur- und Zuganbieter zur Zeit im wesentlichen derselbe ist.

Viel billiger wird es zumindest unter den derzeitigen politischen Rahmenbedingungen auch nicht werden.

Auch da hast du recht, preisliche Untergrenzen dürften erreicht sein; beim Personenfernverkehr auf der Straße ist das ja auch zu beobachten. Darum geht es mir primär aber nicht. Leistungsausfälle, schlechterer Kundenkomfort, mäßiger Kundenservice - all das würde sich aus meiner Sicht zum besseren wenden, wenn DB Fernverkehr ernstzunehmende Konkurrenz auf der Fernstrecke bekommt.

Locomore war das wohl nie - da fühlte sich wohl eher Flixbus als Konkurrent angegriffen, wenn man etwa bedenkt, wie die geworben haben (Googlesuche nach Locomore führt zur Werbung "Da wirst du loco.more - Tickets bei Flixbus")

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Unbesehen von der Entwicklung der Infrastruktur kam es zum letzten ganz großen Entwicklungsschritt bei DB Fernverkehr, nachdem verschiedene Fernbusunternehmer am Markt aktiv wurden. Erst seitdem ist zu beobachten, dass sehr aktiv an der Angebotspolitik gewerkelt wird: Konkurrenz belebt das Geschäft.

Ja, aber "Angebotspolitik" heißt in diesem Fall konkret "Preise", oder?

Unabhängig davon müsste es beim Ausbau der Infrastruktur ja erst recht bleiben, wenn mehrere Anbieter auf der Schiene sind. Dass Infrastruktur und Angebot in so engen Zusammenhang zueinander gestellt werden, liegt letztlich auch daran, dass Infrastruktur- und Zuganbieter zur Zeit im wesentlichen derselbe ist.

Irgendwie widersprechen sich erster und zweiter Satz, wobei ich dem ersten zustimmen würde. Wer viele Züge fahren will, braucht viel Infrastruktur. Egal, wer die Züge dann fährt. Und anscheinend kann sich das Netz nicht wirklich selber finanzieren, egal ob es nun einen oder 100 Fernverkehrsanbieter gibt.

Viel billiger wird es zumindest unter den derzeitigen politischen Rahmenbedingungen auch nicht werden.

Auch da hast du recht, preisliche Untergrenzen dürften erreicht sein; beim Personenfernverkehr auf der Straße ist das ja auch zu beobachten. Darum geht es mir primär aber nicht. Leistungsausfälle, schlechterer Kundenkomfort, mäßiger Kundenservice - all das würde sich aus meiner Sicht zum besseren wenden, wenn DB Fernverkehr ernstzunehmende Konkurrenz auf der Fernstrecke bekommt.

Locomore war das wohl nie - da fühlte sich wohl eher Flixbus als Konkurrent angegriffen, wenn man etwa bedenkt, wie die geworben haben (Googlesuche nach Locomore führt zur Werbung "Da wirst du loco.more - Tickets bei Flixbus")

Eben, der Ansatz von Wettbewerb, den es hier gibt, wird vor allem über den Preis und nicht über die Qualität geführt. Als einzigen Ansatz, das zu ändern, sehe ich die schon von 218 erwähnten Bestellungen mit festgelegten Angebotsparametern auch im Fernverkehr.

--
Im Volk, da ist sie sehr beliebt, unsere Eisenbahn,
Doch dort, wo's keine Schienen gibt, da hält sie selten an.

(EAV: Es fährt kein Zug)

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Unbesehen von der Entwicklung der Infrastruktur kam es zum letzten ganz großen Entwicklungsschritt bei DB Fernverkehr, nachdem verschiedene Fernbusunternehmer am Markt aktiv wurden. Erst seitdem ist zu beobachten, dass sehr aktiv an der Angebotspolitik gewerkelt wird: Konkurrenz belebt das Geschäft.

Ja, aber "Angebotspolitik" heißt in diesem Fall konkret "Preise", oder?

das ist ein Punkt, gewiss sehr wichtiger und nach außen hin sehr wirksamer,
ein weiterer ebenso sehr wichtiger Punkt war ja der Ausbau bzw. nun vorhandene kostenlose WLAN in allen ICE.
darüber hinaus gibts bekanntlich einige weitere Punkte, die so ohne der neuen Fernbus-Konkurrenz nicht oder nicht so schnell gekommen wäre.

der IRE Hamburg <-> Berlin wurde ja auch bereits genannt.

Unabhängig davon müsste es beim Ausbau der Infrastruktur ja erst recht bleiben, wenn mehrere Anbieter auf der Schiene sind. Dass Infrastruktur und Angebot in so engen Zusammenhang zueinander gestellt werden, liegt letztlich auch daran, dass Infrastruktur- und Zuganbieter zur Zeit im wesentlichen derselbe ist.

Irgendwie widersprechen sich erster und zweiter Satz, wobei ich dem ersten zustimmen würde.

"zur Zeit"

Wer viele Züge fahren will, braucht viel Infrastruktur. Egal, wer die Züge dann fährt.

es ist nicht leicht, EVU (nebst deren Angebotsplanung) in die Netzplanung einzubeziehen, die es noch gar nicht gibt.

Der Netzbeirat der DB Netz AG, ein unabhängiges Gremium, in dem auch andere Bahnen sowie die Aufgabenträger der Länder für den SPNV vertreten sind, unterstützt die Netzkonzeption 2030 und betrachtet diese als „Schlüssel für eine zukunftsfähige Eisenbahn“.

Und anscheinend kann sich das Netz nicht wirklich selber finanzieren, egal ob es nun einen oder 100 Fernverkehrsanbieter gibt.

so eindimensional ist das nicht.
Betriebsführung und Instandhaltung werden vollständig aus Einnahmen der EIU der DB finanziert, die sie von den EVU durch Infrastrukturentgelte erwirtschaften.
bei den Investitionen in die Infrastruktur (Neu- und Ausbau, Bestandsnetz) liegt der Anteil Eigenmittel der DB bei einem Viertel.
Investitionen in die Infrastruktur, die sich unternehmerisch rechnen, finanziert der Bund nicht.

Viel billiger wird es zumindest unter den derzeitigen politischen Rahmenbedingungen auch nicht werden.

Auch da hast du recht, preisliche Untergrenzen dürften erreicht sein; beim Personenfernverkehr auf der Straße ist das ja auch zu beobachten. Darum geht es mir primär aber nicht. Leistungsausfälle, schlechterer Kundenkomfort, mäßiger Kundenservice - all das würde sich aus meiner Sicht zum besseren wenden, wenn DB Fernverkehr ernstzunehmende Konkurrenz auf der Fernstrecke bekommt.

Locomore war das wohl nie - da fühlte sich wohl eher Flixbus als Konkurrent angegriffen, wenn man etwa bedenkt, wie die geworben haben (Googlesuche nach Locomore führt zur Werbung "Da wirst du loco.more - Tickets bei Flixbus")

Eben, der Ansatz von Wettbewerb, den es hier gibt, wird vor allem über den Preis und nicht über die Qualität geführt. Als einzigen Ansatz, das zu ändern, sehe ich die schon von 218 erwähnten Bestellungen mit festgelegten Angebotsparametern auch im Fernverkehr.

es gibt selten nur einen zielführenden Ansatz.
Die Poltik verfolgt einen anderen, forciert diesen aktiv und zeigt bereits Erfolge (Qualität wichtiger als Gewinne),
sie sieht ebenso zu große Hürden, Hindernisse für ein Bestellerkonzept im SPFV.

