DB: kein Platz mehr für abgestellte Loks? (m4B) (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 24.08.2016, 16:26 (vor 2774 Tagen)

Hallo ICE-Fans,

ich fand heute Rail Magazine 337 im Briefkasten.
Ein interessantes Thema: DB hat eine ganze Menge ausgediente Lokomotiven, vor allem der Baureihen 111, 139/140 und 143. Wenn es so weiter geht, droht ein Mangel an Abstellplätze.

Im Artikel wird gesagt dass die Zunahme der z-Stellungen eine Folge sei von an Privatbahnen verlorenen regionalen Elektronetz-Ausschreibungen.
Selber habe ich die Umstellung des "DrogenExpress" Venlo-Hamm frisch in Erinnerung. Aus 111 + 4-5 n-Wagen wurden Stadler FLIRT der eurobahn. Ob damit die Bahn auch besser wurde, darf jeder für sich urteilen, ist aber nicht das Hauptthema in diesem Beitrag.
Und National Express übernimmt die S-Bahn von Nürnberg, die ich doch vor allem als x-Wagen-Hochburg kenne.

Ja, es stimmt dass die Privatbahnen fast ausnahmslos mit Elektrotriebwagen fahren, während die zuvor von DB Regio eingesetzten 111 und 143 vor allem mit n-Wagen unterwegs waren; einige auch als S-Bahn mit x-Wagen.
Dagegen spricht allerdings dass auch DB Regio in Elektrotriebwagen investiert hat, vor allem Talent 2 und Coradia Continental. Und die fahren auch dort wo einst n-Wagen Garnituren verkehrten, wie z.B. die Werdenfelsmagistrale München - Garmisch-Partenkirchen. So betrachtet ist es also ziemlich gewagt, den Überschuss an Loks nur den Privaten zu verschulden.

Für die Regio-Dostos werden immer öfter die 146er verwendet, weil sie 160 km/h schaffen. Für die 111er und 143er ist da immer weniger Platz. Als Bahnfan soll man froh sein, dass die Höllentalbahn/Dreiseenbahn noch nicht an Privaten vergeben wurde.

Inzwischen haben mehr und mehr 143er ihren Weg zu DB Cargo gefunden, wo sie 139er/140er ablösen.
Aber der Einsatz dieser Maschinen ist eingeschränkt; sie sind nicht besonders leistungsstark und zudem sind sie Einsystem.

Bei uns hat NS sich schon weitgehend von Loks und Wagen getrennt. Ganz ohne kann das Unternehmen noch nicht; als Surrogat für noch abzuliefern CAF und Stadler-Triebwagen verkehren noch nicht-redesignte DDM-1 und DD-AR Garnituren. Die eingesetzen Loks und Wagen sind allerdings schon mehr als 20 Jahre alt. Die NS1600 finden allerdings neue Aufgaben bei privaten Cargounternehmen, die sie für Inlandsdienstleistungen benötigen. Irgendwie krass, denn unser Land ist kleiner als Deutschland.

Also müsste die Hauptursache die kleinere Leistung der 111/139/140/143 sein. Denn eine NS1600 bietet 4103 kW, die NS1700 sogar 4540 kW, und das bei 1500 V DC. Maschinen im Leistungsbereich 2-3 MW hatten wir auch: die Reihen NS1100/1200/1300. Die sind aber schon bei Einführung der NS1700 (Anfang 1990er) weitgehend ausgemustert worden.

Hier drei Bilder dieser Altbaukisten mit "IC"s:

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Die NS1600 wurde die Maschine vor den IC-Wagen; sonstige "IC"s wurden mit Triebwagen gefahren (zuerst die Hundeköpfe, danach ICM):

[image]


gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Ich finde es wirklich schade um die Loks!

GUM, Mittwoch, 24.08.2016, 16:37 (vor 2774 Tagen) @ Oscar (NL)

Hallo ICE-Fans,

ich fand heute Rail Magazine 337 im Briefkasten.
Ein interessantes Thema: DB hat eine ganze Menge ausgediente Lokomotiven, vor allem der Baureihen 111, 139/140 und 143. Wenn es so weiter geht, droht ein Mangel an Abstellplätze.

Das wäre erstaunlich. Ich glaube aber, dass durch die Reduktionen im Güterverkehr in der Theorie genügend Abstellplätze zur Verfügung stehen.

Da aber Vandalismus und Zerstörungswut immer mehr um sich greifen tut es nicht einfach irgendein Abstellplatz.

Wahrscheinlich müsste man in der Mitte eines großen Rangierbahnhofs (wie Maschen) einfach ein Gleis für die Durchfahrt sperren und als Abstellplatz nutzen.

Problem hier: Auch keine Halle oder Überdachung. Die nicht genutzten Fahrzeuge werden also sehr zeitnah Stand- und Witterungsschäden haben.

Für die Regio-Dostos werden immer öfter die 146er verwendet, weil sie 160 km/h schaffen. Für die 111er und 143er ist da immer weniger Platz. Als Bahnfan soll man froh sein, dass die Höllentalbahn/Dreiseenbahn noch nicht an Privaten vergeben wurde.

Die 111er schafft doch auch Tempo 150 KM/H?!

gruß,

Oscar (NL).

Danke für die Bildlinks

GUM

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Ich finde es wirklich schade um die Loks!

agw, NRW, Mittwoch, 24.08.2016, 16:40 (vor 2774 Tagen) @ GUM

Für die Regio-Dostos werden immer öfter die 146er verwendet, weil sie 160 km/h schaffen. Für die 111er und 143er ist da immer weniger Platz. Als Bahnfan soll man froh sein, dass die Höllentalbahn/Dreiseenbahn noch nicht an Privaten vergeben wurde.

Die 111er schafft doch auch Tempo 150 KM/H?!

Sollte sie nicht auch 160km/h schaffen? :-)

Ich finde es wirklich schade um die Loks!

PZBer, Mittwoch, 24.08.2016, 17:50 (vor 2774 Tagen) @ agw

Für die Regio-Dostos werden immer öfter die 146er verwendet, weil sie 160 km/h schaffen. Für die 111er und 143er ist da immer weniger Platz. Als Bahnfan soll man froh sein, dass die Höllentalbahn/Dreiseenbahn noch nicht an Privaten vergeben wurde.

Die 111er schafft doch auch Tempo 150 KM/H?!

Sollte sie nicht auch 160km/h schaffen? :-)

Zugelassen ist sie für 160km/h, schaffen würde sie wahrscheinlich noch mehr. ;)
Man müsste nur den PZB-Hauptschalter rausnehmen...

Ich finde es wirklich schade um die Loks!

EK-Wagendienst, EGST, Mittwoch, 24.08.2016, 20:49 (vor 2774 Tagen) @ PZBer

Für die Regio-Dostos werden immer öfter die 146er verwendet, weil sie 160 km/h schaffen. Für die 111er und 143er ist da immer weniger Platz. Als Bahnfan soll man froh sein, dass die Höllentalbahn/Dreiseenbahn noch nicht an Privaten vergeben wurde.

Die 111er schafft doch auch Tempo 150 KM/H?!

Sollte sie nicht auch 160km/h schaffen? :-)


Zugelassen ist sie für 160km/h, schaffen würde sie wahrscheinlich noch mehr. ;)
Man müsste nur den PZB-Hauptschalter rausnehmen...

Was ist den ein PZB Hauptschalter?
Es gibt einen PZB Störschalter, aber wenn du den raust nimmst, wird es nichts mit mehr als 100 km/h werden.
Oder meinst du die PZB ganz tot (Sicherung raus), dann ist nichts mehr überwachen.

Das ganze wundert mich aber bei Deinem Nicknamen.

Ich finde es wirklich schade um die Loks!

PZBer, Mittwoch, 24.08.2016, 22:19 (vor 2774 Tagen) @ EK-Wagendienst

Für die Regio-Dostos werden immer öfter die 146er verwendet, weil sie 160 km/h schaffen. Für die 111er und 143er ist da immer weniger Platz. Als Bahnfan soll man froh sein, dass die Höllentalbahn/Dreiseenbahn noch nicht an Privaten vergeben wurde.

