ICE-Treff

Login

zurück zur Hauptseite

linear

Hallo zusammen!

Nachdem ich zu viele Schlagzeilen à la "Flugzeuge nur noch knapp über 3l / 100km" und "ICE3 braucht 1l/100km / Person" gelesen habe, hat mich mal der Wahrheitsgehalt interessiert. Das Ganze war gar nicht so schwer zu finden, da sowohl die Deutsche Lufthansa[1] als auch die Deutsche Bahn[2] freundlicherweise einen Nachhaltigkeitsbericht veröffentlichen. Bei der Lufthansa habe ich ausschließlich den Verbrauch für die Kurzstrecke (je nach Definition kleiner 1500km) berücksichtigt, bei der Bahn nur den Fernverkehr, da nur dort eine Konkurrenzsituation besteht. Die Berichte geben jeweils den Verbrauch bezüglich der durchschnittlichen Auslastung an, d.h. Verbrauch durch Verkehrsleistung.

Energieverbrauch*

* umgerechnet in die BILD-Zeitung-übliche Einheit "Liter Benzin", obwohl die Bahn tendenziell eher elektrische Energie verbraucht und die Lufthansa üblicherweise mit Jet A fliegt, der aber einen sehr ähnlichen Brennwert wie Benzin besitzt.

Das Ergebnis hat mich doch etwas überrascht, weil es doch sehr deutlich zu Gunsten der Bahn ausgeht. Bei knapp 1l/100km wird es selbst bei einem vollbesetztem Pkw ziemlich schwierig mitzuhalten. Bei der CO2-Emission sieht es aufgrund der Verwendung von Öko- und Atomstrom im Bahnsektor noch etwas besser aus.

Das Flugzeug erreicht erst im Mittel- und Langstreckenbereich, d.h. im Reiseflug einigermaßen ordentliche Werte (Langstrecke Lufthansa: 3,88 l/100Pkm) und dort ist bezüglich modernerer Flugzeuge, z.B. A350 vs. A340-600 noch Luft nach oben. Im Kurzstreckenbereich sind aber selbst die 20% Einsparung die ggf. ein Airbus A320neo bringt nur ein Tropfen auf den heißen Stein. Je kürzer die Strecke desto schlechter wird die Umweltbilanz. Bei innerdeutschen Flügen (ca. 500km) dürfte der tatsächliche Verbrauch noch höher ausfallen.

Zwar dürfte der Energieverbauch bei 300km/h etwas höher als die hier angegebenen Werte liegen, weil es sich um den Durchschnitt über alle Verbindungen handelt, aber selbst bei einer Verdoppelung wäre man noch weiter unter dem Flugzeug - allerdings zumindest im Bereich des vollbesetzten Pkw.

Dementsprechend kann man für das Klima nur hoffen, dass sie ein Großteil des Flugverkehrs auf der derzeit am meisten genutzten innerdeutschen Verbindung Berlin - München nach Fertigstellung der VDE8.1 in Richtung Bahn verschiebt.

Korrekturen nehme ich gerne an, sollte ich mich vertan haben.

Gruß
Johannes

--
Schiffbau ist Kunst - Flugzeugbau ist Wissenschaft - Elektrotechnik ist Glücksache ;)

Alle Angaben ohne Gewähr!

Das Ergebnis hat mich doch etwas überrascht, weil es doch sehr deutlich zu Gunsten der Bahn ausgeht.

Das ist doch alles andere als überraschend. Natürlich ist ein Verkehrsmittel mit einer relativ geringen Reibung von Stahl auf Stahl energietechnisch viel günstiger, als eines, das zuerst mit massivem Energieaufwand von der Erde abheben muss.

Interessant wäre auch eine Zahl für Propellerflugzeuge. Sind die nicht auf kürzeren Strecken weniger umweltschädlich als Düsenjets?

Im Hinterkopf habe ich, dass eine Fahrt auf der Transsib nach Peking in etwa so umweltschädlich ist wie das Flugzeug. Woher die Zahlen stammen weiß ich aber nicht mehr.

Auf jeden Fall muss man auch berücksichtigen, dass ein Flugzeug immer einigermaßen Luftlinie fliegt, während Züge fast immer Umwege fahren. D.h. 100 Flugkilometer entsprechen vielleicht 130 Bahnkilometer.

--
[image]

Das Ergebnis ist alles andere als überraschend.

Im Schnitt rechne ich bei einer 50%igen Auslastung mit Faktor 8, wenn zwischen Start und Ziel Luftlinie 500 km liegen und der Umwegfaktor bei der Eisenbahn 1,2 beträgt. Ist die Distanz geringer, dann ist der Quotient höher bzw. ist die Distanz höher, dann ist der Quotient geringer.

Die Flugzeuge sind relativ gesehen am dann am effizientesten, wenn die Flugstrecke etwa 3000 km - 6000 km beträgt.

Bei geringeren Distanzen wird prozentual zu viel Energie in den dichteren Luftschichten und beim Rollen über die Start- bzw. Landebahn vergeudet und bei höheren Distanzen muss bei der ersten Wegstrecke zu viel Kerosin mitgeschleppt werden.

Flüge unter 400 km sollten mit einer Strafsteuer belegt werden.

In München sehe ich ja auch den Irrsinn. Da wird ohne Rücksicht auf Verluste z.B. von München nach Nürnberg und von München nach Frankfurt Linie geflogen und dann wird nach einer dritten Startbahn gejault.

Selbstverständlich werde ich bei der nächsten Volksabstimmung in München zur dritten Startbahn - genauso wie 2012 - erneut mit Nein stimmen.

Einige Herrschaften brauchen offenbar mehrere Neins, bis die Botschaft in ihrem Hirnkasten ankommt.

Die Flugzeuge sind relativ gesehen am dann am effizientesten, wenn die Flugstrecke etwa 3000 km - 6000 km beträgt.

Gibt es eine Distanz, wo der Flug tatsächlich energieffizienter ist als der Zug? Also was Steffen oben gesagt hat? Ich rede mal von Energieeffizienz, Umweltfreundlichkeit ist ein anderes Thema, weil das Flugzeug seine Abgase viel klimawirksamer (in grosser Höhe) verteilt und erneuerbare Energien keine Rolle spielen.

Gibt es eine Distanz, wo der Flug tatsächlich energieffizienter ist als der Zug? Also was Steffen oben gesagt hat? Ich rede mal von Energieeffizienz, Umweltfreundlichkeit ist ein anderes Thema, weil das Flugzeug seine Abgase viel klimawirksamer (in grosser Höhe) verteilt und erneuerbare Energien keine Rolle spielen.

Grundsätzlich muss man natürlich zunächst einmal festlegen, welche Komponenten man berücksichtigen will.

Greifen wir einmal das Beispiel von Steffen auf, also eine Fahrt auf der ganzen Transsib von Moskau nach Vladivostok.

Bei einer zweigleisigen Strecke, die 9288 km lang ist, ist selbstverständlich der Flächenbedarf der Eisenbahn erheblich.

Ich kenne jetzt auch keine Zahlen bezüglich des Unterhaltaufwands dieser Strecke, aber im Hinblick auf die klimatischen Verhältnisse ist anzunehmen, das der Unterhalt dieser Strecke ziemlich aufwendig sein dürfte.

Berechnet man nun den Aufwand für eine einzige Fahrt, dann muss man also festlegen, ob man eine Grenzkostenrechnung oder eine Vollkostenrechnung anstellt. Führt man eine Vollkostenrechnung durch, dann halte ich es bezogen auf den sehr hohen Aufwand aufgrund der langen Streckenlänge und der klimatischen Verhältnisse und im Hinblick auf die geringe Zugdichte durchaus für plausibel, dass bei einer Vollkostenrechnung zwischen einer Zugfahrt und einem Flug Moskau - Vladivostok Gleichstand eintreten könnte.

Bei innerdeutschen Verbindungen liegen die Verhältnisse selbstverständlich völlig anders. Zum einen sind die Entfernungen wesentlich kürzer und zum anderen ist die Zugdichte wesentlich höher als auf der Transsib.

Solche Flüge wie z.B. München - Zürich, München - Wien, München - Nürnberg oder München - Frankfurt zeigen, dass die dritte Startbahn in jedem Fall verhindert werden muss, denn diese Relationen sind klassische Strecken des SPNVs.

Etwa zwei Drittel aller Flüge ab München haben ein Ziel innerhalb des erweiterten Mitteleuropas, also im Bereich London, Amsterdam, Kopenhagen, Warschau, Budapest, Zagreb, Firenze, Balearen, Paris.

Interkontinentalflüge, die logischerweise nicht auf die Eisenbahn verlagert werden können, machen nur einen kleinen Bruchteil aller Flüge aus. Der Anteil der Interkontinentalflüge liegt - je nach Flughafen - in der Größenordnung von 0 - 5%.

Flüge unter 400 km sollten mit einer Strafsteuer belegt werden.

Davon werden wir noch lange träumen. Das Verkehrsministerium hat ja erstmal die DFS gefördert: Link
Das hat zur Folge, dass Flughäfen wie Stuttgart ihre Flughafengebühren um rund 10% senken konnten. In einem Bericht dieser Tage darüber wurde auch gesagt, dass mit dem Programm Inlandsflüge zusätzlich gefördert werden.
Ich bin ehrlich gesagt ziemlich fassungslos vor dem TV gesessen.

Flüge unter 400 km sollten mit einer Strafsteuer belegt werden.

Ich denke, dass eine solche Steuer nur einen mittelmäßigen Effekt hätte, da die Fahrzeiten der Bahn auf vielen Strecken einfach nicht attraktiv genug sind.

Aus der IT-Branche sind mir Beratungshäuser bekannt, in deren Reisekostenrichtlinie steht, dass Großstadt-Verbindungen ab 250km geflogen werden müssen.
Hintergrund ist einfach, dass Arbeitsstunden bzw. nicht fakturierbare Stunden wesentlich teurer kommen, als der Aufpreis für die Flugtickets.

Eine Strafsteuer hätte wohl eher im Freizeitverkehr einen lenkenden Effekt - aber wie viel macht der tatsächlich aus?