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Unbesehen von der Entwicklung der Infrastruktur kam es zum letzten ganz großen Entwicklungsschritt bei DB Fernverkehr, nachdem verschiedene Fernbusunternehmer am Markt aktiv wurden. Erst seitdem ist zu beobachten, dass sehr aktiv an der Angebotspolitik gewerkelt wird: Konkurrenz belebt das Geschäft.

Ja, aber "Angebotspolitik" heißt in diesem Fall konkret "Preise", oder?

So hat DB FV reagiert; nachvollziehbarerweise, ging doch beim Fernbus alles über den Preis. Das Angebotspolitik aber zwingend über den Preis geht, heißt das aber nicht. Auch das angebotene Produkt kann ja angepasst werden: nachfragegerechte Bestuhlung in einem engmaschigeren Klassensystem ("Economy Plus"), Verbesserung der allgemeinen Zuverlässigkeit, Inklusivreservierung, Rückbesinnung zum oder gänzliche Abschaffung des Bordrestaurants, WLAN usw. sind produktbezogene Merkmale, die eine Reaktionsmöglichkeit auf die Konkurrenz darstellen. WLAN ist da ja sogar ein praktisches Beispiel.

Unabhängig davon müsste es beim Ausbau der Infrastruktur ja erst recht bleiben, wenn mehrere Anbieter auf der Schiene sind. Dass Infrastruktur und Angebot in so engen Zusammenhang zueinander gestellt werden, liegt letztlich auch daran, dass Infrastruktur- und Zuganbieter zur Zeit im wesentlichen derselbe ist.

Irgendwie widersprechen sich erster und zweiter Satz, wobei ich dem ersten zustimmen würde. Wer viele Züge fahren will, braucht viel Infrastruktur. Egal, wer die Züge dann fährt. Und anscheinend kann sich das Netz nicht wirklich selber finanzieren, egal ob es nun einen oder 100 Fernverkehrsanbieter gibt.

Ich behaupte aber, dass schon im bestehenden Netz ein besseres Angebot als das jetzige möglich wäre. Netzausbau und Konkurrenz widersprechen sich nicht, sondern ergänzen sich bestenfalls. Ich denke, dass unsere Positionen da in Einklang gebracht werden können.

Viel billiger wird es zumindest unter den derzeitigen politischen Rahmenbedingungen auch nicht werden.

Auch da hast du recht, preisliche Untergrenzen dürften erreicht sein; beim Personenfernverkehr auf der Straße ist das ja auch zu beobachten. Darum geht es mir primär aber nicht. Leistungsausfälle, schlechterer Kundenkomfort, mäßiger Kundenservice - all das würde sich aus meiner Sicht zum besseren wenden, wenn DB Fernverkehr ernstzunehmende Konkurrenz auf der Fernstrecke bekommt.

Locomore war das wohl nie - da fühlte sich wohl eher Flixbus als Konkurrent angegriffen, wenn man etwa bedenkt, wie die geworben haben (Googlesuche nach Locomore führt zur Werbung "Da wirst du loco.more - Tickets bei Flixbus")

Eben, der Ansatz von Wettbewerb, den es hier gibt, wird vor allem über den Preis und nicht über die Qualität geführt. Als einzigen Ansatz, das zu ändern, sehe ich die schon von 218 erwähnten Bestellungen mit festgelegten Angebotsparametern auch im Fernverkehr.

In Tschechien fährt LeoExpress und RegioJet mit Komfortklassen über der nach hiesigem Verstndnis ersten Klasse rum. Wäre doch mal interessant zu ergründen a.) wie erfolgreich die im Vergleich zu CD sind und b.) was für einen Anteil daran die im Vergleich zur CD gehobenen Komfortmerkmale haben.

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Bei bestehenden Verhältnissen ist ein spürbare Fortentwicklung im Bahnverkehr erst zu erwarten, wenn DB Fernverkehr ernstlich Konkurrenz bekommt.

Worauf stützt du diese Meinung? Ich sehe eine spürbare Fortentwicklung vor allem dann, wenn mal Geld für bessere und vor allem mehr Infrastruktur in die Hand genommen wird, nicht wenn sich mehrere Anbieter mit Billigtickets unterbieten.

Natürlich führt der Ausbau der Infrastruktur zu einer spürbaren Fortentwicklung, da hast du recht. Inwieweit das aber beim Reisenden wirklich ankommt, ist eben fraglich; ganz besonders dann, wenn es im wesentlichen einen einzigen Fernverkehrsanbieter auf der Schiene gibt.

letzteres ist da eher irrelevant.
das engpassfreie Netz (Netzkonzeption 2030) bekommt der Fahrgast natürlich sehr deutlich zu spüren.
Die Kapazität steigt, Zuverlässigkeit steigt, ..
vgl. PM von dieser Woche

Unbesehen von der Entwicklung der Infrastruktur kam es zum letzten ganz großen Entwicklungsschritt bei DB Fernverkehr, nachdem verschiedene Fernbusunternehmer am Markt aktiv wurden. Erst seitdem ist zu beobachten, dass sehr aktiv an der Angebotspolitik gewerkelt wird: Konkurrenz belebt das Geschäft.

ja.

Unabhängig davon müsste es beim Ausbau der Infrastruktur ja erst recht bleiben, wenn mehrere Anbieter auf der Schiene sind. Dass Infrastruktur und Angebot in so engen Zusammenhang zueinander gestellt werden, liegt letztlich auch daran, dass Infrastruktur- und Zuganbieter zur Zeit im wesentlichen derselbe ist.

das machts planbarer, ändert aber relativ wenig, geht aber eher an der Realität vorbei.
Der SPFV macht lediglich 19% des Umsatzes vom Netz aus, der externe Anteil beträgt immerhin 23%.
Schwerpunkt bildet der Güterverkehr, nicht der SPFV.

Viel billiger wird es zumindest unter den derzeitigen politischen Rahmenbedingungen auch nicht werden.

Auch da hast du recht, preisliche Untergrenzen dürften erreicht sein; beim Personenfernverkehr auf der Straße ist das ja auch zu beobachten. Darum geht es mir primär aber nicht. Leistungsausfälle, schlechterer Kundenkomfort, mäßiger Kundenservice - all das würde sich aus meiner Sicht zum besseren wenden, wenn DB Fernverkehr ernstzunehmende Konkurrenz auf der Fernstrecke bekommt.

..der vorne und hinten nicht abzusehen ist,
daher hat ja die Politik gehandelt und grade dieses als höchste Maßgabe des DB-Vorstandes vorgegeben und entsprechend für höhere Mittel fürs Netz in Milliardenhöhe p.a. gesorgt.
vgl. PM von dieser Woche

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Bei bestehenden Verhältnissen ist ein spürbare Fortentwicklung im Bahnverkehr erst zu erwarten, wenn DB Fernverkehr ernstlich Konkurrenz bekommt.