Die 111er schafft doch auch Tempo 150 KM/H?!

Sollte sie nicht auch 160km/h schaffen? :-)


Zugelassen ist sie für 160km/h, schaffen würde sie wahrscheinlich noch mehr. ;)
Man müsste nur den PZB-Hauptschalter rausnehmen...


Was ist den ein PZB Hauptschalter?
Es gibt einen PZB Störschalter, aber wenn du den raust nimmst, wird es nichts mit mehr als 100 km/h werden.
Oder meinst du die PZB ganz tot (Sicherung raus), dann ist nichts mehr überwachen.

Ja, das meinte ich. In der 483 schreibt man meines Wissens nur von einem PZB-Hauptschalter und nicht von einer Sicherung.

Das ganze wundert mich aber bei Deinem Nicknamen.

Ich finde es wirklich schade um die Loks!

ffz, Mittwoch, 24.08.2016, 21:13 (vor 2774 Tagen) @ PZBer

Wieso die PZB überwacht nicht sauber auf 160 km/h, mindestens 165 km/h sind drin, teilweise noch mehr je nach dem wie die PZB eingestellt ist. Ich hatte schon 628er die sind 130 km/h gelaufen bevor die PZB zugeschlagen hat.

Ich finde es wirklich schade um die Loks!

PZBer, Mittwoch, 24.08.2016, 22:22 (vor 2774 Tagen) @ ffz

Wieso die PZB überwacht nicht sauber auf 160 km/h, mindestens 165 km/h sind drin, teilweise noch mehr je nach dem wie die PZB eingestellt ist. Ich hatte schon 628er die sind 130 km/h gelaufen bevor die PZB zugeschlagen hat.

Kommt wahrscheinlich daher, dass der Tacho immer 1-3 km/h mehr als die wirkliche Geschwindigkeit anzeigt.

Gruß

Wahrscheinlich eine Art Erinnerungslücke!

GUM, Donnerstag, 25.08.2016, 13:34 (vor 2773 Tagen) @ agw

Für die Regio-Dostos werden immer öfter die 146er verwendet, weil sie 160 km/h schaffen. Für die 111er und 143er ist da immer weniger Platz. Als Bahnfan soll man froh sein, dass die Höllentalbahn/Dreiseenbahn noch nicht an Privaten vergeben wurde.

Die 111er schafft doch auch Tempo 150 KM/H?!

Sollte sie nicht auch 160km/h schaffen? :-)

Das ist eine gute Frage! Ich meine mich ganz tief irgendwie an einen Bericht zu erinnern, in dem die unterschiedlichen 111er Varianten beschrieben worden sind.

Da gab es die orange-weiße Ausführung mit Zugzielanzeiger und irgendeiner Art veränderten Wendezugsteuerung (S-Bahn, x-Wagen). Und die für "normale Züge" in dem klassischen beige-ozeanblau Farbton.

Eine mit 150 (?) eine andere mit 160 (?).

Oder war es eine Diskussion über Varianten?

Ich entschuldige mich schon vorab für die Unannehmlichkeiten.

--
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Wahrscheinlich eine Art Erinnerungslücke!

agw, NRW, Donnerstag, 25.08.2016, 14:04 (vor 2773 Tagen) @ GUM

Die 111er schafft doch auch Tempo 150 KM/H?!

Sollte sie nicht auch 160km/h schaffen? :-)


Das ist eine gute Frage! Ich meine mich ganz tief irgendwie an einen Bericht zu erinnern, in dem die unterschiedlichen 111er Varianten beschrieben worden sind.

Da gab es die orange-weiße Ausführung mit Zugzielanzeiger und irgendeiner Art veränderten Wendezugsteuerung (S-Bahn, x-Wagen). Und die für "normale Züge" in dem klassischen beige-ozeanblau Farbton.

Eine mit 150 (?) eine andere mit 160 (?).

Nicht, dass ich wüsste. Die Loks haben am Anfang auch alles gemacht.


Oder war es eine Diskussion über Varianten?

Vielleicht mit der 181 verwechselt? Da konnten einige 150, weitere 160.

Ich entschuldige mich schon vorab für die Unannehmlichkeiten.

:-)

:-)

GUM, Donnerstag, 25.08.2016, 16:30 (vor 2773 Tagen) @ agw

- kein Text -

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Wahrscheinlich eine Art Erinnerungslücke!

lokuloi, Donnerstag, 25.08.2016, 16:37 (vor 2773 Tagen) @ agw

Die 111er schafft doch auch Tempo 150 KM/H?!

Sollte sie nicht auch 160km/h schaffen? :-)


Das ist eine gute Frage! Ich meine mich ganz tief irgendwie an einen Bericht zu erinnern, in dem die unterschiedlichen 111er Varianten beschrieben worden sind.

Da gab es die orange-weiße Ausführung mit Zugzielanzeiger und irgendeiner Art veränderten Wendezugsteuerung (S-Bahn, x-Wagen). Und die für "normale Züge" in dem klassischen beige-ozeanblau Farbton.

Eine mit 150 (?) eine andere mit 160 (?).


Nicht, dass ich wüsste. Die Loks haben am Anfang auch alles gemacht.

Also Wikipedia ist da leicht andere Meinung (was nicht heißten muss, dass es stimmt):

Ab Mai 1980 wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit aller 111er von bisher 150 km/h auf 160 km/h heraufgesetzt

Also: anscheinend erst für 150 km/h konzipiert, dann auf 160 km/h heraufgesetzt.

Ciao,
Uli

Wahrscheinlich eine Art Erinnerungslücke!

agw, NRW, Donnerstag, 25.08.2016, 16:52 (vor 2773 Tagen) @ lokuloi

Ab Mai 1980 wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit aller 111er von bisher 150 km/h auf 160 km/h heraufgesetzt

Also: anscheinend erst für 150 km/h konzipiert, dann auf 160 km/h heraufgesetzt.

Ja, aber für alle. Gibt also nicht solche und solche wie bei der 181.

Danke Euch Beiden für die Infos

GUM, Freitag, 26.08.2016, 09:34 (vor 2772 Tagen) @ agw

- kein Text -

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DB: kein Platz mehr für abgestellte Loks? (m4B)

ffz, Mittwoch, 24.08.2016, 17:39 (vor 2774 Tagen) @ Oscar (NL)

Die 111er werden teilweise verkauft, teilweise abgestellt aber eher selten und teilweise an Museen abgegeben. Die 140er/139er sind momentan gut verkäuflich, gerade an Lokomotion aber auch andere. Die 143er werden zu DB Cargo aber auch an die MEG und RBH abgegeben beides 100% Töchter von DB Cargo. Die fehlende Mehrsystemfähigkeit der 143er ist kein wirkliches Manko, die meisten 185er, sowie alle 145er und 152er haben auch keine Ausladsausrüstung und Zulassung bis auf Österreich,a ber da darf die 143er auch hin. Die 143er haben den entscheidenden Vorteil, dass sie eine Klimaanlage im Führerstand aht, die topp funktioniert.

Die 146er kommen vor allem deswegen zum Einsatz, weil sie beim Bremsen den Strom zurück speisen können, was die 143er und 111er nicht können. Die 111er läuft auch 160 km/h. Bei der S-Bahn Nürnberg laufen schon mehrere Jahre fast ausschließlich Talent 2 Triebwagen.

Die 111er leistet 3.700kW, die 139/140er ebenfalls, die 143er leistet 3720kW. Das ist vom Prinzip her völlig ausreichend, das größte Manko ist die fehlende Rückspeisfähigkeit und dass die Loks alle noch Klotzbremsen haben die relativ laut sind. Die 139/140er sind teilweise über 50 Jahre alt die sind einfach reif für die Abstellung und größtenteils den Schrott, es werden eigentlich nur Loks z-gestellt bei denen es Aussicht auf einen Verkauf oder Weiternutzung gibt. Auch die 143er wurden/werden größtenteils bei Fristablauf verschrottet. Die 143er die in Mukran und Hamm standen wurden größtenteils zum Verwerter gebracht und sind inzwischen zerlegt.

Frage und Hinweis...