Statt einer Strafsteuer wäre es sinnvoll die HGV-Lücken vernünftig zu schließen.
Aber ich denke dazu wurde hier in diesem Forum schon viel diskutiert und die Vielfahrer unter uns erleben jeden Tag wie viel doch auf der Schiene gebummelt wird.

Flüge unter 400 km sollten mit einer Strafsteuer belegt werden.

Ich denke, dass eine solche Steuer nur einen mittelmäßigen Effekt hätte, da die Fahrzeiten der Bahn auf vielen Strecken einfach nicht attraktiv genug sind.
(...)
Statt einer Strafsteuer wäre es sinnvoll die HGV-Lücken vernünftig zu schließen.
Aber ich denke dazu wurde hier in diesem Forum schon viel diskutiert und die Vielfahrer unter uns erleben jeden Tag wie viel doch auf der Schiene gebummelt wird.

Mischverkehr behindert HGV-Züge. An beiden Enden der SFS verlieren ICE deutlich mehr Zeit, als dass sie auf den SFS wieder gutmachen können.
Daher bräuchte es exclusive SFS direkt von Bf zu Bf auf denen nichts anderes fährt. Aber dann kann man diese SFS genauso als Transrapid bauen.
Ein Anfang wäre einmal die grundsätzlichen Wettbewerbsnachteile der Bahn ggü. dem Fluchzeug zu beseitigen.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
[image]

Mischverkehr behindert HGV-Züge. An beiden Enden der SFS verlieren ICE deutlich mehr Zeit, als dass sie auf den SFS wieder gutmachen können.
Daher bräuchte es exclusive SFS direkt von Bf zu Bf auf denen nichts anderes fährt. Aber dann kann man diese SFS genauso als Transrapid bauen.

Mischverkehr ist sicherlich nicht ideal, allerdings wäre es schon mal ein deutlicher Fortschritt, wenn die Infrastruktur an den NBS-Enden ausgebaut werden würde. Ob die dann noch von 140/160km/h REs genutzt werden, wäre dann eher zu vernachlässigen.
Bestes Beispiel ist hier die nördliche Ausfahrt von S21. Man verbuddelt zwar 10 Mrd. Euro, aber die 3km zwischen Pragtunnel/Ausfahrt S21 und Beginn Neubaustrecke wird weiterhin mit 70-110km/h verbummelt. Hätte man die Tunnelausfahrt hinter den Bahnhof Zuffenhausen verlegt, könnten auch die RE diese nutzen, aber die ICEs könnten bereits ab dem Hauptbahnhof voll beschleunigen. Es gäbe zwar auch Mischverkehr, wäre aber trotzdem ein Gewinn für den Fernverkehr. Dann wäre vielleicht auch eine Fahrzeit von knapp unter 30 Minuten möglich, zumindest mit den Triebwagen.

Mischverkehr behindert HGV-Züge. An beiden Enden der SFS verlieren ICE deutlich mehr Zeit, als dass sie auf den SFS wieder gutmachen können.
Daher bräuchte es exclusive SFS direkt von Bf zu Bf auf denen nichts anderes fährt. Aber dann kann man diese SFS genauso als Transrapid bauen.
Ein Anfang wäre einmal die grundsätzlichen Wettbewerbsnachteile der Bahn ggü. dem Fluchzeug zu beseitigen.

Reine HGV-Trassen lassen sicher unser aller Herz höher schlagen.

Ich würde mich aber auch schon darüber freuen, wenn einige weitere Strecken beschleunigt würden, wie z.B. Nürnberg-Würzburg, Frankfurt-Fulda oder auch diverse Nadelöhre beseitigt würden (z.B. Münster-Lünen oder diese elendigen Kurven nördlich von Osnabrück).
Der neueste BVWP enthält allerdings nicht viel, was Hoffnung macht.

Daher bräuchte es exclusive SFS direkt von Bf zu Bf auf denen nichts anderes fährt. Aber dann kann man diese SFS genauso als Transrapid bauen.

Wenn man von Anfang an ausschließlich auf SFS fahren will, dann ja. Aber das ist weder realistisch noch nötig. Guck dir mal Hannover - Würzburg an: Die SFS fädelt an beiden Enden und den Zwischenbahnhöfen so ein, dass kein Nadelöhr entsteht. Auf Hannover - Hamburg und Würzburg - Nürnberg sind die Geschwindigkeiten m.E. auch ohne SFS ausreichend. Und Verlängerungen nach Kiel, Lübeck, Bremen etc. wären mit einem reinen HGV-Produkt nicht fahrbar, ebensowenig Umleitungen. Und die NIM hätte man gleichzeitig mit H-WÜ bauen müssen.
Leider hat man diesen Vorteil von Hannover - Würzburg insbesondere bei der KRM nicht übernommen. Dass das ein Fehler war, dessen Behebung in den Sternen steht, darüber sind wir uns wohl alle einig.

--
Im Volk, da ist sie sehr beliebt, unsere Eisenbahn,
Doch dort, wo's keine Schienen gibt, da hält sie selten an.

(EAV: Es fährt kein Zug)

Wenn man von Anfang an ausschließlich auf SFS fahren will, dann ja. Aber das ist weder realistisch noch nötig. Guck dir mal Hannover - Würzburg an: Die SFS fädelt an beiden Enden und den Zwischenbahnhöfen so ein, dass kein Nadelöhr entsteht. Auf Hannover - Hamburg und Würzburg - Nürnberg sind die Geschwindigkeiten m.E. auch ohne SFS ausreichend. Und Verlängerungen nach Kiel, Lübeck, Bremen etc. wären mit einem reinen HGV-Produkt nicht fahrbar, ebensowenig Umleitungen. Und die NIM hätte man gleichzeitig mit H-WÜ bauen müssen.
Leider hat man diesen Vorteil von Hannover - Würzburg insbesondere bei der KRM nicht übernommen. Dass das ein Fehler war, dessen Behebung in den Sternen steht, darüber sind wir uns wohl alle einig.

Würzburg-Nürnberg ist wie Frankfurt-Fulda und zukünftig Ulm-Augsburg eines der traurigsten Kapitel im deutschen Hochgeschwindigkeitsverkehr. Dutzendkilometerlange Abschnitte von 100-140 km/h sind jedenfalls in einem HGV-Netz eher deplaziert. Von daher ist mindestens ein Ausbau, wenn nicht Neubau (Kapazität!) zwischen Würzburg und Nürnberg dringend notwendig. Vor allem sollte man nicht anfangen, wieder 4gleisige HGV-Schneißen durch Ortschaften zu planen...

Mischverkehr behindert HGV-Züge. An beiden Enden der SFS verlieren ICE deutlich mehr Zeit, als dass sie auf den SFS wieder gutmachen können.
Daher bräuchte es exclusive SFS direkt von Bf zu Bf auf denen nichts anderes fährt. Aber dann kann man diese SFS genauso als Transrapid bauen.

Darüber hinaus gehört das ICE Netz gründlich von überflüssigen Halten gesäubert.

Wer hier eine Strafsteuer für Kurzstreckenflüge fordert der macht sich doch lächerlich, solange klein Erna einen ICE Halt an jeder Milchkanne fordert und am Ende auch noch bekommt.

Solange Fahrzeiten mit ICE Zügen so dermassen unterirdisch sind lasse ich mir doch nicht erzählen das man aus ökologsischen oder sonstigen Gründen den Kurzstrecken Flugverkehr reduzieren, bestrafen oder sonst was soll.

Man muss der Bahn erlauben ein echtes HGV Netz zwischen den Metropolen zu errichten und dann kann man sich mal wieder neu über das Thema innerdeutsche Flüge unterhalten.

Darüber hinaus gehört das ICE Netz gründlich von überflüssigen Halten gesäubert.
Wer hier eine Strafsteuer für Kurzstreckenflüge fordert der macht sich doch lächerlich, solange klein Erna einen ICE Halt an jeder Milchkanne fordert und am Ende auch noch bekommt.
Solange Fahrzeiten mit ICE Zügen so dermassen unterirdisch sind lasse ich mir doch nicht erzählen das man aus ökologsischen oder sonstigen Gründen den Kurzstrecken Flugverkehr reduzieren, bestrafen oder sonst was soll.
Man muss der Bahn erlauben ein echtes HGV Netz zwischen den Metropolen zu errichten und dann kann man sich mal wieder neu über das Thema innerdeutsche Flüge unterhalten.

Aber "ICE" wird von der DB nicht mehr als "Hochgeschwindigkeitszug" definiert, wie noch vor ~20 Jahren (Zeichenerklärung Abfahrtpläne), sondern nur noch als allgemeiner Fernzug.
Ettliche IC-Linien wurden ohne jegliche Fahrzeitenvorteile einfach auf sogenannte "ICE" (411) umgestellt. Mit ICE4 setzt sich das künftig fort.
Reine ICE-Sprinter gibt es auch nur noch wenig bzw. nur noch als beschleunigte Taktzüge.
"IC" wird nur noch das B-Netz mit weißen RE sein, das damals z.T. noch aus "IR"-Strecken bestand.
Wenn ICE nicht mehr HGV-exclusiv ist, müsste dafür halt etwas darüber (MET?) eingeführt werden. Aber wie erwähnt, geht das mit der jetzigen Infrastruktur ohnehin nicht.

Aber was hat das mit "Menschen in Bayern" zu tun?

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
[image]

Das muss Hand in Hand gehen. Mobilität zu "verbieten" ohne eine vernünftige Alternative zu schaffen ist Unfug. (Schöne Grüße an den politischen Umgang mit der Stuttgarter Feinstaubproblematik)

Solange Fahrzeiten mit ICE Zügen so dermassen unterirdisch sind lasse ich mir doch nicht erzählen das man aus ökologsischen oder sonstigen Gründen den Kurzstrecken Flugverkehr reduzieren, bestrafen oder sonst was soll.

Man muss der Bahn erlauben ein echtes HGV Netz zwischen den Metropolen zu errichten und dann kann man sich mal wieder neu über das Thema innerdeutsche Flüge unterhalten.

Wieso denn? Seit wann gibt es denn ein Recht auf schnelles Unterwegssein?