Worauf stützt du diese Meinung?

liegt eine solche Meinung nicht nahe?

Ich sehe eine spürbare Fortentwicklung vor allem dann, wenn mal Geld für bessere und vor allem mehr Infrastruktur in die Hand genommen wird

das ist ja der Ist-Zustand, aktuell wird Jahr für Jahr Milliarden mehr in die Hand genommen für die Infrastuktur. Mehr geht nicht, das wäre ungesund.
wichtig ist die Fortschreibung - die Verhandlungen laufen bald an.

nicht wenn sich mehrere Anbieter mit Billigtickets unterbieten. Viel billiger wird es zumindest unter den derzeitigen politischen Rahmenbedingungen auch nicht werden.

zwingend? wieso nicht? weil die DB dann doch noch zu gut ist?
in Italien gehts auch.. mit NTV - gar auf gleichem Niveau.

Aber ja, schade finde ich es trotzdem, sollte Locomore den Betrieb einstellen.

auf jeden Fall.

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Bei bestehenden Verhältnissen ist ein spürbare Fortentwicklung im Bahnverkehr erst zu erwarten, wenn DB Fernverkehr ernstlich Konkurrenz bekommt.

Die bestehenden Verhältnisse machen es aber unmöglich, dass DB Fernverkehr ernstlich Konkurrenz bekommt.
Die DB hat ja selbst auch ohne Konkurrenz, ettliche Verbindungen eingestellt.
Face it: In Deutschland ist SPFV abgesehen von den Magistralen (und selbst dort nur mit Sparzwang) nunmal nicht wirtschaftlich zu betreiben. Das Land und seine Leute sind einfach viel zu sehr auf MIV eingestellt.
Privater FV hätte wohl nur eine Chance, wenn der Bund diesen auch ausschreiben und/oder subventionieren würde.
Die Alternative, eigenwirtschaftlich gleich mit einem grossen Netz loszulegen, statt mit nur einer Strecke, was eigentlich die einzige Chance für einen Durchbruch wäre, da nur dann der Nachteil mit tariflicher Inkompatibilität zu DB-Zügen weitgehend obsolete sein würde, wird kein EVU riskieren, weil bei scheitern dann der finazielle Schaden dramatisch gross wäre.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Bei bestehenden Verhältnissen ist ein spürbare Fortentwicklung im Bahnverkehr erst zu erwarten, wenn DB Fernverkehr ernstlich Konkurrenz bekommt.

Die bestehenden Verhältnisse machen es aber unmöglich, dass DB Fernverkehr ernstlich Konkurrenz bekommt.
Die DB hat ja selbst auch ohne Konkurrenz, ettliche Verbindungen eingestellt.
Face it: In Deutschland ist SPFV abgesehen von den Magistralen (und selbst dort nur mit Sparzwang) nunmal nicht wirtschaftlich zu betreiben. Das Land und seine Leute sind einfach viel zu sehr auf MIV eingestellt.
Privater FV hätte wohl nur eine Chance, wenn der Bund diesen auch ausschreiben und/oder subventionieren würde.
Die Alternative, eigenwirtschaftlich gleich mit einem grossen Netz loszulegen, statt mit nur einer Strecke, was eigentlich die einzige Chance für einen Durchbruch wäre, da nur dann der Nachteil mit tariflicher Inkompatibilität zu DB-Zügen weitgehend obsolete sein würde, wird kein EVU riskieren, weil bei scheitern dann der finazielle Schaden dramatisch gross wäre.

Gibt es jetzt nicht doch noch eine neue Möglichkeit? Die Möglichkeit, die die DB selbst aufgezeigt hat?
Eigenen FV anbieten, sich die Grundkosten aber durch länderfinanzierte NV-Ticket-Anerkennung zu finanzieren?
Das...
1) funktioniert bei der DB schon ganz gut (so gut, dass man es ausweiten will).
2) benötigt keine Änderung des Verhaltens der DB.
3) benötigt keine Änderung des Verhaltens oder Gesetze des Bundes.
4) scheinen bestimmte NV-Anbieter schon in Erwägung zu ziehen.
5) benötigt meiner Ansicht nach nicht die großen Investitionen, die ein Parallel-"ICE"-Netz benötigen würde (die Rahmenverträge für KISS & Co sind eh meist vorhanden).
6) Die "Netzplanung" braucht das entsprechende EVU nicht machen, die hat die DB schon 2015 veröffentlicht.

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Eigenen FV anbieten, sich die Grundkosten aber durch länderfinanzierte NV-Ticket-Anerkennung zu finanzieren?
Das...
1) funktioniert bei der DB schon ganz gut (so gut, dass man es ausweiten will).

In welcher Form gibt es das?

(Meinst Du Dinge wie IC Bremen <-> Norddeich, oder Dinge wie IRE Hamburg <-> Berlin, oder anderes?)

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Die Buchungsmöglichkeiten sind bereits deaktiviert.

Ich denke, dass Locomore vieles sehr gut gemacht hat und bin der Meinung, wenn die es nicht geschafft haben, wird es im FV unter vergleichbaren Bedingungen wohl keiner schaffen.

Insgesamt sehr schade. :(

Bye. Flo.

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- kein Text -

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Bin mal gespannt ob noch Züge fahren...

und ob jemand der schon Ticket gekauft hat überhaupt Geld sieht...

alle Investoren werden wohl ziemlich in die Röhre schauen, war mit 3 Monaten ein kurzes Vergnüngen.

antworten

Ich glaube einfach dass derzeit kein privater FV überleben kann. Siehe derschnellzug.de und jetzt locomore. DB FV ist einfach eine zu große Konkurrenz, nicht zuletzt aich dadurch da sie überall bekannt ist und viele gerade Gelegenheitsfahrer bei Bahnfahren sofort an die DB denken und auch glauben es gibt nur diese. Außerdem kann die DB eventuell weniger wirtschaftliche Linien wie z.B die 26 und 61 ausgleichen mit sehr stark ausgelasteten und sehr gewinnbringenden Linien wie z.B. 10, 41, 91, 42, etc.

Wenn ein Privatbetreiber auf seiner Linie durch oft weniger Bekanntheit und auch nicht billigere Preise keinen Gewinn macht ist es aus...

Die DB FV bleibt einfach ungeschlagen...

--
❤ 611, 612, 642, 644, 425, ICE-T, IC1 ❤

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Meine Meinung: So zaghafte 1-Zug-Versuche mit unzureichender Kapitaldeckung sind doch von Haus aus zum Scheitern verurteilt.

Anders könnte es aussehen, wenn Betreiber ähnlich Westbahn oder Regiojet auftauchen würden. Dies ist aber bislang nicht der Fall. Woran das wohl liegt? Vielleicht an dem banalen Grund, dass sich auf den deutschen Butter-und-Salz-Strecken keine Trassen für einen weiteren Taktverkehr finden lassen?

Ich denke dabei an die Anfangszeiten von Connex zurück. Wollten die damals nicht alle wegfallenden Interregio "übernehmen" und wurden ihnen dann nur wirklich übelste Trassen angeboten, so dass der Vorstoß bald wieder verschwand?