Colaholiker, Frankfurt / Hildesheim, Donnerstag, 25.08.2016, 09:11 (vor 2773 Tagen) @ ffz

(...) haben auch keine Ausladsausrüstung und Zulassung bis auf Österreich, aber da darf die 143er auch hin.

Ich weiß, daß Östereich auch 15 kV 16 2/3 Hz auf der Fahrleitung hat wie Deutschland. Sind die Zugbeeinflussungssysteme auch gleich? Das wäre ja Voraussetzung, daß die 143 auch nach Österreich dürfte. Für die Schweiz braucht's ja andere Zugsicherung und die schmale Wippe auf dem Stromabnehmer, letztere braucht man in Österreich nicht, soweit ich weiß...

und dass die Loks alle noch Klotzbremsen haben

So ganz verkehrt ist die Klotzbremse aber nicht. Sie rauht die Laufflächen der Räder auf, was gerade bei schlüpfrigen Schienen von Vorteil sein kann. Während bei lokbespannten Zügen die Bremskraft sich ja auf alle Achsen verteilt, ist die Antriebskraft auf vier bis maximal acht Achsen (Sandwich/Doppeltraktion) verteilt. Sind die Räder auf diesen Achsen zu glatt, kann es schon schwierig werden, ordentlich Traktion auf die Schiene zu bringen.

Daß ich persönlich aus rein akustischen Gründen Klotzbremsen auch an Waggons gerne mag, steht auf einem anderen Blatt (Herrlich, wenn bei 100+ km/h am Silberling die Klötze anlegen *träum*), aber an Lokomotiven haben sie durchaus Vorteile. Angeblich seien sie auch leichter zu warten, was den Austausch verschlissener Bremsklötze und das Nachstellen der Mechanik angeht. Aber das wurde mir nur mal so gesagt, ob's stimmt, weiß ich nicht...

Ungebremste Grüße,
der Colaholiker

--
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Frage und Hinweis...

ffz, Donnerstag, 25.08.2016, 11:51 (vor 2773 Tagen) @ Colaholiker

Ja Österreich hat das gleiche Zugsicherungssystem wie Deutschland(PZB und LZB), teilweise auch schon ETCS Level 2

Danke. :)

Colaholiker, Frankfurt / Hildesheim, Donnerstag, 25.08.2016, 11:57 (vor 2773 Tagen) @ ffz

- kein Text -

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Kein Bedarf mehr für alte Loks

numi, Mittwoch, 24.08.2016, 19:56 (vor 2774 Tagen) @ Oscar (NL)

Im Artikel wird gesagt dass die Zunahme der z-Stellungen eine Folge sei von an Privatbahnen verlorenen regionalen Elektronetz-Ausschreibungen.

Das ist natürlich so nicht richtig. Die Besteller des Nahverkehrs fordern meist modernes Fahrzeugmaterial. Ob nun die DB gewinnt oder eine NE-Bahn, spielt dabei keine Rolle. In allen Fällen müssen Fahrzeuge eingesetzt werden, die die vorgaben des Bestellers erfüllen. Da es oftmals eine Vorgabe für den Energiebedarf gibt, fallen Baureihen wie die 143 natürlich raus.

Als Bahnfan soll man froh sein, dass die Höllentalbahn/Dreiseenbahn noch nicht an Privaten vergeben wurde.

Erstmal hat das erneut nichts mit NE-Bahnen zu tun. Es läuft eine Ausschreibung und der Gewinner muss neue Fahrzeuge beschaffen. Ob das die DB ist oder nicht spielt erneut keine Rolle. Auch verstehe ich die gesamte Argumentation nicht. Die BR 143 ist ja ein Sinnbild für all das, was im deutschen Bahnverkehr so schief läuft. Der Investitionsbedarf ist sehr hoch und dass solche Loks noch nicht ersetzt wurden ein ziemliches Trauerspiel. Als Bahnfan, also als Jemand, der im Schienenverkehr die Lösung unserer Verkehrsprobleme sieht, bin ich sehr enttäuscht darüber. Gerade auf der Höllentalbahn sind die heutigen Züge fehl am Platz. Dank dem hohen Gewicht und der fehlenden Rückspeisung ist der Energiebedarf gerade auf dieser steigungsreichen Strecke sehr hoch. Auch sind die Fahrwerke der Fahrzeuge überhaupt nicht für die sehr engen Kurvenradien auf der Strecke geeignet (das spürt und hört man ja in jeder Kurve). Die Neufahrzeuge sollen aber erst ab Dez. 2019 eingeführt werden, wenn das überhaupt passiert, die neuen Züge sind schließlich noch nicht einmal bestellt.

BR 143 und Höllentalbahn/Dreiseenbahn

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 24.08.2016, 20:33 (vor 2774 Tagen) @ numi
bearbeitet von Oscar (NL), Mittwoch, 24.08.2016, 20:34

Hallo numi,

Das ist natürlich so nicht richtig. Die Besteller des Nahverkehrs fordern meist modernes Fahrzeugmaterial. Ob nun die DB gewinnt oder eine NE-Bahn, spielt dabei keine Rolle.

Hast recht.

Die BR 143 ist ja ein Sinnbild für all das, was im deutschen Bahnverkehr so schief läuft.

Nicht so sehr die Maschine an sich. Sie war laut Wikiseite ein Produkt der Ölkrise. Man hatte allerdings die 646 Maschinen offenbar zu lange verwendet. Technisch waren und sind sie noch in Ordnung, aber wirtschaftlich sind sie bereits am Ende deren wirtschaftlichen Lebensdauer.

Der Vergleich mit NS1100/1200/1300 hinkt also, weil die NL-Maschinen schon wieder aus den 1950ern stammen und die BR 143 aus 1976.
Die NS1600 stammen aus 1978 und wurden 1981 ausgeliefert. Sie waren mit ihren Thyristorchoppern damals die modernsten Elloks Europas.

Gerade auf der Höllentalbahn sind die heutigen Züge fehl am Platz. Dank dem hohen Gewicht und der fehlenden Rückspeisung ist der Energiebedarf gerade auf dieser steigungsreichen Strecke sehr hoch.

Wenn statt BR 143 eine BR 146 vorne stünde, wäre das denn besser? Oder sind die Laufwerke der Wagen auch nicht geeignet?

Kann ein Stadler FLIRT3 Triebwagen hier Aushilfe schaffen? Mal grob gerechnet: 3 Dostos entspricht 128+128+96 = 352 Plätze, entspricht zwei Vierteiler. Eine BR 143 liefert 3720 kW, das wäre dann 1860 kW pro Zugteil.

Auch sind die Fahrwerke der Fahrzeuge überhaupt nicht für die sehr engen Kurvenradien auf der Strecke geeignet (das spürt und hört man ja in jeder Kurve).

Ich weiss, war dort schon mal unterwegs.
Wäre Twindexx Vario (als Triebwagen) eine Alternative? Ggf. mit Active Radial Steering? (PDF dazu; Bombardier entwickelte es für Rennzüge aber das sollte auch für langsamere Züge gehen, oder?)


gruß,

Oscar (NL).

--
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BR146 besser (subjektiv)

Höllentalbahn, Donnerstag, 25.08.2016, 00:59 (vor 2774 Tagen) @ Oscar (NL)

Also ich weiß es ist nur subjektiv, aber einmal wurde ein Zug auf der Höllental/Dreiseenbahn (weiß es nicht mehr genau bin nur bis Kirchzarten mitgefahren) von einer BR146 gezogen und die Fahrt war (subjektiv) deutlich angenehmer weshalb ich überhaupt nachgeschaut habe ob da eine andere Lok dranhängt

BR 143 und Höllentalbahn/Dreiseenbahn

guru61, Arolfingen, Donnerstag, 25.08.2016, 05:16 (vor 2773 Tagen) @ Oscar (NL)


Ich weiss, war dort schon mal unterwegs.
Wäre Twindexx Vario (als Triebwagen) eine Alternative? Ggf. mit Active Radial Steering? (PDF dazu; Bombardier entwickelte es für Rennzüge aber das sollte auch für langsamere Züge gehen, oder?)


gruß,

Oscar (NL).