Flugverkehr ist eben extrem unweltschädlich und sollte deswegen stark eingeschränkt werden, völlig unabhängig davon ob es Alternativen gibt. Wenn man mit der Bahn ähnlich schnell sein kann- schön. Wenn nicht, nicht schön, aber das heißt doch noch lange nicht dass jeder auf Kosten der Umwelt billig fliegen können soll.

Solange Fahrzeiten mit ICE Zügen so dermassen unterirdisch sind lasse ich mir doch nicht erzählen das man aus ökologsischen oder sonstigen Gründen den Kurzstrecken Flugverkehr reduzieren, bestrafen oder sonst was soll.

Man muss der Bahn erlauben ein echtes HGV Netz zwischen den Metropolen zu errichten und dann kann man sich mal wieder neu über das Thema innerdeutsche Flüge unterhalten.

Wieso denn? Seit wann gibt es denn ein Recht auf schnelles Unterwegssein?

Leider gibt es das nicht.

Flugverkehr ist eben extrem unweltschädlich und sollte deswegen stark eingeschränkt werden, völlig unabhängig davon ob es Alternativen gibt. Wenn man mit der Bahn ähnlich schnell sein kann- schön. Wenn nicht, nicht schön, aber das heißt doch noch lange nicht dass jeder auf Kosten der Umwelt billig fliegen können soll.

Solange es obiges Recht nicht gibt geht mir die Ökologie an meiner Sitzfläche vorbei, wenn ich schnell irendwo sein will/muss und die Bahn das nicht leisten kann. Und ich kann nur hoffen das so schnell niemand auf die Idee kommt ein Tempolimit auf Autobahnen einzuführen oder einen Zuschlag auf Flugpreise erheben zu wollen.

Solange Fahrzeiten mit ICE Zügen so dermaßen unterirdisch sind, lasse ich mir doch nicht erzählen, dass man aus ökologischen oder sonstigen Gründen den Kurzstrecken Flugverkehr reduzieren, bestrafen oder sonst was soll.

Man muss der Bahn erlauben ein echtes HGV Netz zwischen den Metropolen zu errichten und dann kann man sich mal wieder neu über das Thema innerdeutsche Flüge unterhalten.

Wieso denn? Seit wann gibt es denn ein Recht auf schnelles Unterwegssein?

Leider gibt es das nicht.

Flugverkehr ist eben extrem umweltschädlich

oh ha...... na dann.

und sollte deswegen stark eingeschränkt werden, völlig unabhängig davon ob es Alternativen gibt. Wenn man mit der Bahn ähnlich schnell sein kann- schön. Wenn nicht, nicht schön, aber das heißt doch noch lange nicht, dass jeder auf Kosten der Umwelt billig fliegen können soll.

aber jeder sollte auf Kosten der Umwelt billig bahn fahren können..?

Solange es obiges Recht nicht gibt, geht mir die Ökologie an meiner Sitzfläche vorbei

das wird wohl nahezu allen so gehen.
Und wie handelt nun der Ökofanatiker? steigt der aus dem ICE direkt gleich wieder aus, wenn er sieht, dass neben ihm kaum andere Fahrgäste drin sitzen? in IC darf er ja dann erst recht gar nich einsteigen.

wenn ich schnell irgendwo sein will/muss und die Bahn das nicht leisten kann. Und ich kann nur hoffen das so schnell niemand auf die Idee kommt [...] einen Zuschlag auf Flugpreise erheben zu wollen.

..ja, nich dass jemand noch auf die Idee kommt, eine Luftverkehrssteuer einzuführen.

Man schaue sich mal die Entwicklung des Energieverbrauchs in der Luftfahrt in den letzten 40 Jahren an, das geht Anz gewaltig nach unten und wird auch weiter gehen. Mittelfristig wird dann halt der Brennstoff noch aus Biomasse to Liquid Verfahren gewonnen und der CO2 Ausstoß nimmt dann überproportional ab.

Mit anständig staatlicher Unterstützung für die Forschung könnte man das Problem wohl in 5 Jahren im Griff haben. Will man aber nicht.

Celestar

Flüge unter 400 km sollten mit einer Strafsteuer belegt werden.

Diese Maßnahme halte ich für unnötig. Derzeit sind die Energiepreise im Keller, da weltweit eine leichte Überproduktion an fossilen Energieträgern existiert.

Sobald die Energiepreise wieder steigen, werden die Energiefresser ganz automatisch benachteiligt. Denn die Fluglinien werden die Kerosinkosten ganz von alleine auf die Ticketpreise umlegen.

Was allerdings wirklich ökologisch notwendig ist, ist eine Abschaffung der Subventionierung des Flugverkehrs. Sprich Kerosin sollte steuerlich wie Super-Benzin von der Tankstelle behandelt werden.

Erst dann hat man unverzerrten Wettbewerb zwischen Flugzeug, Automobil, Fernbus und Eisenbahn.

Flüge unter 400 km sollten mit einer Strafsteuer belegt werden.

Diese Maßnahme halte ich für unnötig. Derzeit sind die Energiepreise im Keller, da weltweit eine leichte Überproduktion an fossilen Energieträgern existiert.

Sobald die Energiepreise wieder steigen, werden die Energiefresser ganz automatisch benachteiligt. Denn die Fluglinien werden die Kerosinkosten ganz von alleine auf die Ticketpreise umlegen.

Was allerdings wirklich ökologisch notwendig ist, ist eine Abschaffung der Subventionierung des Flugverkehrs. Sprich Kerosin sollte steuerlich wie Super-Benzin von der Tankstelle behandelt werden.

Warum? Die Steuer an der Tanke ist für den Straßenbau und Erhalt. Die Luftfahrt finanziert sich aber nicht über Steuern sondern über Gebühren. Natürlich kann man die Gebühren wieder abschaffen und statt dessen Steuern erheben, so what?

Erst dann hat man unverzerrten Wettbewerb zwischen Flugzeug, Automobil, Fernbus und Eisenbahn.

Aber auch nur dann, wenn die Bahnfahrgäste zu 100% für Bau und Erhalt der Trassen und Bahnhöfe aufkommen.

Celestar

Flüge unter 400 km sollten mit einer Strafsteuer belegt werden.

Diese Maßnahme halte ich für unnötig. Derzeit sind die Energiepreise im Keller, da weltweit eine leichte Überproduktion an fossilen Energieträgern existiert.

Sobald die Energiepreise wieder steigen, werden die Energiefresser ganz automatisch benachteiligt. Denn die Fluglinien werden die Kerosinkosten ganz von alleine auf die Ticketpreise umlegen.

Was allerdings wirklich ökologisch notwendig ist, ist eine Abschaffung der Subventionierung des Flugverkehrs. Sprich Kerosin sollte steuerlich wie Super-Benzin von der Tankstelle behandelt werden.

Warum? Die Steuer an der Tanke ist für den Straßenbau und Erhalt. Die Luftfahrt finanziert sich aber nicht über Steuern sondern über Gebühren. Natürlich kann man die Gebühren wieder abschaffen und statt dessen Steuern erheben, so what?

Erst dann hat man unverzerrten Wettbewerb zwischen Flugzeug, Automobil, Fernbus und Eisenbahn.

Aber auch nur dann, wenn die Bahnfahrgäste zu 100% für Bau und Erhalt der Trassen und Bahnhöfe aufkommen.

Das wäre unnötig, da die Fluggäste ja auch nicht zu 100% für den Bau und Erhalt von Flughäfen aufkommen und die Autofahrer oder Buspassagiere zu 100% für den Bau und Erhalt der Straßen und Busbahnhöfe.

Es geht hier rein um die Energiekosten in Form von Elektrizität, Diesel, Benzin oder Kerosin. Die Energiesteuer müsste einheitlich sein. Dann würde sich das sparsamste Verkehrsmittel langfristig durchsetzen.

Das wäre unnötig, da die Fluggäste ja auch nicht zu 100% für den Bau und Erhalt von Flughäfen aufkommen und die Autofahrer oder Buspassagiere zu 100% für den Bau und Erhalt der Straßen und Busbahnhöfe.

Es geht hier rein um die Energiekosten in Form von Elektrizität, Diesel, Benzin oder Kerosin. Die Energiesteuer müsste einheitlich sein. Dann würde sich das sparsamste Verkehrsmittel langfristig durchsetzen.

Das stimmt nicht. Die DFS ist eine profitable GmbH und die großen Flughäfen sind auch eigentwirtschaftlich unterwegs. Die LVGs ohnehin.
Die Bahn betreibt überhaupt nichts eigenwirtschaftlich.

Und die Mineralölsteuereinnahmen übertreffen die Ausgaben für Straßenbau und -erhalt bei Weitem.

Ich sage ja nicht, dass man alle Subventionen für die Bahn abschaffen sollte. Aber auf andere Verkehrsmittel zu zeigen ist einfach nur lächerlich. Die Bahn muss ihre Stückkosten runterbekommen.

Celestar

Das wäre unnötig, da die Fluggäste ja auch nicht zu 100% für den Bau und Erhalt von Flughäfen aufkommen und die Autofahrer oder Buspassagiere zu 100% für den Bau und Erhalt der Straßen und Busbahnhöfe.

Es geht hier rein um die Energiekosten in Form von Elektrizität, Diesel, Benzin oder Kerosin. Die Energiesteuer müsste einheitlich sein. Dann würde sich das sparsamste Verkehrsmittel langfristig durchsetzen.

Das stimmt nicht. Die DFS ist eine profitable GmbH und die großen Flughäfen sind auch eigentwirtschaftlich unterwegs. Die LVGs ohnehin.
Die Bahn betreibt überhaupt nichts eigenwirtschaftlich.

Die Flughäfen wurden auch auf Staatskosten gebaut, auch wenn es schon Jahrzehnte her ist. Das darf man nicht vergessen und die Flugzeugbauer Airbus und Boeing werden auch staatlich gestützt, insbesondere in ihrer Entwicklungsaufgabe.

Und die Mineralölsteuereinnahmen übertreffen die Ausgaben für Straßenbau und -erhalt bei Weitem.

Sie sind ja auch nicht zweckgebunden.