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Meine Meinung: So zaghafte 1-Zug-Versuche mit unzureichender Kapitaldeckung sind doch von Haus aus zum Scheitern verurteilt.

Anders könnte es aussehen, wenn Betreiber ähnlich Westbahn oder Regiojet auftauchen würden.

Was ist bei denen prinzipiell anders? (Waren beide vor dem Eintritt ins Eisenbahnverkehrsgeschäft bereits mit einer dicken Kapitaldecke aufgestellt?)

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Meine Meinung: So zaghafte 1-Zug-Versuche mit unzureichender Kapitaldeckung sind doch von Haus aus zum Scheitern verurteilt.

Anders könnte es aussehen, wenn Betreiber ähnlich Westbahn oder Regiojet auftauchen würden.

Was ist bei denen prinzipiell anders? (Waren beide vor dem Eintritt ins Eisenbahnverkehrsgeschäft bereits mit einer dicken Kapitaldecke aufgestellt?)

Bei der Westbahn in Österreich herrscht den gesamten Tag ein Stundentakt.

Auch bei LEO und Regiojet in Tschechien habe ich die Auswahl von mehreren Zügen am Tag. Das macht mich bei der Planung flexibler und ist auch attraktiver.

Und ausserdem: Sie fahren mit neuen Zügen.
Regiojet hat alte ÖBB Wagen richtig aufgemöbelt. Das krankt in Deutschland, wo sowohl der Interconnex, als auch hkx und LOC mit abgeranztem klapperndem Material durch die Gegend gurk(t)en.

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Auch bei LEO und Regiojet in Tschechien habe ich die Auswahl von mehreren Zügen am Tag. Das macht mich bei der Planung flexibler und ist auch attraktiver.

Der Witz dabei ist, dass in Tschechien die GRENZkostenrechnung gilt.

Das ist ja genau der Knackpunkt, worum es geht.

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Anders könnte es aussehen, wenn Betreiber ähnlich Westbahn oder Regiojet auftauchen würden. Dies ist aber bislang nicht der Fall. Woran das wohl liegt? Vielleicht an dem banalen Grund, dass sich auf den deutschen Butter-und-Salz-Strecken keine Trassen für einen weiteren Taktverkehr finden lassen?

Man schaue sich auch mal die Routen an wo Westbahn, LEO-Express oder Regiojet fahren. Die Routen sind meist kurz deshalb kann man mit wenigen Umläufen auch einen Stundentakt anbieten.

Das bedeutet dann auch, dass man eine Stammkundschaft aufbauen kann wo man Pendler langfristig an sich bindet.

Was heißt das auf Deutschland übertragen:

Da brauche ich nur die ehemaligen IR-Züge Münster-Bonn anzuschauen. HKX hat zwischen Münster und Köln bzw. damals Bonn eine sehr gute und konkurrenzfähige Trasse.

Man könnte also hingehen und in der Woche einen 1h-Takt anbieten dafür bräuchte man allerdings Triebzüge. Hier herrscht ein enormes Fahrgastpotential.

Die Weiterführung nach Hamburg ist eigentlich nur an Reisetagen oder am Wochenende interessant.

Umlauftechnisch käme man bei derzeitiger HKX-Trasse mit 4 Triebzügen aus + eines als Reserve.

Das DB-Angebot zwischen Essen/Duisburg/Düsseldorf nach Bonn hat sich in den letzten Jahren ziemlich verschlechtert.

antworten

Da brauche ich nur die ehemaligen IR-Züge Münster-Bonn anzuschauen. (...) Man könnte also hingehen und in der Woche einen 1h-Takt anbieten (...) Das DB-Angebot zwischen Essen/Duisburg/Düsseldorf nach Bonn hat sich in den letzten Jahren ziemlich verschlechtert.

Jüp. Bonn und in dem Falle Locomore (statt HKX) würde gut harmonieren. Beide sind pleite.

Nur dass man das in Bonn einfach ignoriert und munter weitermacht wie zu alten Hauptstadtzeiten. Allerdings bewegt mich sich da innerhalb NRWs in gutem Umfeld - andere Käffer dort und das Land selbst sind auch nicht besser:

http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/wirtschaftspolitik/der-finanzielle-abstieg-von-no...

Schöne Grüße von

jörg

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Wenn ein Privatbetreiber auf seiner Linie durch oft weniger Bekanntheit und auch nicht billigere Preise keinen Gewinn macht ist es aus...

Die DB FV bleibt einfach ungeschlagen...

Wie ist denn die Bekanntheit von Locomore gewesen? Der Zug wurde ja nach meiner Zeit in Deutschland eingeführt, aber selbst hier in Japan wurde im Fernsehen über den Zug berichtet und das eigentlich nur in sehr positiven Tönen (ökologisch, weil alte Wagen sinnvoll weitergenutzt werden und mit WLAN ausgestattet wurden, weil ökologisch angebaute Produkte im Zug angeboten werden ...) Wenn selbst hier darüber berichtet wird, kann deren Marketing ja nicht so schlecht gewesen sein.

Seltsam finde ich nur alles andere drum herum. Die Firma scheint ja nicht mal ein richtiges EVU zu sein, sondern hat wohl nach dem Minimalprinzip vom Tfz über das Wagenmaterial bis hin zum Personal alles angemietet. Da wird dann wohl auch das Eigenkapital dieser Firma vermutlich auf einem Minimalniveau gelegen haben. Schlechte Idee.

Und mit nur einer einzigen Verbindung pro Tag, die dazu noch eine Langstrecke bedient, hat man doch von Natur aus ein eher kleines Klientel. Und wenn die Meldungen stimmen, die man hier so oft hörte, dass die Züge nicht verkehren, weil sie repariert werden müssen. Selbst die DB und viele Privatbahnen sind auf dem Gebiet ja schon mehr als dilettantisch (Wagen- und Personalreserven? Was ist das?), aber wenn ein "EVU" nur eine Verbindung pro Tag anbietet, die dann auch noch ausfällt, bleibt nicht viel übrig. Die auf der Webseite u.a. als Zielgruppe genannten Berufspendler werden dafür sicherlich viel Verständnis aufbringen und mit Vergnügen ein-zwei Nächte im Büro übernachten, um auf den nächsten Zug zu warten. ;)

antworten

Haben aber immerhin mehr als derschnellzug.de hinbekommen

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War ein kurzes Vergnügen...

Lt. den Kollegen bei DSO soll der LOC 1818 Stuttgart - Berlin der letzte Zug sein.