Hallo
Bombardier soll zuerst mal die Wako zum laufen bringen. Von denen würde ich vorläufig nicht mal eine Rolle Klopapier kaufen.
Verschleissarme Fahrwerke waren in der Schweiz Stand der Technik, bis die EVUs mit ihren europäischen Einheits-Billigloks kamen.
Die 460 und der ICN haben beide radial einstellbare Triebachsen.
Interessant ist, dass Stadler die neu bestellten Flirts für die SOB ebenfalls wieder mit radial einstellbaren Laufwerken ausrüstet:
http://www.sob.ch/nd/d/2016/06/27/neuer-voralpen-express-kommt-in-fahrt.html Letzter Satz.
Das ist wohl eine Reaktion auf die Verschleisszuschläge die nächstens im Trassenpreissystem eingeführt werden.

Den Unterschied zwischen ICE und Re 460 hört man übrigens im Bahnhof Bern sehr gut.

Gruss Guru

Re460 ist sehr sehr leise und nicht nur die Lüfter !!!

Xana Meier-Ansbach, Samstag, 03.09.2016, 19:49 (vor 2764 Tagen) @ guru61

- kein Text -

Ausschreibungsergebnis Höllentalbahn/Dreiseenbahn

numi, Donnerstag, 15.09.2016, 18:08 (vor 2752 Tagen) @ Oscar (NL)

Hallo zusammen,

da diese Diskussion noch nicht so alt ist, krame ich diese mal noch einmal hervor. Es gibt nämlich wichtige Neuigkeiten. Heute wurde das Vergabeergebnis bekanntgegeben. Das ganze ist bisher noch unter dem Vorbehalt, dass es keinen Einspruch geben wird. Ein kleiner Auszug aus der Pressemeldung:

DB Regio wird neue drei- und vierteilige Elektrotriebwagen der Firma Alstom vom Typ Coradia Continental einsetzen. Die Züge verkehren künftig im neuen Landesdesign. Die Züge können mit einer Schienenkopf-Konditionierungsanlage nachgerüstet werden. Diese bietet eine Möglichkeit zur Reduzierung der Lärmemissionen über das gesetzlich vorgeschriebene Maß hinaus. Das Land wird gemeinsam mit der Region prüfen, ob diese zusätzliche Investition sinnvoll und umsetzbar ist.

Einige der Wünsche wurden also erfüllt. Es gibt tatsächlich ein Fahrzeug mit gleichmäßig verteiltem Antrieb und recht geringen Radsatzlasten. Es scheint wohl auch mit den Jakobs-DG möglich zu sein, die gewünschten Steilstreckeneigenschaften zu erfüllen. Schade ist natürlich, dass man nun trotz der vielen engen Bögen auf die Jakobs-DG setzt. Hoffentlich entscheidet man sich dann doch noch für die genannte Schienenkopf-Konditionierungsanlage um das Problem etwas zu entschärfen.

Gruß numi

Kein Bedarf mehr für alte Loks

ffz, Mittwoch, 24.08.2016, 21:11 (vor 2774 Tagen) @ numi

Im Artikel wird gesagt dass die Zunahme der z-Stellungen eine Folge sei von an Privatbahnen verlorenen regionalen Elektronetz-Ausschreibungen.

Das ist natürlich so nicht richtig. Die Besteller des Nahverkehrs fordern meist modernes Fahrzeugmaterial. Ob nun die DB gewinnt oder eine NE-Bahn, spielt dabei keine Rolle. In allen Fällen müssen Fahrzeuge eingesetzt werden, die die vorgaben des Bestellers erfüllen. Da es oftmals eine Vorgabe für den Energiebedarf gibt, fallen Baureihen wie die 143 natürlich raus.

Als Bahnfan soll man froh sein, dass die Höllentalbahn/Dreiseenbahn noch nicht an Privaten vergeben wurde.

Erstmal hat das erneut nichts mit NE-Bahnen zu tun. Es läuft eine Ausschreibung und der Gewinner muss neue Fahrzeuge beschaffen. Ob das die DB ist oder nicht spielt erneut keine Rolle. Auch verstehe ich die gesamte Argumentation nicht. Die BR 143 ist ja ein Sinnbild für all das, was im deutschen Bahnverkehr so schief läuft. Der Investitionsbedarf ist sehr hoch und dass solche Loks noch nicht ersetzt wurden ein ziemliches Trauerspiel. Als Bahnfan, also als Jemand, der im Schienenverkehr die Lösung unserer Verkehrsprobleme sieht, bin ich sehr enttäuscht darüber. Gerade auf der Höllentalbahn sind die heutigen Züge fehl am Platz. Dank dem hohen Gewicht und der fehlenden Rückspeisung ist der Energiebedarf gerade auf dieser steigungsreichen Strecke sehr hoch. Auch sind die Fahrwerke der Fahrzeuge überhaupt nicht für die sehr engen Kurvenradien auf der Strecke geeignet (das spürt und hört man ja in jeder Kurve). Die Neufahrzeuge sollen aber erst ab Dez. 2019 eingeführt werden, wenn das überhaupt passiert, die neuen Züge sind schließlich noch nicht einmal bestellt.

Wieso sollte man die 143er ersetzen?? Die Loks sind wirtschaftlich noch nicht mal am Ende der halben Lebensdauer angekommen die Loks wurden zwischen 1984 und 1991 gebaut. Die Loks haben eine Führerstandsklimaanlage und ziehen sehr gut. Der Investitionsbedarf in eine 143er ist recht gering verglichen mit anderen Loks zB einer 146er oder einer 152er. An einer 143er ist Nichts überflüssiges dran was kaputt gehen kann, man kann die Loks prügeln ohne Ende. Die Höllentalbahn ist eine Steilstrecke man braucht dort starke Loks mit entsprechenden Bremsen umd die Strecke überhaupt befahren zu dürfen. Eine 143er darf dort 3 Dostos hoch ziehen ohne 2. Lok, eine 146er 4 Dostos. Nicht umsonst ist bei der Berg- und Talfahrt ein Tf-Begleiter Vorschrift. Es gibt bis heute außer den Karlsruher Straßenbahnen keinen Elektrotriebwagen der eine Steilstreckenzulassung hat. Mit Jakobsdrehgestellen schafft amn die notwendigen Bremsprozente bei weitem nicht ganz abgesehen von den 2 unabhängigen Bremssystemen. Der Triebwagen muss die elektrische Wiederstandsbremse und die Druckluftbremse getrennt ansteuern können. Rückspeisen nützt auf der Höllentalbahn Nichts, da bei mehreren zurück speisenden Fahrzeugen das Stromnetz dort zusammenbricht. Nicht umsonst darf zB am Gotthard oder am Lötschberg nicht nur mit der E-Bremse gebremst werden bei Drehstromloks, das würde das Stromnetz nicht vertragen. Das Problem auf der Höllentalbahn ist die sehr hohe Nachfrage in der HVZ sind bis zu 6 Dostos zum brechen voll, außerhalb der HVZ wird viel Luft transportiert. Ein Triebwagen hat gar nicht die Transportkapazität. Dass die Drehgestelle in den Kurven quietschen ist eigentlich vllig normal bei den Radien, das würde aber auch ein Triebwagen tun, das Vibrieren was man bei einer 143er spürt ist kein Schleudern sondern der Luftpresser der seine Schwingungen überträgt, ganz normal und gar nicht schlimm.

Nein es sind noch keine neuen Fahrzeuge für die Höllentalbahn bestellt weil weder die Leistungen ausgeschrieben wurden noch ein geeignetes und bezahlbares Fahrzeug am Markt verfügbar ist was Aussichten auf eine Steilstreckenzulassung hat, Talent 2, Desiro ML/HC und FLIRT brauchen es nicht versuchen das wird nicht funktionieren weil zu wenig Bremsleistung. Außer man will wie bei den Rhenus veniro Vt 650 für Boppard-Emmelshausen Wiegeeinrichtungen in die Fahrzeuge einbauen mit Traktionssperre bei Überladung. Aber das dürfte zu einer Fahrgastrevolte führen.