Momentan gibt es einen sehr ungleichen Wettbewerb. Autofahrer und Busunternehmen zahlen (so gut wie) keine Gebühren für den Erhalt der Straßen, die Bahn erhält staatliche Subventionen, muss dafür aber Mineralölsteuer abführen während die Fluggesellschaften unversteuertes Kerosin und gemeinschaftlich errichtete Flughäfen kostengünstig benutzen dürfen.

Das wäre unnötig, da die Fluggäste ja auch nicht zu 100% für den Bau und Erhalt von Flughäfen aufkommen und die Autofahrer oder Buspassagiere zu 100% für den Bau und Erhalt der Straßen und Busbahnhöfe.

Es geht hier rein um die Energiekosten in Form von Elektrizität, Diesel, Benzin oder Kerosin. Die Energiesteuer müsste einheitlich sein. Dann würde sich das sparsamste Verkehrsmittel langfristig durchsetzen.

Das stimmt nicht. Die DFS ist eine profitable GmbH und die großen Flughäfen sind auch eigentwirtschaftlich unterwegs. Die LVGs ohnehin.
Die Bahn betreibt überhaupt nichts eigenwirtschaftlich.

Die Flughäfen wurden auch auf Staatskosten gebaut, auch wenn es schon Jahrzehnte her ist. Das darf man nicht vergessen und die Flugzeugbauer Airbus und Boeing werden auch staatlich gestützt, insbesondere in ihrer Entwicklungsaufgabe.

Ja, die beiden Großen bekommen Geld, für wirklich richtig halte ich auch das nicht. Und natürlich hat der Staat die Flughäfen bezahlt, aber die werfen auch nette Gewinne fürs Staatssäckel ab. Außer diese totale Fehlkonstruktion names BBI

Und die Mineralölsteuereinnahmen übertreffen die Ausgaben für Straßenbau und -erhalt bei Weitem.

Sie sind ja auch nicht zweckgebunden.

Momentan gibt es einen sehr ungleichen Wettbewerb. Autofahrer und Busunternehmen zahlen (so gut wie) keine Gebühren für den Erhalt der Straßen, die Bahn erhält staatliche Subventionen, muss dafür aber Mineralölsteuer abführen während die Fluggesellschaften unversteuertes Kerosin und gemeinschaftlich errichtete Flughäfen kostengünstig benutzen dürfen.

Die Bahn erhält nicht nur Subventionen für Bau und Betrieb der Infrastruktur, sondern auch noch für den Betreib der Züge. Und sind wir in D schon so weit degeneriert, dass die Nichterhebung einer denkbaren Steuer eine Subvention ist? Bei so bis zu etwa 80% Abgabenlast?

Celestar

Und sind wir in D schon so weit degeneriert, dass die Nichterhebung einer denkbaren Steuer eine Subvention ist?

Ist es auch. Wenn du mehrere Wettbewerber hast, davon A und C eine Steuer bezahlen müssen, während es B nicht tun muss, dann ist das indirekt eine Subvention von B gegenüber den Wettbewerbern A und C.

Dann dürfte der Luftverkehr im Gegenzug keine Gebühren für Flughäfen, DFS, Sicherheit etc bezahlen. .. Wurde sich was ändern? Ich glaube kaum.

Celestar

Dann dürfte der Luftverkehr im Gegenzug keine Gebühren für Flughäfen, DFS, Sicherheit etc bezahlen. .. Wurde sich was ändern? Ich glaube kaum.

Warum nicht? Die Eisenbahnverkehrsunternehmen bezahlen schließlich auch Trassen- und Stationsgebühren.

--
Weg mit dem 4744!

Die Bahn erhält nicht nur Subventionen für Bau und Betrieb der Infrastruktur, sondern auch noch für den Betreib der Züge.

Aber nicht für Züge, mit denen sie in irgendeiner Form mit dem Luftverkehr konkurriert ;)

--
Weg mit dem 4744!

Die Züge fahren auf eigentwirtschaftlich betriebener Infrastruktur?

Celestar

Die Züge fahren auf eigentwirtschaftlich betriebener Infrastruktur?

Der Betrieb welcher Züge, die irgendwie mit eigenwirtschaftlichem Luftverkehr konkurrenzieren, wird subventioniert?

(Infrastruktursubventionen bekommen ja beide)

--
Weg mit dem 4744!

Flüge unter 400 km sollten mit einer Strafsteuer belegt werden.

Diese Maßnahme halte ich für unnötig. Derzeit sind die Energiepreise im Keller, da weltweit eine leichte Überproduktion an fossilen Energieträgern existiert.

Sobald die Energiepreise wieder steigen, werden die Energiefresser ganz automatisch benachteiligt. Denn die Fluglinien werden die Kerosinkosten ganz von alleine auf die Ticketpreise umlegen.

Was allerdings wirklich ökologisch notwendig ist, ist eine Abschaffung der Subventionierung des Flugverkehrs. Sprich Kerosin sollte steuerlich wie Super-Benzin von der Tankstelle behandelt werden.

Warum? Die Steuer an der Tanke ist für den Straßenbau und Erhalt. Die Luftfahrt finanziert sich aber nicht über Steuern sondern über Gebühren. Natürlich kann man die Gebühren wieder abschaffen und statt dessen Steuern erheben, so what?

Mitnichten. Das ist ein großer Irrtum. Steuern werden immer ohne konkrete Gegenleistung erhoben. Natürlich werden mit der Mineralölsteuer auch Straßenunterhalt und -neubau finanziert, aber nicht ausschließlich. Wenn es so wäre, hätten wir eine super Verkehrsinfrastruktur, auch für die Bahn. Die Ökosteuer wird zu großen Teilen zur Finanzierung von Rentenleistungen eingesetzt, also gerade nicht für ökologische Vorhaben. Hundebesitzer haben keinen Anspruch darauf, daß aus der Hundesteuer Abfallbehälter und Müllbeutel für den Hundekot bereitgestellt werden müssen.

Im Gegensatz dazu können Gebühren nur erhoben werden, wenn eine Leistung in Anspruch genommen wurde, wie z.B. das Ausstellen von Führerscheinen, das Erteilen von Baugenehmigungen oder das Nutzen einer Grabstätte etc.

Flüge unter 400 km sollten mit einer Strafsteuer belegt werden.

Diese Maßnahme halte ich für unnötig. Derzeit sind die Energiepreise im Keller, da weltweit eine leichte Überproduktion an fossilen Energieträgern existiert.

Sobald die Energiepreise wieder steigen, werden die Energiefresser ganz automatisch benachteiligt. Denn die Fluglinien werden die Kerosinkosten ganz von alleine auf die Ticketpreise umlegen.

Was allerdings wirklich ökologisch notwendig ist, ist eine Abschaffung der Subventionierung des Flugverkehrs. Sprich Kerosin sollte steuerlich wie Super-Benzin von der Tankstelle behandelt werden.

Warum? Die Steuer an der Tanke ist für den Straßenbau und Erhalt. Die Luftfahrt finanziert sich aber nicht über Steuern sondern über Gebühren. Natürlich kann man die Gebühren wieder abschaffen und statt dessen Steuern erheben, so what?

Mitnichten. Das ist ein großer Irrtum. Steuern werden immer ohne konkrete Gegenleistung erhoben. Natürlich werden mit der Mineralölsteuer auch Straßenunterhalt und -neubau finanziert, aber nicht ausschließlich. Wenn es so wäre, hätten wir eine super Verkehrsinfrastruktur, auch für die Bahn. Die Ökosteuer wird zu großen Teilen zur Finanzierung von Rentenleistungen eingesetzt, also gerade nicht für ökologische Vorhaben. Hundebesitzer haben keinen Anspruch darauf, daß aus der Hundesteuer Abfallbehälter und Müllbeutel für den Hundekot bereitgestellt werden müssen.

Im Gegensatz dazu können Gebühren nur erhoben werden, wenn eine Leistung in Anspruch genommen wurde, wie z.B. das Ausstellen von Führerscheinen, das Erteilen von Baugenehmigungen oder das Nutzen einer Grabstätte etc.

Genau deshalb bin ich ein sehr großer Freund von Gebühren ggü Steuern. Kann man dem staatlichen Regulierungs und Steuerungswahn einen kleinen Riegel vorschieben.

Celestar

Dementsprechend kann man für das Klima nur hoffen, dass sie ein Großteil des Flugverkehrs auf der derzeit am meisten genutzten innerdeutschen Verbindung Berlin - München nach Fertigstellung der VDE8.1 in Richtung Bahn verschiebt.

Das kannst Du getrost vergessen. Die Fahrzeit der Sprinterzüge ist mit etwas unter 4 Stunden viel zu hoch. Bei 3 Stunden sieht das ganze anders aus.

Ferner hat man sich ja wieder selbst ausgebremst. Von Coburg bis Ebensfeld sind nur 250 km/h erlaubt.

Eine durchgehende NBS von Nürnberg bis München gibt es nicht stattdessen darf ab Ingolstadt Nord gebummelt werden. Die Sparausbauten für 190 km/h sind auch ein Witz.

Die DB AG selbst sieht hier ja auch nur den Bedarf für einen 1h-Takt außer zu Zeiten wo der Sprinter fährt.

Die ICE 3 braucht man für die KRM weitgehend also hat man nur für die Sprinterleistungen 300 km/h-Züge verfügbar. Die Taktzüge dagegen dürfen ja anscheinend erst mal mit ICE-T (230 km/h) und allerhöchstens ICE 1 (280 km/h) fahren.

Eigentlich bräuchte es hier ein ICE-Taktangebot ab Berlin mit Halten in Halle, Erfurt, Nürnberg nach München tagsüber womit man eine Fahrzeit von 3 1/2 Stunden erreicht (das ist grenzwertig aber noch akzeptabel).

Darunter gehört ebenfalls ein Grundangebot im Stundentakt im B-Verkehr der dann auch Halte wie Erlangen, Bamburg oder Coburg bedient. 200 km/h und ordentliche Spurstärke reichen für solche Halteabstände. Da braucht man keine 250-300 km/h.

Aber machen wir uns nichts vor nichts dergleichen wird kommen auch nicht unter einem neuen Bahnchef. Es wird weiter so gemacht wie bisher was auch in 10 Jahren nicht zum Erfolg führen wird. Der ICE ist einfach nur noch ein Ramschprodukt für 19€-Sparpreise. Für solche Preise fahre ich auch ICE wirtschaftlich ist das sicherlich aber nicht.