--
Von mir besuchte Bahnhöfe
- Deutschland: 1447 (+13)
- Eu. Ausland: 664 (+0)

Stand: 14.04.2024

antworten

Wie schade

--
Schöne Grüße aus den EC 6/7/8/9,
wo es Wein in Karaffen, keine Mikrowelle und kein in Schüsseln gepamptes Essen gibt.

https://adobe.ly/2PMZyEV

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Immerhin soll die durchschnittliche Auslastung zwischen 60 und 70 % gelegen haben.
Noch werden wohl Investoren gesucht: Handelsblatt

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das ist ein übliches Vorgehen - wer käme dafür infrage oder ist willig

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das ist ein übliches Vorgehen - wer käme dafür infrage oder ist willig

Ja, der Einstieg bei Locomore scheint mir doch einiges an Mut zu erfordern. Der Betrieb lief ja schon ziemlich sparsam (billiges Wagenmaterial), ggf. würde ein Investor am Personal noch etwas sparen, aber ob das so ins Gewicht fiele? Nach dem Fernbussterben werden sich selbst sehr mutige Geldgeber einen Einstieg in den Deutschen Transportmarkt wohl eher verkneifen.

antworten

Während wir beim letzten ICE-Treff-Treffen noch den Start von locomore "gefeiert" haben, wird es am jetzigen Wochenende wohl eine "Trauerfeier". Ich hoffe mal, dass keiner vor hatte mit locomore anzureisen.

--
[image] #FreeAssange

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Meiner Meinung nach muss die Politik endlich aktiv werden. Entweder wird auch der Fernverkehr ausgeschrieben oder es gibt durch Wettbewerb Konkurrenz auf der Schiene. Aber ein reines Monopol für DB Fernverkehr ohne Einflussmöglichkeit der Politik oder des Marktes (bzw. nur begrenzt über Fernbusse) halte ich langfristig für nicht gut. Das führt m. E. zu langfristig sinkenden Marktanteilen.

antworten

https://locomore.com/de/aktuelles/2017-05-11/

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Hallo!

Es klingt ja in vielen Beiträgen hier schon durch: Auch der Fernverkehr muß ausgeschrieben werden!

Das ist soweit auch richtig. Nur sollten wir dann hingehen und dann Nägel mit Köpfen machen und die VÖLLIG SINNFREIE Trennung von Nah- und Fernverkehr gänzlich beerdigen!

Generell gilt:

Das Grundnetz des Zugverkehrs in Deutschland wird ausgeschieben. Egal, ob Fern oder Nah - BEIDES. Zu den jetzigen Bestellerorganisationen für die Länder gibt's dann eben noch eine für den nationalen und bundesländerübergreifenden Verkehr, egal ob Nahverkehr oder Fernverkehr. Dann muß man auch nicht mit so "Zwitterlinien" wie Bremen - Norddeich arbeiten, sondern kann ganz "offiziell" eben den Zugverkehr entsprechend ausschreiben. Solche Lösungen könnten dann viel mehr und viel öfters entstehen. Oder, als Beispiel, ein "Fernzug" läuft z.B. in Tagesrandlage als besserer Eilzug weiter - was dann "aus einem Guß" ausgeschrieben werden könnte.

Ich könnte jetzt noch weiter ausholen - aber Glück für Euch: Mir fehlt die Zeit.

Über dieses Grundnetz hinaus kann natürlich jeder, der will, auch noch selbst Fahrten anbieten. Hierzu muß es definierte Regelungen über die Fahrkartenanerkennung und den Finanzausgleich geben, die für alle Unternehmen gelten.

Und ja: DB Fernverkehr braucht DRINGENST Konkurrenz! Damit der Laden sich endlich mal Mühe gibt, preisadäquate Leistungen zu erbringen!!!

Schöne Grüße von

jörg

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Wieso soll der Bund die Konkurenz für ein bundeseigene Unternehmen subventionieren?

antworten

Hallo!

Wieso soll der Bund die Konkurenz für ein bundeseigene Unternehmen subventionieren?

Ganze einfach: Weil er es im Nahverkehr auch macht. Und da mit einigem Erfolg.

Was sich dabei natürlich auch ändern muß: Die STRIKTE Trennung von Netz und Betrieb. Nur das Netz darf noch dem Bund gehören. Der gesamte Rest der DB gehört privisiert! Es braucht kein staatliches EVU - nur das EIU soll staatlich bleiben.

Schöne Grüße von

jörg

antworten

Ganze einfach: Weil er es im Nahverkehr auch macht. Und da mit einigem Erfolg.

Mein lieber Blaschke, da hat Dir einer ne Pepsi untergejubelt und Deinem Verstand damit wichtige Energie entzogen.

Dieser ganze Mist mit den Ausschreibungen wandert hoffentlich irgendwann in den Mülleimer der Verkehrsgeschichte. Ich sehe es hier doch regelmäßig. Egal ob im Stadtbusverkehr, wo man mittlerweile froh sein darf, wenn die zwecks Gewinn der Ausschreibung zum Mindestlohn fahrenden Busfahrer immerhin ihre Strecke kennen 8wer besser qualifiziert ist, arbeitet nicht für diese Gehälter!), oder sei es im SPNV hier im Rhein-Main-Gebiet. Die Pünktlichkeitsquote der privaten liegt weit unter dem DB-Schnitt (klar, wer die billigsten Trassen bucht, steht halt ganz hinten im Stau), nur teilweise erbrachte Leistungen sind vollkommen normal (HLB auf der Königsteiner Linie, in der HVZ statt zweier Linte nur einer, da kommt Freude auf, oder HLB auf der Linie nach Siegen statt 3+5-Flirt nur der Dreier alleine, da kommt noch viel mehr Freude auf...)

Als ich noch regelmäßig zwischen Frankfurt und Darmstadt pendelte, und dort die Wahl zwischen S-Bahn (DB), Regionalbahn/-Express (DB) und IR/IC (DB) hatte, lief das eigentlich ohne nennenswerte Probleme. Klar, die S-Bahn brauchte gefühlt drei Tage, wenn sie an jeder Milchkanne hält, und als irgendwann mal ein Flieger im Anflug auf Egelsbach die Oberleitung abgeräumt hat, gab es mittelprächtiges Chaos, aber das ist unabhängig vom ausführenden EVU.

Mit dem FV in DB-Hand bin ich ausgesprochen zufrieden. Klar, hier und da gibts mal Problemchen, aber im Großen und Ganzen läufts doch gut. (Von politischen Fehlentscheidungen wie dem "IC2" mal abgesehen.) Für mich kommen längere Autofahrten gar nicht mehr in Frage, nächste Woche muß ich zu einem geschäftlichen Termin in Sankt Augustin, der Kollege vom Außendienst, mit dem ich den Termin wahrnehme, war etwas verwirrt, als ich sagte "wir treffen uns dann am Bahnhof Siegburg". Er hätte ernsthaft damit gerechnet, daß ich das Auto nehme. Not in this life...

Was sich dabei natürlich auch ändern muß: Die STRIKTE Trennung von Netz und Betrieb.

Das Körnchen Wahrheit sei gefunden!

Nur das Netz darf noch dem Bund gehören. Der gesamte Rest der DB gehört privisiert! Es braucht kein staatliches EVU - nur das EIU soll staatlich bleiben.

Und warum nicht?

Dir eine Entgiftungskur empfehlende Grüße,
der Colaholiker

--
[image]

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Volle Zustimmung.

Wenn man ausschreibt und auch den FV in ein enges Korsett zwängt - mit festgelegten Fahrpreisen, Zuschüssen, Fahrzeugen und Servicequalität - gibt es genau zwei Möglichkeiten, an der Kostenschraube zu drehen: bei den Mitarbeitern und bei den Reserven.