Das Rückspeisen ist nur im S-Bahn Verkehr mit kurzen Halteabständen und viel Beschleunigen und Bremsen interessant, bei einem RE oder IRE ist das Rückspeisen vernachlässigbar, einfach weil ein Lokbespannter Zug mit einer schwerenn E-Lok viel besser beschleunigt bei weniger Leistung, weil die Antriebsachsen schwer belastet sind dadurch gibt es kaum Macroschlupf im Gegensatz zu den Triebwagen. Die leichten Triebwagen mit den hohen Leistungen führne zu Macroschlupf und sind durch die Headchecks wahre Schienenfresser. Dafür dass die Schienen heute oft nur noch halb so lange halten kann man sehr viel Strom auf den Dachwiederständen im Sommer verheizen und im Winter als Heizstrom verwenden bevor man den Energieverbauch für die Herstellung neuer Schienen wieder drin hat. Abgesehen davon dass die neuen Triebwagen wie Talent 2 oder Coradia Coninental,... noch nicht mal eine vernünftig funktionierende Führerstandsheizung oder Klimatisierung haben, sodass an die Tf im Winter Heizdecken ausgegeben werden und im Sommer die Fenster mit Silberfolie abgedeckt werden, nein das ist kein Scherz.

+1

heinz11, Mittwoch, 24.08.2016, 21:51 (vor 2774 Tagen) @ ffz

- kein Text -

Kein Bedarf mehr für alte Loks

numi, Donnerstag, 25.08.2016, 00:18 (vor 2774 Tagen) @ ffz

Das passende Fahrzeug zu finden ist in der Tat ein Problem. Wirklich von der Stange gibt es da natürlich nichts (da es zumindest in Deutschland ja auch kaum Einsatzgebiete mit solchen Steigungen gibt). Man bräuchte Fahrzeuge mit leichten Radsatzlasten, sehr gutem Kurvenverhalten, sehr gut verteiltem Antrieb und sehr hoher Bremsleitung bei gleichzeitig niedrigem Gewicht. Ich könnte mir eine Niederflurvariante eines Fahrzeuges auf Desiro City Basis vorstellen. Preiswert wird der Spaß natürlich nicht.

Die neuen Züge sollen die Nachfrage zur HVZ insbesondere durch einen kleineren Takt ermöglichen. So soll es zur HVZ Verstärkerzüge bis Kirchzarten geben und am Wochende sogar einen 20 Minuten Takt. Auch wird es Zugteilungen in Gottenheim und Titisee geben. Es sind also kleinere Züge nötig als heute, die dann gekuppelt den Berg hochfahren.

Dass die Drehgestelle in den Kurven quietschen ist eigentlich vllig normal bei den Radien, das würde aber auch ein Triebwagen tun, [...]

Bei ungeeigneten Fahrzeugen ist dies Korrekt. Es ist heutzutage jedoch möglich Züge zu bauen, die auch mit den engen Radien besser zurechtkommen. Hauptprobleme sind dabei das Kurvenverhalten des Fahrwerks selbst sowie die Lasten. Das Kurvenverhalten lässt sich durch geringe Radstände oder auch eine axiale Radverstellung, Hydraulische Achslenkerlager, usw verbessern. Die Industrie bietet da viele interessante Möglichkeiten an. Die Lasten sind in zwei Kategorien einzuteilen. Zum einen die Radsatzlast selbst, die durch eine gleichmäßige Gewichtsverteilung und eine höhere Zahl an Drehgestellen ermöglicht wird. Wichtig sind jedoch auch die ungefederten Massen, die durch kleinere Räder, einen gut verteilten und gut gefederten Antrieb aber auch durch andere Bauarten, wie innengelagerte Drehgestelle, deutlich verbessert werden können.

In England gibt es ein verschleißabhängiges Trassenpreissystem was dazu führt, dass dort deutlich andere Züge eingesetzt werden als bei uns. So hat beispielsweise ein Desiro City einen deutlich geringeren Verschleiß als alles was bei uns in Deutschland fährt. Ich nehme diesen Zug gerne als Beispiel, schließlich ist er "Made in Germany", das Problem ist also nicht, dass wir deutschen es nicht könnten. Wir wollen es nur nicht bezahlen (bzw. die Besteller und EVU wollen die Kosten auf die EIU abwälzen).

Das Rückspeisen ist nur im S-Bahn Verkehr mit kurzen Halteabständen und viel Beschleunigen und Bremsen interessant, bei einem RE oder IRE ist das Rückspeisen vernachlässigbar, einfach weil ein Lokbespannter Zug mit einer schwerenn E-Lok viel besser beschleunigt bei weniger Leistung, weil die Antriebsachsen schwer belastet sind dadurch gibt es kaum Macroschlupf im Gegensatz zu den Triebwagen. Die leichten Triebwagen mit den hohen Leistungen führne zu Macroschlupf und sind durch die Headchecks wahre Schienenfresser.

Das ist mal wieder ein typischer Fall von "kommt drauf an". Je nach Art des Antriebs kann es natürlich zu Head-Checks kommen. Bei einer sehr hohen Reibwertausnutzung sind Head-Checks eine logische Folge. Es ist aber natürlich auch möglich, den Antrieb gleichmäßig zu verteilen und dann mit einer deutlich geringeren Reibwertausnutzung auszukommen. Ein Desiro ML oder auch ein Coradia Continental verursacht kaum Head-Checks, da der Antrieb gleichmäßig verteilt ist. Bei einem Flirt oder auch bei einem Talent 2 sind die Probleme deutlich größer, da hier mit wenigen Drehgestellen sehr viel Zugkraft traktioniert werden muss. Der Flirt wurde deshalb in Deutschland sogar schon runtergeregelt, während er im Ausland mist noch 200 kN Zugkraft aufbringen darf, sind es in Deutschland nur noch 175 kN.

Der Punkt mit der Leistung ist jedoch ein Märchen. Schlupf verursacht Schäden an Rad und Schiene, aber auf den Energiebedarf hat das kaum eine Auswirkung.

Abgesehen davon dass die neuen Triebwagen wie Talent 2 oder Coradia Coninental,... noch nicht mal eine vernünftig funktionierende Führerstandsheizung oder Klimatisierung haben, sodass an die Tf im Winter Heizdecken ausgegeben werden und im Sommer die Fenster mit Silberfolie abgedeckt werden, nein das ist kein Scherz.

Ja, die Qualität einiger neuer Schienenfahrzeuge ist bekannt *kotz*. Man bekommt halt was man bezahlt, wo wir wieder beim eigentlich Problem wären.

Kein Bedarf mehr für alte Loks

ffz, Donnerstag, 25.08.2016, 09:16 (vor 2773 Tagen) @ numi

Also ein Fahrzueg mit geringen Radtsatzlasten ist das Schlechteste was du für eine Steilstrecke beschaffen kannst, denn du brauchst das hohe Reibungsgewicht. Schau dir mal die Höllentalbahn im Winter an, inbesondere die hintere Höllentalbahn, da hat man zwischen zwei Züge teilweise bis zu 1 Meter hohe Schneeverwehungen auf den Schienen, selbst die 611er die nun keine wirklichen Leichtgewichte sind entgleisen regelmäßig im Winter auf der Strecke. Die Drehgestelle klettern einfach auf, weil der Bahnräumer den Schnee nicht mehr packt und schon hat sich das Thema erledigt. Die Österreicher haben in ihre Desiros und Talent I extra Stahlverstärkungen über den Triebdrehgestellen eingebaut um das Reibungsgewicht zu erhöhen. Die ganze Schrott Elektronik die das angeblich ausgleichen können soll kann man in den Mülleimer schmeißen, die ist absolut unfähig da auch nur irgendetwas Sinnvolles zu leisten.
Die Höllentalbahn hat bereits heute einen 30 Min Takt in der HVZ mit 6 Dostos und 2 Loks, mehr geben die Bahnsteige und die Kreuzungsgleise nicht her, in der HVZ mit zusätzlichen Verdichtern.