Also die Kurzstreckenflüge werden uns auch langfristig erhalten bleiben. Will man den begegnen braucht man seitens DB erst mal eine klare Strategie bzw. Konzept und dann muss man beim Bund vorstellig werden, dass entsprechend ausgebaut wird.

Das kannst Du getrost vergessen. Die Fahrzeit der Sprinterzüge ist mit etwas unter 4 Stunden viel zu hoch. Bei 3 Stunden sieht das ganze anders aus.

Und die Anzahl der Sprinterzüge ist ein Witz, zur Erschließung neuer Kundengruppen völlig ungeeignet.

Die ICE 3 braucht man für die KRM weitgehend also hat man nur für die Sprinterleistungen 300 km/h-Züge verfügbar. Die Taktzüge dagegen dürfen ja anscheinend erst mal mit ICE-T (230 km/h) und allerhöchstens ICE 1 (280 km/h) fahren.

Würde man die ICE 3 effektiver einsetzen, hätte man auch genügend Fahrzeuge für einen Sprinter-Stundentakt München-Berlin. Der macht aber nur Sinn, wenn man in den Städten eine vernünftige Durchfahrtsgeschwindigkeit schafft. Wenn man ohnehin auf 80 runterbremsen muss, kann man gleich halten. Wozu muss ein 300km/h-Fahrzeug zwischen Kassel und Altenbeken oder nach Garmisch rumzuckeln? Mit attraktiven bahnsteiggleichen Anschlüssen könnte man auch in Bereichen wie Stuttgart-München (Rückverlängerung der RJ-Züge?) oder Köln-Dortmund (Taktverdichtung Köln-Hamburg) einige Fahrzeuge einsparen. Ein Problem stellt dabei aber halt auch die völlig zerstückelte NBS-Landschaft dar.

Aber machen wir uns nichts vor nichts dergleichen wird kommen auch nicht unter einem neuen Bahnchef. Es wird weiter so gemacht wie bisher was auch in 10 Jahren nicht zum Erfolg führen wird. Der ICE ist einfach nur noch ein Ramschprodukt für 19€-Sparpreise. Für solche Preise fahre ich auch ICE wirtschaftlich ist das sicherlich aber nicht.

So ist es. Solange bei den Bedarfsanalysen für den DB-Konzern McKinsey-Leute dabei sitzen, wird es alles, nur nicht um Angebotsausweitungen gehen. Und dummerweise hat man im Fernverkehr niemand, den man zahlen lassen kann, wie bei DB Netz/StuS und Co.

Ferner hat man sich ja wieder selbst ausgebremst. Von Coburg bis Ebensfeld sind nur 250 km/h erlaubt.

30 Sekunden Fahrzeitverlängerung für den ICE (Richtung Norden eher weniger) stehen hier rund 10-15 Minuten Fahrzeitverkürzung für den RE gegenüber.

Da gab es schon wesentlich schlechtere Entscheidungen.
Andernorts werden Strecken ausgebaut und schnellere Fahrzeuge beschafft, nur damit sich unterm Strich die Nahverkehrsverbindungen verschlechtern und/oder langsamer werden. Siehe z.b. der Knoten Bitterfeld

--
Wo Logik aufhört fängt das DB-Preissystem an.
2.4.4: "Eine Fahrkarte für eine höhere Produktklasse berechtigt [...] auch zur Beförderung in einer niedrigeren Produktklasse."
Ein Doppelstock-RE ist 4.631,5mm hoch - ein ICE1-Speisewagen nur 4.295mm ;)

Ferner hat man sich ja wieder selbst ausgebremst. Von Coburg bis Ebensfeld sind nur 250 km/h erlaubt.

30 Sekunden Fahrzeitverlängerung für den ICE (Richtung Norden eher weniger) stehen hier rund 10-15 Minuten Fahrzeitverkürzung für den RE gegenüber.

Da gab es schon wesentlich schlechtere Entscheidungen.

Das Konzept funktioniert aber nur bei anhaltend schlechter Auslastung der SFS. So bald dort 2 bis 3 Zugpaare pro Stunde verkehren, funktioniert es mit dem langsamen RE nicht mehr. Dann wird sich die Entscheidung rächen, den Richtungsbetrieb nicht gleich nördlich von Ebensfeld beginnen zu lassen.

Ferner hat man sich ja wieder selbst ausgebremst. Von Coburg bis Ebensfeld sind nur 250 km/h erlaubt.

30 Sekunden Fahrzeitverlängerung für den ICE (Richtung Norden eher weniger) stehen hier rund 10-15 Minuten Fahrzeitverkürzung für den RE gegenüber.

Wie schon geschrieben stelle ich mir dort ein anderes Konzept vor und mal davon abgesehen für RE-Züge die mittleren Fernverkehr gleichen sind die Regionalisierungsmittel nicht gedacht gewesen. Der RE stellt dort kein Grundangebot dar.

Wenn ich dazu dann lese kostet nur 30 Sekunden oder 1-2 Minuten kann man auch gleich auf NBS gänzlich verzichten. Für Erfurt-Nürnberg wäre eine Fahrzeit von 58 Minuten das beste.

Wenn ich dazu dann lese kostet nur 30 Sekunden oder 1-2 Minuten kann man auch gleich auf NBS gänzlich verzichten. Für Erfurt-Nürnberg wäre eine Fahrzeit von 58 Minuten das beste.

Und zwar für jede einzelne FV Verbindung außer die Sprinter, die in Erfurt mit 300, 330 oder 350 durch(um?)fahren sollten. 85 Minuten Fahrzeit ist einfach jämmerlich und bringt niemandem wirklich was.

Celestar

Ferner hat man sich ja wieder selbst ausgebremst. Von Coburg bis Ebensfeld sind nur 250 km/h erlaubt.

30 Sekunden Fahrzeitverlängerung für den ICE (Richtung Norden eher weniger) stehen hier rund 10-15 Minuten Fahrzeitverkürzung für den RE gegenüber.

Wie schon geschrieben stelle ich mir dort ein anderes Konzept vor und mal davon abgesehen für RE-Züge die mittleren Fernverkehr gleichen sind die Regionalisierungsmittel nicht gedacht gewesen. Der RE stellt dort kein Grundangebot dar.

Der RE ersetzt hier den geplanten IR, der für die Planfeststellung und Wirtschaftlichkeitsberechnung der Strecke eine der Grundlagen war.
Die weiße Flotte will ja nur 3x pro Takt (statt im Takt) einen "IC" anbieten.

Wenn ich dazu dann lese kostet nur 30 Sekunden oder 1-2 Minuten kann man auch gleich auf NBS gänzlich verzichten. Für Erfurt-Nürnberg wäre eine Fahrzeit von 58 Minuten das beste.

30 Sekunden Fahrzeitverlängerung sind schlimm - aber 10-15 Minuten Fahrzeitverkürzung nicht erwähnenswert?
Dieser Schluss ist m.e. nur gerechtfertigt, wenn die zu erwartenden Fahrgastzahlen des ICE um den Faktor 20-30 über denen des RE liegen. Ich glaube nicht, dass der ICE diese Werte kurzfristig erreicht.

Geplant war ja eh, über das Zugsicherungsystem solche Zugkreuzungen auszuschließen - dann kann auch die volle Geschwindigkeit gefahren werden. Ebenso, falls entsprechendes Rollmaterial für den RE nachbestellt wird.

--
Wo Logik aufhört fängt das DB-Preissystem an.
2.4.4: "Eine Fahrkarte für eine höhere Produktklasse berechtigt [...] auch zur Beförderung in einer niedrigeren Produktklasse."
Ein Doppelstock-RE ist 4.631,5mm hoch - ein ICE1-Speisewagen nur 4.295mm ;)

Kleine Korrekturen:

In D wird meines Wissens nach nur Jet A1 geflogen, nicht Jet A.
Kurzstrecken sind nach Lufthansa Bericht bis 800 km. Ab 800 km reduziert sich der Verbrauch auf deutlich unter 4 Liter.

Auslastungszahlen sollte man mal unter die Lupe nehmen, häufig werden die aufgeblasen, in dem man interne Dienstfahrten mitrechnet, das ist recht gemogelt.

Die meistgeflogene Strecke im innerdeutschen Verkehr ist meines Wissens MUC HAM aber das kann überholt sein

Der CO2 Wert sieht bei der Bahn komisch aus. Der SPNV ist um Faktor 5 schlechter als der SPFV? Bei deutlich geringerer Geschwindigkeit und wesentlich leichteren Fahrzeugen? Der SPNV nur 4% Auslastung? Das wäre ein Mittelwert besser gerechnet zumal NV Fahrten heute auch mal gerne 200 und mehr km abdecken. Hier wird wohl "schön" gerechnet.

Flüge von MUC nach FRA zu ersetzen wird schwer, weil das teilweise ein Konzernshuttle ist.

Zur Verlagerung:
2 Dinge sind nötig und Kurzstreckenflüge zu verlagern:
1) Fahrzeiten zwischen den Ballungszentren muss deutlich unter 3h sein. Das ist, außer zwischen München und Hamburg ohne großen Aufwand darstellbar. Die eine Strecke lohnt sich evtl nicht oder man muss etwas mehr Aufwand betreiben. Pünktlichkeit (oder besser Anschlusquote) von mindestens 95%.
2) Anbindung von MUC an das deutsche FV Netz unter Berücksichtigung von 1). D.h. NBS Ingolstadt (mit Bypass)-MUC-München Hbf (Einführung von Osten her, so dass die aus Stuttgart kommenden Linien in MUC enden)

Celestar

.... gibt es hier
Destatis

Die innerdeutschen Routen nach Frankfurt und München vom LH Konzern werden hauptsächlich von Umsteigern zur Langstrecke genutzt.

Dazu gibt's sicher auch irgendwo eine Statistik.

Und ehrlich: wenn ich von Hamburg weit weg will, wo es keinen Direktflug gibt, möchte ich nicht erst drei Stunden oder mehr im Zug durchs Land gondeln.