Ersteres ist für die Mitarbeiter, die sich alle paar Jahre neu bewerben (oder umziehen) müssen, nicht gut und führt zu viel Fluktuation und einer niedrigeren Zufriedenheit mit dem Job, was auch auf die Servicequalität durchschlägt.

Zweiteres führt zu vermeidbaren Ausfällen und Verspätungen und der Unmöglichkeit, bei höherer Auslastung Zusatzzüge einzuschieben oder Züge zu verstärken. Also auch hier ein Nachteil für den Fahrgast.

Es gibt natürliche Monopole - öffentlicher Verkehr gehört dazu. Das sieht man auch beim Fernbus, wo Flixbus 91 Prozent Marktanteil hat und der Rest unter drei Prozent dahindümpelt.

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Für einen echten Wettbewerb auf der Schiene benötigen wir erstmal ein paar Gesetzesänderungen.
Und zwar:
1.FGR müssen gewährt werden für eine vollständige Reisekette, unabhängig ob es eine durchgehende Fahrkarte ist oder gestückelt wurde, dies schließt den gesamten ÖPNV ein. Bezahlen muss das EVU/EIU das es verbockt hat.
2.Es gibt eine Datenbank in der die EVU alle Tarifangebote für eine Strecke listen, es muss mindestens eine flexible dabei sein.
3.Es muss die Möglichkeit geben die Fahrkarten unabhängig vom EVU verkaufen zu dürfen, die Provision auf den Fahrpreis wird dabei öffentlich aufgeschlagen.
4.Der Gesetzgeber legt fest was für ein Angebot mindestens gewährleistet sein muss, kann dieses im Open-Access nicht gewährleistet werden, wird die Strecke ausgeschrieben als Nettoertrag.
Die einzigen Vorgaben gibt es bezüglich Barrierefreiheit,Takt, Pünktlichkeit, Sitzplatzangebot zu verschiedenen Zeiten.
Alles andere obliegt dem EVU, auch wie es diese Kriterien konkret erfüllt hat den Besteller nicht zu interessieren (Fahrzeuge vorschreiben etc.)

Und natürlich eine konsequente Trennung von Betrieb und Netz, gibt es auf einer Strecke mehr Interessenten als Kapazität werden die Slots für einen gewissen Zeitraum versteigert, gleichzeitig muss dort natürlich ausgebaut werden.
Mfg Höllentalbahn
Aus den Erlösen

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Es klingt ja in vielen Beiträgen hier schon durch: Auch der Fernverkehr muß ausgeschrieben werden!

Das ist soweit auch richtig. Nur sollten wir dann hingehen und dann Nägel mit Köpfen machen und die VÖLLIG SINNFREIE Trennung von Nah- und Fernverkehr gänzlich beerdigen!

[...]

Und ja: DB Fernverkehr braucht DRINGENST Konkurrenz! Damit der Laden sich endlich mal Mühe gibt, preisadäquate Leistungen zu erbringen!!!

Bei aller Begeisterung, mir kommt es vor, als wenn man damit ein Problem nur von einer Stelle zu einer anderen Stelle verschiebt, weil viele der Ursachen nicht angegangen werden.

Es ändert nichts daran, dass man auf einigen Strecken bereits jetzt schon riesige Kapazitätsengpässe und/oder Sanierungsstaus hat. Und auch wenn die Leistungen ausgeschrieben werden, ändert sich nichts daran, dass alle EVU das gleiche Streckennetz nutzen und dass EVU vom Netzbetreiber getrennt sind. Generell stimme ich dir zu, dass das Streckennetz direkt dem Staat anstelle der DB gehören sollte, aber die Probleme sind ja jetzt schon die gleichen: Wenn etwas schief läuft, kann man wunderbar den schwarzen Peter weiterschieben ("Ja, das ist doof, aber wir sind nicht schuld, sondern DB Netze oder DB StuS oder der Besteller). Wirklich eigenwirtschaftlich und -verantwortlich betriebene Bahnen, die dann auch noch in direkter Konkurrenz zueinander stehen, gibt es ja in Deutschland nicht. Dazu kommen dann noch die Tatsachen, dass in Deutschland sowieso alles immer so billig wie möglich sein muss, sich aufgrund der Fläche und eher ländlichen Prägung Deutschlands nur kleine Teile des Netzes überhaupt wirtschaftlich betreiben ließen. Und die Tatsache, dass die deutsche Politik den Autoverkehr massiv begünstigt, spielt da noch nicht einmal mit rein. Hier in Japan gibt es ja dazu noch eine Autobahnmaut, die die ohnehin schon enorm teuren Bahnfahrkarten dann wieder billig aussehen lassen. Für 500km Autobahn einfache Strecke werden hier ca. 90 Euro an Maut fällig.

Aber zurück zu Bahnens. Dort bietet man ja eine preisadäquate Leistung, zumindest wenn man einen Sparpreis der unteren Preisklasse erwischt. Das Problem ist doch nur, dass der Fahrgast, der sich ein teures Flexticket kauft, genau die selbe Dienstleistungsqualität bekommt. ;)

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Das würde ich etwas differenzieren...

Das A-Netz sollte eigenwirtschaftlich betrieben werden.
Das B-Netz sollte ausgeschrieben werden.

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Auch wenn ich mich wiederhole.

Es ist dringend notwendig, bei den Trassenpreisen die GRENZkostenrechnung einzuführen. Der Fixkostenblock wird vom Steuerzahler bezahlt, da das Eisenbahnnetz ein Allmendegut ist.

In der wirtschaftswissenschaftlichen Vorlesung erfährt man, dass das Eisenbahnnetz ein typisches Allmendegut ist, da der Rivalitätsgrat 1 beträgt (eine gute Fahrplantrasse kann nur einmal benutzt werden), aber der Exklusionsgrat 0, da grundsätzlich freier Marktzugang herrscht und die Konkurrenz grundsätzlich nicht daran gehindert werden kann, Zugkilometer zu fahren.

Daraus folgt, dass die Grenzkostenrechnung zur Anwendung kommen muss, um eine Pareto-Verbesserung zu erzielen.

Also: Einfach beim DB Netz Trassenpreissystem dem EVU nur noch die unmittelbaren Aufwendungen in Rechnung stellen.

Ende der Durchsage.

Der Vollkostenaufschlag entfällt, da er aus dem Etat des Verkehrsministeriums bezahlt wird und somit vom Steuerzahler bezahlt wird.

Dann wirkt sogar ohne Ausschreibung, die optional auch zusätzlich im Fernverkehr eingesetzt werden könnte, automatisch der Markt und die DB bekommt im Fernverkehr Konkurrenz.

Der Knackpunkt ist also nicht die fehlende Ausschreibung im Fernverkehr, sondern die fehlende Grenzkostenrechnung.

Aber unsere Bundesregierung, die nur noch durch Inkompetenz (Abgasskandal, Vertuschung, Mautdesaster usw.) auffällt, fährt alles an die Wand.