Die Eisenbahn kennt da seit mehreren Jahrzehnten ein recht probates Mittel gegen das extreme Kurvenquietschen, nennt sich Spurkranzschmierung. Funktioniert gut und ist bezahlbar. Ich war gerade in der Schweiz, die Allegras der RhB und die modernen Triebwagen der MGB quietschen auch in engen Kurven. Die axiale Radverstellung oder auch andere Mittel sind zwar teuer aber bringen vom Effekt her nicht viel. Denn für das was die Systeme teurer sind kann man sehr viel Spurkranzfett und einige neue Spurkränze kaufen bei bereiften Rädern, bzw neue Räder bei Monobloc Rädern.

In UK gibt es kein Verschleißabhängis Trassenpreissystem, sondern ein Gewichtsabhängiges, sonst müsste ein Class 142 Pacer mit 2 Starrachsen sehr viel mehr Trassengebühren bezahlen wie ein Class 150 mit luftgefederten Drehgestellen. Die Drehgestelle nuzen die Schienen viel weniger ab wie eine mit Ringfedern gefederte Starrachse. Der Verschleiß eines Gleises ist übrigens weniger vom Gewicht abhängig, sondern mehr vom Antrieb und der Gewichtsverteilung am Fahrzeug. So als grobe Orientierung die Gleise auf der Strecke Stuttgart-Vaihingen - Stuttgart-Flughafen hatten bei den 420ern eine Liegedauer von etwa 10 Jahren bevor es Abtragungen an den Schleuderstellen gab, seit den Drehstrom 423ern und 430ern schaffen die Gleise noch 6-8 Jahre bevor sie wegen irreperabler Head-Checks gewechselt werden müssen.

Der Desiro City wäre so in Deutschland nicht zulassungsfähig, das Fahrzeug hat weder eine Mg-Bremse und ist auch nicht für eine solche konstruiert, noch eine Sandstreueinrichtung. In UK sind wesentlich geringere Bremsleistungen erforderlich als in Deutschland man kann ein fahrzeug für den UK Markt nicht mit einem Fahrzeug für den kontinetaleuropäischen Markt vergleichen. Die Class 185 DMU's sind Desiros UK die haben Nichts mit den kontinentaleuropäischen Markt gemeinsam außer dem Namen, die Desiro City haben viel weinger Leistung wie ein kontinetaleuropäisches Fahrzeug 5 MW Leistung bei einem 12 Teiler bei 1,10 Meter Fussbodenhöhe, ein Talent 2 hätte bei 12 Wagen eine Leistung von etwa 6,6 Mw bei 70cm Fussbodenhöhe bei einem fast gleichen Raddurchmesser(20 mm Unterschied). Die Class 700 Desiro City hätten in Deutschland kaum Chancen eine Trasse zu bekommen, viel zu wenig Leistung und eine viel zu schlechte Beschleunigung.

Kein Bedarf mehr für alte Loks

guru61, Arolfingen, Donnerstag, 25.08.2016, 13:22 (vor 2773 Tagen) @ ffz

Schau dir mal die Höllentalbahn im Winter an, inbesondere die hintere Höllentalbahn, da hat man zwischen zwei Züge teilweise bis zu 1 Meter hohe Schneeverwehungen auf den Schienen, selbst die 611er die nun keine wirklichen Leichtgewichte sind entgleisen regelmäßig im Winter auf der Strecke. Die Drehgestelle klettern einfach auf, weil der Bahnräumer den Schnee nicht mehr packt und schon hat sich das Thema erledigt. Die Österreicher haben in ihre Desiros und Talent I extra Stahlverstärkungen über den Triebdrehgestellen eingebaut um das Reibungsgewicht zu erhöhen. Die ganze Schrott Elektronik die das angeblich ausgleichen können soll kann man in den Mülleimer schmeißen, die ist absolut unfähig da auch nur irgendetwas Sinnvolles zu leisten.

Hallo
Sorry, aber da ist nicht die Elektronik Schrott, sondern der Winterdienst. Auch die RhB fährt nicht ohne Pflug in Meterhohe Schneemassen. Für das gibts Spurpflüge, die schon vor 40 Jahren den Triebwagen vorgespannt wurden.
Hier eine Exemplar eines solchen Pfluges: der ist so niedrig, dass er die Sicht nicht beeinträchtigt:
[image]

Die Höllentalbahn hat bereits heute einen 30 Min Takt in der HVZ mit 6 Dostos und 2 Loks, mehr geben die Bahnsteige und die Kreuzungsgleise nicht her, in der HVZ mit zusätzlichen Verdichtern.

Die Eisenbahn kennt da seit mehreren Jahrzehnten ein recht probates Mittel gegen das extreme Kurvenquietschen, nennt sich Spurkranzschmierung. Funktioniert gut und ist bezahlbar. Ich war gerade in der Schweiz, die Allegras der RhB und die modernen Triebwagen der MGB quietschen auch in engen Kurven. Die axiale Radverstellung oder auch andere Mittel sind zwar teuer aber bringen vom Effekt her nicht viel. Denn für das was die Systeme teurer sind kann man sehr viel Spurkranzfett und einige neue Spurkränze kaufen bei bereiften Rädern, bzw neue Räder bei Monobloc Rädern.

Die Spurkranzschmierung haben schon die alten Ae 4/7 nachgerüstet bekommen. Die dient nicht in erster Linie dem Quietschen, sondern der Begrenzung der Spurkranzabnützung und, ganz wichtig, der Erhöhung der Entgleisungssicherheit. Das ist auch explizit in den Netzzugangsbestimmungen gefordert:
http://www.sbb.ch/content/dam/sbb/de/pdf/sbb-konzern/sbb-als-geschaeftspartner/angebote...

Spurkranzschmierung ist in der Schweiz ein alter Hut: Schon die Rangiermaschinen aus den 20er Jahren hatten die eingebaut:
[image]
Hier mit dem gelben, runden Deckel siehst du die Pumpe, die durch ein Pendel angetrieben wurde:
[image]


Mindestens ein Fall ging teilweise auf die mangelnde Spurkranzschmierung zurück:
http://eisenbahn.egghof.com/2008/03/sbb-aufklrung-der-ic-entgleisungen-am.html

Im Übrigen möchte ich noch anmerken, dass sowohl die RhB als auch die MGB Schmalspurbahnen und teils Zahnradbahnen sind, deren Geometrie sehr von den Normalspurbahnen abweicht.

...., seit den Drehstrom 423ern und 430ern schaffen die Gleise noch 6-8 Jahre bevor sie wegen irreperabler Head-Checks gewechselt werden müssen.

Dann ist ebenfalls mangelnde Wartung schuld: Schienen müssen heutzutage regelmässig geschliffen werden. Im Moment macht die SBB gerade eine bittere Zeit durch, weil sie unter dem Weibel meinten, auf der NBS auf Schienenschleifen verzichten zu können. Nach 10 Jahren müssen die Gleise ausgewechselt werden.

Schienenschleifen nach gehört heute zur vorbeugenden Wartung:
http://www.l-und-s.de/Schienenschleifen.html

Ich empfehle dir die folgende Lektüre:
http://www.lehmanns.ch/shop/sachbuch-ratgeber/29662266-9783906055299-praxisbuch-fahrbahn

Gruss Guru

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ffz, Donnerstag, 25.08.2016, 14:29 (vor 2773 Tagen) @ guru61

Da die 611er Scharfenbergkupplungen haben kann man da keinen Spurpflug vorspannen, abgesehen davon dass das bei der deutschen PZB nicht funktioniert mit Spurpflügen, denn die reißen nicht nur die PZB Magneten ab, sondern beschädigen auch die Achszähler und Gleisstromkreis Töpfe. Dann hat man das Problem, dass die ganze Strecke rot ist was für die Abwicklung des Betriebes schlecht ist.

Ich rede von der deutschen infrastruktur nicht von der Schweizer Infrastruktur, auf deutscher Infrastruktur ist eine Spurkranzschmierung keine Netzzugangsvoraussetzung...

Ja RhB und MGB sind Schmalspurbahnen mit eilweise engeren Bogenhalbmessern, aber auch bei der Normalspur gibt es Kurvenquietschen um Nichts anderes ging es mir.

Head-Checks haben nicht wirklich etwas mit dem schleifen von Schienen zu tun, im übrigen werden alle Schienen im DB fern- und Ballungsnetz jedes Jahr geschliffen...