Das Problem bei Zug-Flug sind für mich die fehlenden Fahrgastrechte im Umstieg. Ist der Zug zu spät, fällt eine teure Flug-Umbuchung an, ist der Flug zu spät, muss ich meinen Sparpreis verfallen lassen (gibt ja nicht einmal mehr einen Zusatz).

Ich hätte kein Problem, für ein kombiniertes Ticket mit ggf. inkludierter Umbuchung etwas mehr zu bezahlen als für zwei getrennte Tickets, aber wenn ich Roulette spielen will, gehe ich ins Casino und nicht zur Bahn.

Also quasi so etwas wie Rail&Fly, nur, dass ich es direkt bei der Bahn buchen kann, weil das meine üblichen Buchungsseiten nicht anbieten.

- kein Text -

Ich hätte kein Problem, für ein kombiniertes Ticket mit ggf. inkludierter Umbuchung etwas mehr zu bezahlen als für zwei getrennte Tickets, aber wenn ich Roulette spielen will, gehe ich ins Casino und nicht zur Bahn.

Bei der Bahn gibt es Flex Preise, beim Flugverkehr ist es ähnlich, je teurer der Tarif, umso einfacher und günstiger das Umbuchen. Sparpreise der Bahn und Superangebote des Fluges sind eben Glückssache wie im Casino. Vielleicht spart man viel, vielleicht verliert man Geld. Das ist das Risiko und so müssen die Umsteigezeiten auch verlängert werden, um das Risiko für sich zu minimieren. Egal ob das Taxi nicht kommt, das Fahrrad versagt oder das Flugzeug Verspätung hat, der Sparpreis verfällt. Das ist eben auch einkalkuliert bei den günstigen Sparpreisen (ähnlich wie bei Überbuchungen beim Flugzeug) dass ein bestimmter Anteil der Billigbucher die Fahrkarte verfallen lässt/verfallen lassen muss.

Und Risiken kann man üblicherweise mit Versicherungen abdecken. Warum nicht auch hier?

Und Risiken kann man üblicherweise mit Versicherungen abdecken. Warum nicht auch hier?

Sicher. Steht im Prinzip jedem Anbieter von Versicherungsleistungen frei, z.B. eine spezielle Flug/Zugbindung-verpasst Versicherung anzubieten. Zwar wären viele Details zu regeln (z.B. die Mindestumsteigezeit, auch in der Praxis, wer ist schuld wenn man vom Terminal zum Bahnhof statt der veranschlagten 5 Minuten, 10 braucht, weil man sich erst mal verlaufen hat; oder: gültig auch, wenn Tram zum Bahnhof verspätet, Zug dann weg, deshalb Flugzeug verpasst?). Weil die Versicherungen aber auch ihre Margen haben wollen, weil der Aufwand nicht zu vernachlässigen ist, ist es aber denkbar, dass die Prämien derart hoch wären, dass die Reise mit Flexticket/umbuchbarer Flugpreis nicht spürpar teuer ist, als Sparvariante plus Versicherungen.

Weil die Versicherungen aber auch ihre Margen haben wollen, weil der Aufwand nicht zu vernachlässigen ist, ist es aber denkbar, dass die Prämien derart hoch wären, dass die Reise mit Flexticket/umbuchbarer Flugpreis nicht spürpar teuer ist, als Sparvariante plus Versicherungen.

Ja, natürlich, Versicherungen wollen verdienen. Deswegen ist es zwar immer sinnvoll, Risiken abzusichern, die einen ruinieren würden, also Privathaftpflicht, eventuell Hausrat, Berufsunfähigkeit usw.

Aber weil man für Versicherungen durchschnittlich immer mehr zahlt als man bekommt, ist es klüger, für Zahnbehandlungen, Mobiltelefonverluste oder eben verpasste Sparpreisverbindungen ein Bisschen was auf die Seite zu legen, anstatt es in eine Versicherung einzuzahlen.

Weil die Versicherungen aber auch ihre Margen haben wollen, weil der Aufwand nicht zu vernachlässigen ist, ist es aber denkbar, dass die Prämien derart hoch wären, dass die Reise mit Flexticket/umbuchbarer Flugpreis nicht spürbar teuer ist, als Sparvariante plus Versicherungen.

recht krude Denkstruktur..
denkbar is das natürlich nich - man sieht es ja überall, angeboten wirds tausendfach bei jeder Buchung,
von derart hoch kann da nich grade die Rede sein.
viele Airlines bieten entsprechendes gegen günstigem Aufpreis auf den günstigsten Sparpreis an - meilenweit vom Flexticket mit Lounge & Co entfernt.

Ja, natürlich, Versicherungen wollen verdienen. Deswegen ist es zwar immer sinnvoll, Risiken abzusichern, die einen ruinieren würden, also Privathaftpflicht, eventuell Hausrat, Berufsunfähigkeit usw.

Aber weil man für Versicherungen durchschnittlich immer mehr zahlt als man bekommt ist es klüger, für Zahnbehandlungen, Mobiltelefonverluste oder eben verpasste Sparpreisverbindungen ein bisschen was auf die Seite zu legen, anstatt es in eine Versicherung einzuzahlen.

Zahnzusatzversicherung ist grundsätzlich sehr zu empfehlen,
Handyversicherung bei dem 800 Euro Smartphone und anschließender Weltreise natürlich auch immer stets sehr, die kosten ja auch nichts mehr.
Der angebotene Ticketschutz bei der Bahn is mit 6 Euro ja nun auch nich so teuer - bei einem vermeintlichem Schaden in 3-stelliger Höhe und recht hohem Risiko, wieso nicht?

Wenn man gleich Flexpreis (auch beim Flugzeug) bucht, wäre der Schaden quasi schon in jedem Fall eingetreten. Der Schaden tritt aber nach meiner Erfahrung eher in 2-3% der Fälle ein, nicht in 100%. Das ist ein Faktor 33 bis 50, so dämlich kann sich nicht einmal die DB anstellen, dass sich das nicht lohnt.

Bei der Bahn gibt es Flex Preise, beim Flugverkehr ist es ähnlich, je teurer der Tarif, umso einfacher und günstiger das Umbuchen.

So weit richtig. Wenn die Umbuchung aber innerhalb der Reisekette notwendig wird, weil das genutzte Verkehrsmittel eine Verspätung hat, ist das auch im allerbilligsten Billigtarif, egal ob auf der Schiene oder in der Luft, abgedeckt.

Wenn ich mit einem Sparpreis günstigster Stufe meinetwegen von Hamburg nach Frankfurt und von Frankfurt nach Paris fahren würde (unabhängig von der tatsächlichen Buchbarkeit einer solchen Verbindung aufgrund der trickigen Auslandsverbindung), mßte ich, wenn mein ICE aus Hamburg verspätet in Frankfurt ankommt, nicht kostenpflichtig umbuchen, um einen anderen Zug nach Paris zu nehmen.
Im Luftverkehr hatte ich es schon, daß der Flug Frankfurt -> USA verspätet war (flieger kam schon verspätet aus den USA an und ist dementsprechend verspätet zurückgeflogen), wodurch der Anschluß in den USA nicht mehr klappte. Wir wurden schon in Frankfurt kostenfrei auf einen alternativen Flug umgebucht. Gebucht war ein billiger "nicht stornierbar, nicht umbuchbar"-Tarif. Also der Sparpreis Aktion der Lüfte, und die zugbindung wurde aufgehoben. ;-) Man hat schließlich für eine Beförderung vom Start bis zum Ziel bezahlt, also muß sie einem auch geliefert werden.

Fahre ich aber mit dem ICE nach Frankfurt und fliege von Frankfurt nach Paris, und mein ICE hat Verspätung, habe ich einfach nur gelitten und muß ein neues Ticket kaufen, wenn ich mit günstigen Tickets unterwegs sein will. Und genau das ist das Problem, wieso Flüge Hamburg/München <-> Frankfurt momentan eine Berechtigung haben.

Zwischen "umbuchen wollen" und "umgebucht werden" unterscheidende Grüße,
der Colaholiker

--
[image]

Deine Werte sind Zahlen, die ich aus Fahrgastsicht gerne in einnem DB Mobil (äh DB Prominent) lesen würde. Das interessiert mich viel mehr als die immer gleichen Geschichten von Schauspieler A oder Schauspielerin B. Wobei "B" natürlich auch zu einer interessanten Fotostrecke einlädt :-)

Diese Werte zeigen ganz deutlich, dass die Verlagerung von Fahrgästen vom Auto auf die Bahn ein echter Meilenstein in der Energiebilanz sein würde. Und die Bahn in diesem Sinne leider viel zu wenig tut, um diesen Vorteil zu kommunizieren.

Beim reinen Spritverbrauch/Primärenergieverbrauch bleibt es ja nicht: Die Zahl der tödlich verletzten bei der Bahn, die ohne absichtliches Zutun dort geschädigt werden, ist pro Jahr im einstelligen Bereich. Die Straßenverkehrsstatistik sieht da deutlich schlechter aus. Ich möchte jetzt nicht die entsprechenden Statistiken vorher ziehen, wir hatten das im ice-treff.de ja schon.

Die schlechte Kurzstreckenbilanz des Fliegers könnte meiner Meinung nach auch dazu führen, dass wieder so was ähnliches wie der Lufthansa Airport Express eingeführt werden könnte. Dieser könnte den Vorteil, dass die Passagiere am Abflugbahnhof schon durcheingescheckt werden mit dem niedrigen Energieverbrauch der Bahn verbinden. Und ein optisches Highlight wäre das auch.

Noch ein kleiner Wermutstropfen zum Energieverbrauch der Lufthansa im Europaverkehr: Dieser berücksichtigt nicht, dass sich die Sitzabstände nunmehr der Charterqualität annähern. Wenn man also sowas wie den Quadratmeter-Passagierraum-Kilometer vergleichen würde, dann würde die Bahn noch besser aussehen.

Leider ist dies aber kein gängiges Maß im Verkehrsmittelvergleich.

Deshalb noch mal Danke für Deinen Beitrag und diesen Nachdenk-Anlaß!

Für mich enthält er etwas Neues in komprimierter Form.