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Der Geschäftsführer war ein gelernter Verwaltungswissenschaftler:

GESCHÄFTSFÜHRUNG
Derek Ladewig
, Jahrgang 1971, ist Gründer, Gesellschafter und Geschäftsführer
von Locomore. Der studierte Verwaltungswissenschaftler arbeitet bereits sein gan-
zes Berufsleben im Bereich Verkehr und Bahn, u.a. im öffentlichen Nahverkehr, im
Bundestag als Bahnreferent sowie als Initiator des Hamburg-Köln-Express (HKX).
Derek ist die treibende Kraft bei Locomore. Er ist davon überzeugt, dass der Fern-
verkehr auf der Schiene erst dann wieder nachhaltig neue Fahrgäste gewinnt,
wenn die Reisenden echte Wahlmöglichkeiten zwischen Angeboten verschiedener
Bahnunternehmen haben.

die anderen "Chefs" nochmal zum nachlesen:

https://locomore.com/download/Locomore-Info-4p-2016-10.pdf

jeder Unternehmer lacht sich über die Zusammensetzung dieser "Führung" schlapp. Wir hatten die Crowdfunding-Kampagne ja damals hier diskiert, eine Art Betteln 2.0

http://www.ice-treff.de/index.php?id=386715

Ne, so etwas kann nicht klappen, Sozialromantik pur, Realitätssinn = Null,

Gruß,
Markman

antworten

Der Geschäftsführer war ein gelernter Verwaltungswissenschaftler:

GESCHÄFTSFÜHRUNG
Derek Ladewig
, Jahrgang 1971, ist Gründer, Gesellschafter und Geschäftsführer
von Locomore. Der studierte Verwaltungswissenschaftler arbeitet bereits sein gan-
zes Berufsleben im Bereich Verkehr und Bahn, u.a. im öffentlichen Nahverkehr, im
Bundestag als Bahnreferent sowie als Initiator des Hamburg-Köln-Express (HKX).
Derek ist die treibende Kraft bei Locomore. Er ist davon überzeugt, dass der Fern-
verkehr auf der Schiene erst dann wieder nachhaltig neue Fahrgäste gewinnt,
wenn die Reisenden echte Wahlmöglichkeiten zwischen Angeboten verschiedener
Bahnunternehmen haben.

die anderen "Chefs" nochmal zum nachlesen:

https://locomore.com/download/Locomore-Info-4p-2016-10.pdf

jeder Unternehmer lacht sich über die Zusammensetzung dieser "Führung" schlapp. Wir hatten die Crowdfunding-Kampagne ja damals hier diskiert, eine Art Betteln 2.0

Ne, so etwas kann nicht klappen, Sozialromantik pur, Realitätssinn = Null,

Gruß,
Markman

Nun von seiner grundsätzlichen Berufserfahrung her passt das ja bei Herrn Ladweig schon. Nur, Wahlmöglichkeiten habe ich nicht, wenn nur einmal am Tag ein Zug fährt. Noch dazu mit uraltem, abgeranztem Material. Da hilft auch ein neuer Sitzbezug nix.

Die Personal- und Finanzfrau ist aber eine krasse Fehlbesetzung. Die hat ja nun gar keine Erfahrung in dem Metier.

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Welchen Hintergrund hast du? Kläre uns über deinen Studienabschluss bzw. deine abgeschlossene Berufsausbildung auf. Dann können wir deine Meinung zur Locomore Geschäftsführung vermutlich besser einordnen.

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Der Geschäftsführer war ein gelernter Verwaltungswissenschaftler:

uhhh... das disqualifiziert ihn natürlich für alle Belange außerhalb einer Amtsstube!

die anderen "Chefs" nochmal zum nachlesen
https://locomore.com/download/Locomore-Info-4p-2016-10.pdf

Ist das die Form in der du auch deine Qualifikationen nachweist?

jeder Unternehmer lacht sich über die Zusammensetzung dieser "Führung" schlapp.

Eine Führung muss kein Fach- oder gar Detailwissen haben, sie muss gut und effizient führen und delegieren können. Über Urteile von Outsidern, die anhand rudimentärer pdfs gefällt werden, lache ich mich schlapp.

Wir hatten die Crowdfunding-Kampagne ja damals hier diskiert, eine Art Betteln 2.0

Das trifft auf jede Crowdfunding-Kampagne zu.

Ne, so etwas kann nicht klappen, Sozialromantik pur, Realitätssinn = Null,

Erinnert mich an einen Sketch von Gerhard Polt: "Heute kommt es nicht so sehr darauf an, was man kann, sondern was man gelernt hat."

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Wenn diese Firma einmal den Zug gestrichen hätte, für den ich eine Fahrkarte hatte, dann hätte ich denen das letzte Mal auch nur einen Euro gegeben.

Locomore hat Züge doch mehrfach storniert und die Kunden sollten sich dann für den vollen Preis eine Fahrkarte bei einem anderen EVU kaufen - ohne jegliche Kompensationszahlung. Klar auch, dass diese Fahrkarte dann bei wesentlich späterer Buchung auch teuerer ist.

antworten

....
Update 12.05.:

12.05.2017 LOC 1819 Berlin - Stuttgart fällt aus
13.05.2017 LOC 1818 Stuttgart - Berlin fällt aus
13.05.2017 LOC 1819 Berlin - Stuttgart fällt aus
14.05.2017 LOC 1818 Stuttgart - Berlin fällt aus
14.05.2017 LOC 1819 Berlin - Stuttgart fällt aus
15.05.2017 LOC 1818 Stuttgart - Berlin fällt aus

Für die darauf folgenden Fahrten informiere dich vor Reiseantritt auf https://locomore.com, ob diese Fahrten durchgeführt werden. Der Online-Ticketverkauf ist vorerst unterbrochen worden und wird wieder aufgenommen, sobald absehbar ist, wie es bei Locomore weitergeht.

....

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Da es thematisch passt, häng ich das mal hier mit dran:

Der Spiegel macht mit diesen Worten auf

"Die Pleite des Bahn-Start-ups Locomore zeigt: Konkurrenten der Deutschen Bahn haben keine Chance. Das liegt nicht an der tollen Leistung des Staatskonzerns, sondern an den zu hohen Kosten für die anderen."

und resumiert:

Mehr Wettbewerb wäre im Interesse aller

Statt des traditionellen verkehrspolitischen Stückwerks, über die nächsten Jahre ein bisschen an der Trassenpreisschraube zu drehen, wäre der radikale Schritt einer Abschaffung hilfreicher. Er könnte im besten Fall sogar zu einer echten Gründerzeit führen.

Den Erhalt des Schienennetzes müsste der Bund komplett aus seinem Haushalt finanzieren. Dass es dann auch konsequent wäre, Netz und Betrieb zu trennen und die Infrastruktur in eine ähnliche Gesellschaft zu überführen, wie sie für die Autobahnen geplant ist, liegt auf der Hand. Weil ein solcher Schritt allerdings zu riesigen Widerständen bei der Deutschen Bahn und der mit ihr verbandelten Politik führt, sollte er keine Bedingung sein.

Klar ist aber: Nur eine echte, grundlegende Reform kann endlich dafür sorgen, dass es mehr Wettbewerb auf der Schiene gibt. Und dadurch auch mehr Verkehr. Das wäre im Interesse aller. Im Zweifel sogar jener Steuerzahler, die nicht Bahn fahren.