Vielen Dank für den Buch-Link ich habe das entsprechende DB Fachbuch zu Hause, leider hilft auch das Schienenschleifen nicht wirklich bei Head-Checks...

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guru61, Arolfingen, Freitag, 26.08.2016, 06:25 (vor 2772 Tagen) @ ffz

Da die 611er Scharfenbergkupplungen haben kann man da keinen Spurpflug vorspannen, abgesehen davon dass das bei der deutschen PZB nicht funktioniert mit Spurpflügen, denn die reißen nicht nur die PZB Magneten ab, sondern beschädigen auch die Achszähler und Gleisstromkreis Töpfe. Dann hat man das Problem, dass die ganze Strecke rot ist was für die Abwicklung des Betriebes schlecht ist.

Sorry Mössiö:

Der Witz am Spurpflug ist ja, dass die Schar gehen werden kann, Was meinst du, wie nicht abhebbbarer Spurpflug bei den RhB aussieht, wenn der einen Bahnübergang, die es dort massenhaft gibt, ausräumt?
Warum ein Spurpflug mit einer Schaku nicht funktionieren soll, aber mit der RhB Mittelpufferkupplung schon, musst du mir auch noch erklären. Denn das Spurpflüglein fährt auf eigenen Rädern.
Hier habe ich keine Deiner angeblichen Entgleisungen gefunden:
http://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SiteGlobals/Forms/Suche/EUB/DE/EUB_Untersuch...
Es würde mich interessieren, wo solches und wann stattgefunden hat. Kannst du mir die Unfallberichte raussuchen?
Gruss Guru

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ffz, Freitag, 26.08.2016, 08:32 (vor 2772 Tagen) @ guru61


Sorry Mössiö:

Der Witz am Spurpflug ist ja, dass die Schar gehen werden kann, Was meinst du, wie nicht abhebbbarer Spurpflug bei den RhB aussieht, wenn der einen Bahnübergang, die es dort massenhaft gibt, ausräumt?
Warum ein Spurpflug mit einer Schaku nicht funktionieren soll, aber mit der RhB Mittelpufferkupplung schon, musst du mir auch noch erklären. Denn das Spurpflüglein fährt auf eigenen Rädern.
Hier habe ich keine Deiner angeblichen Entgleisungen gefunden:
http://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SiteGlobals/Forms/Suche/EUB/DE/EUB_Untersuch...
Es würde mich interessieren, wo solches und wann stattgefunden hat. Kannst du mir die Unfallberichte raussuchen?
Gruss Guru

Wie steuerst du denn die Bremsen vom Spurpflug mit einer Schaku an, oder hat der Spurpflug keine? Wenn er keine hat darf er in Deutschland nicht eingesetzt werden, in Deutschland muss das erste und das letzte Fahrzeug eine wirksame durchgehende Druckluftbremse haben.

Es wird in Deutschland nicht zu jeder Eintgleisung ein Unfallbericht veröffentlicht, ich wüsste nicht, dass es dazu Unfallberichte gibt, eine Entgleisung/Aufklettern war in Löffingen und 2 in Döggingen. Ab wann die EUB/das EBA einen Untersuchungsbericht erstellen und veröffentlichen entzieht sich meiner Kenntnis das müsstest du dort erfragen.

Kein Bedarf mehr für alte Loks

guru61, Arolfingen, Samstag, 27.08.2016, 06:03 (vor 2771 Tagen) @ ffz


Sorry Mössiö:

Hier habe ich keine Deiner angeblichen Entgleisungen gefunden:
http://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SiteGlobals/Forms/Suche/EUB/DE/EUB_Untersuch...
Es würde mich interessieren, wo solches und wann stattgefunden hat. Kannst du mir die Unfallberichte raussuchen?
Gruss Guru


Wie steuerst du denn die Bremsen vom Spurpflug mit einer Schaku an, oder hat der Spurpflug keine? Wenn er keine hat darf er in Deutschland nicht eingesetzt werden, in Deutschland muss das erste und das letzte Fahrzeug eine wirksame durchgehende Druckluftbremse haben.

Sch dir das Bilde an und du wirst gescheiter werden!


Es wird in Deutschland nicht zu jeder Eintgleisung ein Unfallbericht veröffentlicht, ich wüsste nicht, dass es dazu Unfallberichte gibt, eine Entgleisung/Aufklettern war in Löffingen und 2 in Döggingen. Ab wann die EUB/das EBA einen Untersuchungsbericht erstellen und veröffentlichen entzieht sich meiner Kenntnis das müsstest du dort erfragen.

So, Nun gerätst du aber ganz in den Stusskanal.
Sorry, Bring einfach Beweise für deine Behauptung. Es können auch Zeitungsberichte sein. ABER BRING WAS!
Gruss Guru

ich dachte Schienenschleifen ist nur wg. Lärmschutz ??

Xana Meier-Ansbach, Samstag, 03.09.2016, 19:58 (vor 2764 Tagen) @ guru61

- kein Text -

ich dachte Schienenschleifen ist nur wg. Lärmschutz ??

ffz, Samstag, 03.09.2016, 20:16 (vor 2764 Tagen) @ Xana Meier-Ansbach

Nein das Schienenschleifen dient hauptsächlich dazu die Schienenliegedauer zu erhöhen. Die Drehgestelle laufen in einem Sinuslauf, sprich die Räder pendeln immer zwischen den Schienen und nicht gerade aus, die Lauffläche eines Rades ist auch nicht eben sondern gekröpft. Da sich die Schiene nicht gleichmäßig abnutzt wird das durch das Schleifen ausgegelichen.

Ein frisch geschliffene Schiene ist erst mal lauter, weil die Schiene dabei aufgerauht wird, dadurch steigt zunächst das Abrollgeräusch der Räder, erst nach ein paar Tagen wird es dann leiser wie vorher, steigt dann aber mit der Zeit und der Abnutzung wieder an.

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numi, Donnerstag, 25.08.2016, 21:58 (vor 2773 Tagen) @ ffz

Die Höllentalbahn hat bereits heute einen 30 Min Takt in der HVZ mit 6 Dostos und 2 Loks, mehr geben die Bahnsteige und die Kreuzungsgleise nicht her, in der HVZ mit zusätzlichen Verdichtern.

Naja nicht so wirklich. Es fahren auf der Strecke normalerweise BR 143 mit 3 Dostos im Halbstundentakt. Zur HVZ sind die Züge dann etwas länger mit 4 Dostos und 2 Loks (im Sandwich). Die richtig langen Züge gibt es nur am Wochenende.

Die Bahnsteige zwischen Gottenheim und Titisee werden auf 210 m ausgebaut. Im "Außennetz" auf 140 m. Es wird dann Zugteilungen in Gottenheim und Titisee geben. Es fahren also Züge in Riegel und in Breisach ab. In Gottenheim werden sie gekuppelt. Dann fahren die Züge so bis Titisee. Dort fährt ein Zugteil dann nach Seebrugg und der andere in Richtung Villingen. Dazu kommen dann noch HVZ Verstärker zwischen Freiburg und Kirchzarten (dafür gibt es in Littenweiler dann auch eine Kreuzungsmöglichkeit). Am Wochenende soll es einen 20 Minuten Takt zwischen Freiburg und Titisee geben (dann wohl mit Zugbegegnung in Hirschsprung).

Die Eisenbahn kennt da seit mehreren Jahrzehnten ein recht probates Mittel gegen das extreme Kurvenquietschen, nennt sich Spurkranzschmierung. Funktioniert gut und ist bezahlbar. Ich war gerade in der Schweiz, die Allegras der RhB und die modernen Triebwagen der MGB quietschen auch in engen Kurven.

Man schafft es nicht, das Kurvenquietschen ganz weg zu bekommen. Man kann es aber schon deutlich reduzieren. Gerade bei den Schweizer Strecken mit den sehr engen Radien, hätte man mit lokbespannten Zügen wohl noch deutlich größere Probleme.
Das aktuelle Standardbeispiel ist ja die Münstertalbahn. Dort wurden RS 1 durch Talent 2 ersetzt. Der Talent 2 verursacht deutlich höhere Schäden und Lärmimmissionen als der RS 1. Insbesondere an den Jakobs-DG mit ihrem großen Achsstand. Dabei hat natürlich auch der Talent 2 eine Spurkranzschmierung. Nur hilft das eben nicht genug, um die Nachteile bei der Konstruktion auszugleichen. Eine Lok, mit noch größerem Achsstand und noch viel höheren Massen, würde natürlich noch viel schlechter abschneiden.