--
Sicherheitshinweis: Lassen Sie Ihre Politiker nicht unbeaufsichtigt!
Security advice: Don't leave your politicians unattended!

Die schlechte Kurzstreckenbilanz des Fliegers könnte meiner Meinung nach auch dazu führen, dass wieder so was ähnliches wie der Lufthansa Airport Express eingeführt werden könnte. Dieser könnte den Vorteil, dass die Passagiere am Abflugbahnhof schon durcheingescheckt werden mit dem niedrigen Energieverbrauch der Bahn verbinden. Und ein optisches Highlight wäre das auch.

Gibt's doch seit Eröffnung der KRM: https://www.bahn.de/p/view/service/buchung/flug/airail.shtml

--
Im Volk, da ist sie sehr beliebt, unsere Eisenbahn,
Doch dort, wo's keine Schienen gibt, da hält sie selten an.

(EAV: Es fährt kein Zug)

Die schlechte Kurzstreckenbilanz des Fliegers könnte meiner Meinung nach auch dazu führen, dass wieder so was ähnliches wie der Lufthansa Airport Express eingeführt werden könnte. Dieser könnte den Vorteil, dass die Passagiere am Abflugbahnhof schon durcheingescheckt werden mit dem niedrigen Energieverbrauch der Bahn verbinden. Und ein optisches Highlight wäre das auch.

Gibt's doch seit Eröffnung der KRM: https://www.bahn.de/p/view/service/buchung/flug/airail.shtml

Ich meinte noch mit einem zusätzlichen, zumindest optischen & Service-Highlight. Also wie der frühere 403er oder die 111 mit den drei Waggons. Obwohl es zwar nur kalte Küche gab (Wurstsalat & Co.) war dies sowohl für junge Reisende, als auch asiatische Touristen ein echtes Erlebnis.

Beim IC-Produkt könnte man vielleicht zwei, drei Waggons dranhängen. Ein ganzer 7 Teiler ICE ist aber wohl zu viel....

--
Sicherheitshinweis: Lassen Sie Ihre Politiker nicht unbeaufsichtigt!
Security advice: Don't leave your politicians unattended!

Ich meinte noch mit einem zusätzlichen, zumindest optischen & Service-Highlight. Also wie der frühere 403er oder die 111 mit den drei Waggons. Obwohl es zwar nur kalte Küche gab (Wurstsalat & Co.) war dies sowohl für junge Reisende, als auch asiatische Touristen ein echtes Erlebnis.

Das wird sich auch heute nicht lohnen. Spannend wäre ein Zug jede Stunde Düsseldorf Flughafen - Düsseldorf Hbf - Köln Hbf - Siegburg - Köln/Bonn Flughafen - Montabaur - Limburg - Frankfurt Flughafen - Mannheim Hbf - Stuttgart Hbf - S-Flughafen - Ulm - Augsburg - München - M-Flughafen. Also im Prinzip eine Ausweitung des RE300 in Takt und Laufweg. Dadurch wäre vier große Flughäfen angebunden, aber gleichzeitig auch die Hauptbahnhöfe zum Zustieg und eine Nutzung durch Nichtflieger wäre möglich.
Dafür braucht es aber Investitionen, Mut für einen umfangreichen "Feldversuch" und vernünftige Tarif- und Fahrgastrechte-Kooperationen mit allen relevanten Fluggesellschaften. Das alles wird es aber mit der DB im jetzigen Zustand nicht geben.

Ich meinte noch mit einem zusätzlichen, zumindest optischen & Service-Highlight. Also wie der frühere 403er oder die 111 mit den drei Waggons. Obwohl es zwar nur kalte Küche gab (Wurstsalat & Co.) war dies sowohl für junge Reisende, als auch asiatische Touristen ein echtes Erlebnis.

Das wird sich auch heute nicht lohnen. Spannend wäre ein Zug jede Stunde Düsseldorf Flughafen - Düsseldorf Hbf - Köln Hbf - Siegburg - Köln/Bonn Flughafen - Montabaur - Limburg - Frankfurt Flughafen - Mannheim Hbf - Stuttgart Hbf - S-Flughafen - Ulm - Augsburg - München - M-Flughafen. Also im Prinzip eine Ausweitung des RE300 in Takt und Laufweg. Dadurch wäre vier große Flughäfen angebunden, aber gleichzeitig auch die Hauptbahnhöfe zum Zustieg und eine Nutzung durch Nichtflieger wäre möglich.

Ein interessantes Konzept. Aber Limburg und Montabaur?? In Siegburg würde ich auch eine Durchfahrt bevorzugen. Köln HBF würde ich durch Messe Deutz ersetzen. Dann sollte man auf jeden Fall interessante Fahrzeiten erreichen für einen Flughafen Express.

Ein interessantes Konzept. Aber Limburg und Montabaur?? In Siegburg würde ich auch eine Durchfahrt bevorzugen. Köln HBF würde ich durch Messe Deutz ersetzen. Dann sollte man auf jeden Fall interessante Fahrzeiten erreichen für einen Flughafen Express.

Dann brauchst du aber zusätzlich noch eine weitere Linie, die Montabaur und Limburg bedient. So könnte etwas bestehendes sinnvoll ergänzt werden. Gerade zwischen Stuttgart und Düsseldorf sind ja ohnehin schon einige Verstärkerzüge unterwegs.

Ein interessantes Konzept. Aber Limburg und Montabaur?? In Siegburg würde ich auch eine Durchfahrt bevorzugen. Köln HBF würde ich durch Messe Deutz ersetzen. Dann sollte man auf jeden Fall interessante Fahrzeiten erreichen für einen Flughafen Express.

Die Idee eines Haltes in Montabaur wäre dann - mangels eigenständigem Ziel- und Quellverkehr mit ausreichender Passsagieranzahl - eine Kooperation mit einem (neuen) Parkhausanbieter.

Dieser könnte das Parkhaus als schnelle, günstige und sichere Alternative zu den "Wucherparkplätzen" mancher Flughafenbetreiber anbieten. Eine halbe Stunde bis zum Terminal 2 in Frankfurt dürftest Du auch von so manchem Außenparkplatz brauchen.

Dazu noch eine vernünftige Ankunfts-/Abfahrtsanzeige in Echtzeit und Du könntest irgendeine Art Supermarkt/FastFood/Bäckerei-Outlet noch mit unterbringen.

Also irgendein kleiner Zwischenhalt mit "Bauland in der Nähe" sollte es schon sein.

Sh. auch die Luftbilder von Montabaur. Da müsste doch ein Plätzchen für ein RE300 Flughafen-Express Parkhaus zu finden sein...

--
Sicherheitshinweis: Lassen Sie Ihre Politiker nicht unbeaufsichtigt!
Security advice: Don't leave your politicians unattended!

Hallo GUM,

Ein interessantes Konzept. Aber Limburg und Montabaur?? In Siegburg würde ich auch eine Durchfahrt bevorzugen. Köln HBF würde ich durch Messe Deutz ersetzen. Dann sollte man auf jeden Fall interessante Fahrzeiten erreichen für einen Flughafen Express.

Die Idee eines Haltes in Montabaur wäre dann - mangels eigenständigem Ziel- und Quellverkehr mit ausreichender Passsagieranzahl - eine Kooperation mit einem (neuen) Parkhausanbieter.

Von Monti aus gibt es so einige Buslinien in die Region(eine sogar nach Koblenz). Dazu noch die Verknüpfung zur Bimmelbahn Limburg - Siershahn.

Dieser könnte das Parkhaus als schnelle, günstige und sichere Alternative zu den "Wucherparkplätzen" mancher Flughafenbetreiber anbieten. Eine halbe Stunde bis zum Terminal 2 in Frankfurt dürftest Du auch von so manchem Außenparkplatz brauchen.

Von Limburg wären es sogar nur 20 Minuten(Laut Fahrplan), doch die meisten ICEs sind 3 oder 4 Minuten zu früh am Frankflug;-)

Dazu noch eine vernünftige Ankunfts-/Abfahrtsanzeige in Echtzeit und Du könntest irgendeine Art Supermarkt/FastFood/Bäckerei-Outlet noch mit unterbringen.

Also irgendein kleiner Zwischenhalt mit "Bauland in der Nähe" sollte es schon sein.

Sh. auch die Luftbilder von Montabaur. Da müsste doch ein Plätzchen für ein RE300 Flughafen-Express Parkhaus zu finden sein...

Schau dir mal das Luftbild von Limburg Süd an, da kannste noch gefühlt 10 Parkhäuser unterbringen:))

Gruß aus Limburg

--
Von mir besuchte Bahnhöfe
- Deutschland: 1447 (+13)
- Eu. Ausland: 664 (+0)

Stand: 14.04.2024

Wenn man ehe schon in 2 Kuhdörfern hält, wieso trifft man sich dann nicht gleich in der Mitte in Görgeshausen und baut da das Megasuper Parkhaus und bietet Düsseldorf Flughafen-Köln/Bonn Flughafen-Görgeshausen-Frankfurt Flughafen an?
Alle 10 Minuten ein ICE und dann wird das bestimmt zum Erfolg.

Hallo GUM,

[...9

Sh. auch die Luftbilder von Montabaur. Da müsste doch ein Plätzchen für ein RE300 Flughafen-Express Parkhaus zu finden sein...

Schau dir mal das Luftbild von Limburg Süd an, da kannste noch gefühlt 10 Parkhäuser unterbringen:))

Gruß aus Limburg

Hab ich gerade. Das ist beeindruckend, viel Platz, ein moderner Bahnhof und sogar nur 34 Minuten bis Frankfurt (Innenstadt).

Locker genug Quadratmeter für: Ein Flughafen-Express-Parkhaus, eine Einschienenbahn zur Ortsmitte und sogar ein ganzes Neubaugebiet *staun*. Oder auch den Bahn-Tower, dann könnte man die mutmaßlich sauteure Immobilie am Potsdamer Platz nach Ablauf des Mietvertrages räumen.

Dazu eine neue Entlastungsstadt für das überbordende Frankfurt planen. Aber hier gilt wie sonst auch. Da sich auch gerade Zugezogene beinahe sofort gegen Bahnprojekte wehren wäre die Reihenfolge:
1.) Parkhaus
2.) Einschienen-Bahn / High-Tech Vehikel in die Stadt
3.) Dann Wohngebiet oder Bahn-Tower (neu) und Wohngebiet

Oder so.....