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Als ob Locomore es einfacher hätte wenn die Trassen nichts kosten würden, denn dann könnte DB-Fern einfach mitziehen und wir befänden uns wieder in der Ausgangslage.
Wenn man Konkurrenz auf der Schiene hat muss man nicht zwingend die Trassengebühren abschaffen, bzw es ist mehr erforderlich um Wettbewerb zu ermöglichen

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Als ob Locomore es einfacher hätte wenn die Trassen nichts kosten würden, denn dann könnte DB-Fern einfach mitziehen und wir befänden uns wieder in der Ausgangslage.

Warum sollte die DB "mitziehen"? Die Preise vom Locomore wären ja nicht günstiger als jetzt. Die Preise auf beiden Seiten wurden doch angenommen.

Das Problem lag doch auch gar nicht an zu geringen Einnahmen.
Die Kosten waren einfach zu hoch. Und die Trassenkosten sind da sicher der Hauptschuldige.

Wenn man Konkurrenz auf der Schiene hat muss man nicht zwingend die Trassengebühren abschaffen, bzw es ist mehr erforderlich um Wettbewerb zu ermöglichen

Es würde aber reichen die Trassenkosten erheblich zu senken. Was anderes wäre nicht unbedingt nötig.

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Als ob Locomore es einfacher hätte wenn die Trassen nichts kosten würden, denn dann könnte DB-Fern einfach mitziehen und wir befänden uns wieder in der Ausgangslage.

Na und? Das ist doch für den Punkt nicht relevant, dass beide am Ende wirtschaftlich produzieren können. Das Problem liegt ja nicht darin zwangsweise weniger Kosten zu produzieren als die DB im Vergleich, sondern diese an sich erstmal gegenfinanzieren zu können. Wenns bei der DB dadurch dann auch für einen Zweistundentakt nach Zwickau reicht, sollte das ja nur Grund zur Freude sein.

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Die einzige Existenzgrundlage und Alleinstellungsmerkmal von Locomore ist der Preis, sonst würde (fast) jeder DB fahren

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https://locomore.com/de/aktuelles/2017-05-13/

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Hier wird Kundengewinnung betrieben und das mit sehr attraktiven und fairen Angeboten. Ich finde das aus Fahrgastsicht positiv und sehe nicht, warum das "Aasgeier" seien sollen.

MFG
IC Königssee

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Locomore Wird sich mit der Verlinkungen aber kein Gefallen tun, den wer einmal gefallen an Flixbus gefunden hat wir nicht soschnell zurückwechseln wenn Locomore wieder fahren sollte

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Hallo!

denn wer einmal gefallen an Flixbus gefunden hat, wird nicht so schnell zurückwechseln

Warum auch, wenn Flixbus besser sein sollte!

In dem Falle, wenn das größere Ausmaße annähme, wäre es auch nur folgerichtig, dass Locomore vom Markt verschwindet! Entweder sind sie besser als Flixbus, oder die Daseinsberechtigung entfällt halt. Oder sie finden genug Leute, denen es egal ist, dass andere besser sind und die trotzdem auf Locomore stehen aus welchen Gründen auch immer. Künstlich die Konkurrenz vom Leibe halten, ist nie gut.

wenn Locomore wieder fahren sollte

Lohnt es sich, über die Wahrscheinlichkeit zu spekulieren?

Schöne Grüße von

jörg

antworten

Ich vermute die werden wohl nicht mehr fahren, alleine schon, weil die Kunden wegbleiben würden. Denn wer kann jetzt noch sicher sein, dass ein gebuchtes Ticket nicht verfällt, weil man erneut Insolvenz anmelden muss. Allein aus diesem Grund werden Investoren sich wohl eher nicht auftreiben lassen.
Insolvenzen sind im Geschäftsleben ja üblich, etwa bei den Fluggesellschaften in den USA das berühmte Chapter 11. Aber wenn dabei Kunden (und ich spreche hier von Ottonormalverbrauchern) dadurch einen direkten Verlust erleiden, leidet das Image doch schwer.

MFG
IC Königssee

antworten

Bei Flixbus gibt's eine Freifahrt, bei AtoB immerhin 22 € Rabatt auf eine Ticketbuchung. Gerade das Flixbus-Angebot ist mehr als fair, und ich kann mir vorstellen, dass viele Fahrgäste, die nun mit ihren nutzlosen Locomore-Tickets da stehen, mehr als froh darüber sind.

Übrigens: Locomore verlinkt auf die Angebote, das müssten sie ja nicht, wenn sie diese als negativ auffassen würden. Vielleicht doch mal lieber einen Augenblick nachdenken, bevor man mit großen Wörtern ("Aasgeier") um sich wirft.

antworten

Huhu!

Ist doch ein ganz natürliches Verhalten, dass die Geier Leichenfledderei betreiben. Wollen ja satt werden. Als naturnahe Bahnfanfuzzyfreaks sollten wir das begrüßen, dass hier im Einklang mit der Natur gehandelt wird!

Und wenn der Geier das Aas quasi entsorgt, dann breiten sich keine Krankheiten aus, keine Parasiten. Und auch kein übler Geruch.

Oder anders ausgedrückt: ALLES IST GUT.

Schöne Grüße von

jörg

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https://locomore.com/de/aktuelles/2017-05-13/

Flixbus hilft wenigstens, im gegensatz zur DB, die hier die Chance, Kunden auf der Schiene zu halten, indem man kurzfristig, ausnahmsweise auch LOC-Fahrkarten anerkennen würde, vertut. Der Punkt geht jedenfalls an die grünen.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
[image]

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Gibt es schon Neuigkeiten? Abgesehen davon, dass bis Ende Mai nichts mehr läuft, steht auf der Homepage nichts Neues.
Ich habe gestern über das Kundenmagazin der Naturstrom AG einen Gutschein bekommen, den ich gern einmal einlösen würde. :)
Einen netten Artikel gibt es in besagtem Kundenmagazin auch noch.

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Laut Handelsblatt soll leoExpress interessiert sein

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schreibt das Handelsblatt (leider hinter einer Bezahlschranke). Daher hier der Auszug aus dem frei zugänglichen Bereich:

Peter Köhler hat ehrgeizige Pläne. Der 45-jährige Vorstandschef des tschechischen Bahn- und Busunternehmens Leo Express drängt in den deutschen Markt. Er will das seit kurzem insolvente Berliner Bahnunternehmen Locomore übernehmen. „Wir haben ein Angebot abgegeben. Wir wollen an den Mitarbeitern und vielen Lieferanten festhalten“, sagte der frühere Raiffeisenbanker dem Handelsblatt. „Wir verstehen das Geschäft sehr gut und können unsere Erfahrung einbringen“, sagte Köhler, der die deutsche und tschechische Staatsbürgerschaft besitzt.
Bislang ist das tschechische Bahn- und Busunternehmen Leo Express in Deutschland nahezu unbekannt. Schließlich wurde die Firma erst vor fünf Jahren gegründet.

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Schließlich hätte man dann auch einen Operator für Deutschland, was rechtlich gesehen praktisch sein kann, schließlich musste Regiojet ja auch in Österreich die GKB mit ins Boot holen, um nach Wien fahren zu können.

--
Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?

(Bildquelle: ČD)

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