--
Sicherheitshinweis: Lassen Sie Ihre Politiker nicht unbeaufsichtigt!
Security advice: Don't leave your politicians unattended!

Hat was und ich würde mich dann bei der Bahn bewerben um im neuen Tower zu arbeiten. Eine Wohnung direkt nebenan hätte auch was:))

--
Von mir besuchte Bahnhöfe
- Deutschland: 1447 (+13)
- Eu. Ausland: 664 (+0)

Stand: 14.04.2024

- kein Text -

--
Sicherheitshinweis: Lassen Sie Ihre Politiker nicht unbeaufsichtigt!
Security advice: Don't leave your politicians unattended!

Hallo zusammen,

mich würden mal echte Messwerte interessieren:
Konkret gemessen: Wieviel kWh benötigt ein ICE-3 im Mittel von F-Flugh. - Siegburg? Abhängig definierter Fahrgastzahlen (z.B. bei 30%, 80%, 100% Auslastung).

Diesen Energiebedarf dann auf Basis eines gut entwickelten Verbrennungsmotors, bzw. dessen Wirkungsgrad, in Liter Kraftstoff umrechnen. Diese Menge dann wiederum durch die definierten Fahrgastzahlen geteilt ergibt den Pro-Kopf-Verbrauch.

Grüße, bendo

Hallo Bento

Die Werte stehen sicher zur Verfügung aber werden nicht veröffentlicht. Du bekommst ja nach einem Linienflug auch nicht die Tankrechnung!

Bei 300 km/h ist der Energieverbrauch sicher höher tendenziell dürfte die auslastung auf den SFS aber auch höher sein so dass sich das relativiert. Für den Verbrauch ist die auslastung beim Fernverkehr eher untergeordnet weil es nur sitzplätze gibt und daher vergleichweise wenig gewicht mitfährt. Beim Nahverkehr sieht es etwas anders aus.

Gruß
Johannes

--
Schiffbau ist Kunst - Flugzeugbau ist Wissenschaft - Elektrotechnik ist Glücksache ;)

Alle Angaben ohne Gewähr!

danke für die Thematisierung des Energiekonsums bei verschiedenen Fahrzeugen. Da kann ich mit meinem A2 3l ja selbst als Alleinfahrer noch ganz gut mithalten.
Aber seitdem ich damals auf der Probestrecke mit 400 km/h sanft über die Weiden des Emslandes gerauscht bin, frage ich mich, warum gerade diese für die angepeilten Strecken 300 bis 900 km nicht weiter verfolgt wurde.
Man bedenke, der Transrapid könnte in knapp 3 Stunden von Hamburg Innenstadt bis München Innenstadt durchfahren! Da kommt kein Flugzeug dagegen an, vorallem nicht bei der Bummelzugartigen S-Bahn Anbindung des Franz Josef Flughafens.

Kurz, gibt es Aussagen über den Energieverbrauch eines Transrapids - das hat zwar wohl nur noch akademisches Interesse, da mangels Innovationsfreude in der BRD der Transrapid wohl als beerdigt angesehen werden muss? Allerdings wundert es mich doch etwas, dass nicht in anderen Ländern, die geradezu innovationsvernarrt sind ausser der bekannten Strecke in China nicht weitere - vor allem längere - gebaut wurden.

Aber seitdem ich damals auf der Probestrecke mit 400 km/h sanft über die Weiden des Emslandes gerauscht bin, frage ich mich, warum gerade diese für die angepeilten Strecken 300 bis 900 km nicht weiter verfolgt wurde.
Man bedenke, der Transrapid könnte in knapp 3 Stunden von Hamburg Innenstadt bis München Innenstadt durchfahren! Da kommt kein Flugzeug dagegen an, vorallem nicht bei der Bummelzugartigen S-Bahn Anbindung des Franz Josef Flughafens.

Unfähigkeit der Politiker, tobender Mob der Wütbürger.

Kurz, gibt es Aussagen über den Energieverbrauch eines Transrapids - das hat zwar wohl nur noch akademisches Interesse, da mangels Innovationsfreude in der BRD der Transrapid wohl als beerdigt angesehen werden muss?

Der Transrapid verbraucht in den vergleichbaren Geschwindigkeiten etwa 30 % weniger Energie als der Hochgeschwindigkeitszug ICE. Oder anders betrachtet: Die Magnetschwebebahn erbringt bei gleichem Energieeinsatz eine um etwa ein Drittel höhere Leistung. Der Energieverbrauch des Straßenverkehrs ist 3,5 mal und der des Kurzstrecken-Flugverkehrs mehr als 4 mal so hoch wie der der Magnetschwebebahn (bei 400 km/h) bei gleicher Beförderungsleistung.

http://www.transrapid.de/cgi-tdb/de/basics.prg?session=5cdac1e758adf07e_995998&a_no...

http://images.slideplayer.org/11/3013738/slides/slide_16.jpg

http://www.pro-transrapid.de/images/energy_co2.jpg

Allerdings wundert es mich doch etwas, dass nicht in anderen Ländern, die geradezu innovationsvernarrt sind ausser der bekannten Strecke in China nicht weitere - vor allem längere - gebaut wurden.

Ohne kommerziellen Betrieb im Ursprungsland und durch die hohen Beschaffungskosten ist das leider schwierig.
Mit dem japanischen JR-Maglev aber durchaus noch möglich.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
[image]

danke, der japanische maglev war mir gar nicht bekannt, habe gleich mal gewickipediat. Vielleicht kommen ja bald die "Hochtemperatur Supraleiter", dann wird das sicher noch interessanter.

Unfähigkeit der Politiker, tobender Mob der Wütbürger.

Nicht alles, was Bürger ablehnen, ist irrational. Es gab durchaus technische und vor allem wirtschaftliche Argumente gegen den Transrapid.

Der Transrapid verbraucht in den vergleichbaren Geschwindigkeiten etwa 30 % weniger Energie als der Hochgeschwindigkeitszug ICE. Oder anders betrachtet: Die Magnetschwebebahn erbringt bei gleichem Energieeinsatz eine um etwa ein Drittel höhere Leistung.

Mit anderen Worten: Der Transrapid kann bei gleichem Energieverbrauch 14% schneller fahren als der ICE (denn der dominierende Luftwiderstand steigt quadratisch mit der Geschwindigkeit). Nicht übermässig beeindruckend. Deutlich besser sollte es allerdings bei den Fahrweg-Unterhaltskosten aussehen, meines Wissens machen vor allem sie die Geschwindigkeiten oberhalb von 300-320 km/h unwirtschaftlich.

Mit dem japanischen JR-Maglev aber durchaus noch möglich.

Der hat allerdings eine andere Ausgangslage als der Transrapid, insbesondere ein sehr hohes Fahrgastpotential (die existierende HGV-Strecke ist komplett ausgelastet). Meines Wisses hält man sich aber die Option offen, die Strecke später in eine konventionelle umzubauen.

Man bedenke, der Transrapid könnte in knapp 3 Stunden von Hamburg Innenstadt bis München Innenstadt durchfahren! Da kommt kein Flugzeug dagegen an, vorallem nicht bei der Bummelzugartigen S-Bahn Anbindung des Franz Josef Flughafens.

Könnte. Wo ein Wille, da ein Weg. Am Willen fehlt es. Obwohl natürlich dann noch diskussionswürdig wäre, ob eine konventionelle HG-Strecke mit Vmax 320 oder 350 nicht sinnvoller wäre (Nutzung bereits wenn Teilstrecken eröffnet, Durchbindungen an den Endpunkten einzelner Züge nach Kiel oder Innsbruck, Abzweigungen auf Altstrecken... Das wäre m.E. erst die zweite Frage welches System besser ist. Die erste Frage ist, ob man sich einen durchgehenden neuen Verkehrsweg über 500-900km leisten will. Offensichtliche will man sich das eben nicht leisten.

Könnte. Wo ein Wille, da ein Weg. Am Willen fehlt es. Obwohl natürlich dann noch diskussionswürdig wäre, ob eine konventionelle HG-Strecke mit Vmax 320 oder 350 nicht sinnvoller wäre (Nutzung bereits wenn Teilstrecken eröffnet, Durchbindungen an den Endpunkten einzelner Züge nach Kiel oder Innsbruck, Abzweigungen auf Altstrecken... Das wäre m.E. erst die zweite Frage welches System besser ist. Die erste Frage ist, ob man sich einen durchgehenden neuen Verkehrsweg über 500-900km leisten will. Offensichtliche will man sich das eben nicht leisten.

völlig richtig, natürlich sollte man zunächst Strecken ab 300 km aufwärts betrachten, für die bisher keine relativ schnellen Verbindungen existieren. Daher waren die damals ins Gespräch gebrachten Strecken Hamburg Berlin oder München Flughafen nur Ablenkungen, um das zu verunmöglichen. Ganz abstrus war damals der Vorschlag Hamburg Oldenburg Groningen, wo nicht mal ein Eilzug voll wurde.
Nein Strecken in den Osten und Südosten z.B. Berlin Warschau Moskau oder Berlin Dresden Prag Adria o.ä. Dies wäre nicht nur meine Überlegung, sondern wurde bei der Probefahrt auch von den Ingenieuren der Betreiber so ventiliert.
Einerseits wären sicher nicht die vielen abstrusen Widerstände gegen die Strecke zu erwarten, andererseits hatten die bevorzugten Länder kein Geld und das Konsortium keinen Mumm.

Übrigens hat natürlich die Stelzenlösung seine Vorteile, sie ist per se Kreuzungsfrei und auch die Grünen müssten dafür sein, könnten doch die Frösche ungehindert ihre Wanderungen durchführen. Was die Streckenkosten betrifft, so wurden damals die Kosten mit konventionellen Schwellen-Strecken verglichen, das war auch eine Irreführung. Irgendwo hatte ich gelesen, dass die durchgehend fundamentierten Schnellfahrstrecken genauso teuer wären. Wie gesagt, der Wille fehlte. mfg

RSS-Feed dieser Diskussion

powered by my little forum