In UK gibt es kein Verschleißabhängis Trassenpreissystem, sondern ein Gewichtsabhängiges, sonst müsste ein Class 142 Pacer mit 2 Starrachsen sehr viel mehr Trassengebühren bezahlen wie ein Class 150 mit luftgefederten Drehgestellen.

Die Preise sind ja für beide Fahrzeuge ziemlich die selben. Das obwohl der Class 150 mit etwa 40 t je Wagen deutlich mehr auf die Wage bringt als der Class 142 mit nur 27 t. Den Class 150 hat hier tatsächlich die Federung und die dadurch deutlich geringeren ungefederten Massen je Achse geholfen (1,3 t anstelle von 1,8 t).

Recht nett finde ich das geplante System in der Schweiz. Dort bekommt jedes Triebfahrzeug für verschiedene Bogenradien einen eigenen Verschleißwert und jede Strecke wird extra in das System eingepflegt. Auf Strecken mit vielen Engen Radien lohnt sich dann also ein Fahrzeug mit guten Kurveneigenschaften, auf HGV Strecken ist es jedoch ziemlich egal. Das finde ich eine gute Lösung um die EVU dazu zu bringen, passende Fahrzeuge auf den Strecken einzusetzen.

So als grobe Orientierung die Gleise auf der Strecke Stuttgart-Vaihingen - Stuttgart-Flughafen hatten bei den 420ern eine Liegedauer von etwa 10 Jahren bevor es Abtragungen an den Schleuderstellen gab, seit den Drehstrom 423ern und 430ern schaffen die Gleise noch 6-8 Jahre bevor sie wegen irreperabler Head-Checks gewechselt werden müssen.

Die neuen Züge machen ja auch einiges schlechter beim Streckenverschleiß als die 420er. Beim 420er waren noch alle Drehgestelle angetrieben, bei den neuen nur noch 4 von 5. Der 420er hatte auch keine Jakobs-DG. Würde man ein Fahrzeug vergleichbar mit dem 420er auf Drehgestelle wie das Siemens SF 7000 (oder ein vergleichbares Konkurrenzprodukt) stellen, wäre der Verschleiß wiederum kleiner als beim 420er. Technisch wäre da viel machbar, aber solange es den EVU nichts kostet diese Schäden zu verursachen, gibt es natürlich auch keine Gründe daran etwas zu ändern.

Der Desiro City wäre so in Deutschland nicht zulassungsfähig, das Fahrzeug hat weder eine Mg-Bremse und ist auch nicht für eine solche konstruiert, noch eine Sandstreueinrichtung.

Mein Vorschlag war ein Fahrzeug auf dieser Basis und nicht das genau selbe. Es ging mir eher darum, viele Eigenschaften des Zuges zu übernehmen. Gute Kurveneigenschaften, kurze Wagen, keine Jakobs-DG, verteilter Antrieb. Dass insbesondere das Bremssystem auf der Strecke eine Herausforderung ist, verstehe sich doch von selbst.

Kein Bedarf mehr für alte Loks

guru61, Arolfingen, Donnerstag, 25.08.2016, 08:12 (vor 2773 Tagen) @ ffz
bearbeitet von guru61, Donnerstag, 25.08.2016, 08:13

Die Höllentalbahn ist eine Steilstrecke man braucht dort starke Loks mit entsprechenden Bremsen umd die Strecke überhaupt befahren zu dürfen. Eine 143er darf dort 3 Dostos hoch ziehen ohne 2. Lok, eine 146er 4 Dostos. Nicht umsonst ist bei der Berg- und Talfahrt ein Tf-Begleiter Vorschrift. Es gibt bis heute außer den Karlsruher Straßenbahnen keinen Elektrotriebwagen der eine Steilstreckenzulassung hat. Mit Jakobsdrehgestellen schafft amn die notwendigen Bremsprozente bei weitem nicht ganz abgesehen von den 2 unabhängigen Bremssystemen. Der Triebwagen muss die elektrische Wiederstandsbremse und die Druckluftbremse getrennt ansteuern können. Rückspeisen nützt auf der Höllentalbahn Nichts, da bei mehreren zurück speisenden Fahrzeugen das Stromnetz dort zusammenbricht. Nicht umsonst darf zB am Gotthard oder am Lötschberg nicht nur mit der E-Bremse gebremst werden bei Drehstromloks, das würde das Stromnetz nicht vertragen.

Sorry, aber diese Aussagen sind falsch:
Sowohl auf der Südostbahn mit langen Steigungen und Gefällen von 50 Promille wird mit Flirts gefahren (mit Jacobsdrehgestellen). Auf der Uetlibergbahn mit Steigungen und Gefällen von 70 Promille werden ebenfalls seit Mitte der 70er Jahren mit Be 8/8 (inzwischen ausgemustert) mit einem Knüppel gefahren. Und die heutigen Stadler Triebwagen haben ebenfalls die kombinierte Bremse.
http://www.szu.ch/fileadmin/szu/pdf/newsletter/Info_Be_510.pdf
Dass die automatische Bremse im Notfall separat, direkt und ohne über einen Bremsrechner zu gehen, angesteuert werden muss, ist ein Gebot der Vernunft. Das hat meines Wissens jedes Normalspur Triebfahrzeug in der Schweiz.

Dass auf den Gefällen mit der E- Bremse nicht voll gebremst werden darf hat nichts mit der Stromversorgung zu tun, sondern mit den Pufferdrücken. Denn die Unterwerke, im Prinzip ein einfacher Trafo bei Einphasenstrom, können die Leistung auf beide Richtungen übertragen.

Die Bedienung der Bremsen kannst du selber im Kapitel 14 nachlesen:
https://www.bav.admin.ch/bav/de/home/rechtliches/rechtsgrundlagen-vorschriften/fdv-2016...

Unter 2.6.2 steht sogar, dass Triebfahrzeuge am Schluss mit der vollen Bremskraft bremsen dürfen:

Bei einzeln bedienten Triebfahrzeugen darf nur auf dem an der
Spitze und den schiebenden Triebfahrzeugen die höchstzulässige
Bremskraft ausgenützt werden
. Bei allen übrigen Triebfahrzeugen
darf mit der elektrischen Bremse nur deren Eigengewicht abgebremst
werden.

Mindestens eine Zeitlang hat die BLS an den Scheitelstationen bei Doppeltraktion eine Lok an den Zugschluss rangiert, eben, weil dann die volle elektrische Bremskraft ausgenützt werden konnte.

Das mit dem Netz, das nicht aufnahmefähig ist, ist, mindestens in der Schweiz, ein Märchen.
Schliesslich hatten schon die Prototyp Loks aus den 20er Jahren Rekuperationsbremsen (Be 6/8 I).

Gruss Guru

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ffz, Donnerstag, 25.08.2016, 14:38 (vor 2773 Tagen) @ guru61

Ich redete von der deutschen Höllentalbahn zwischen Freiburg(Breisgau) Hbf und Titisee dort gilt die entsprechende Steilstreckenvorschrift der DB Netz AG mit entsprechenden Vorschriften die die Fahrzeuge ein zu halten haben bevor sie eine Steilstreckenzulassung erhalten, die übrigens immer Streckenspezifisch erteilt wird.

Ich habe lediglich geschrieben, dass nicht nur mit der E-Bremse gebremst werden darf, sondern auch mit der Reibungsbremse gebremst werden muss, was nach meinem Wissen in der Schweiz immernoch so gergelt ist. Zumindest bei der DB 185er und 186er lässt sich die E-Bremse seperat steuern und nutzen ohne dass das Führerbremsventiel betätigt wird.

Kein Bedarf mehr für alte Loks

guru61, Arolfingen, Freitag, 26.08.2016, 08:00 (vor 2772 Tagen) @ ffz

Ich redete von der deutschen Höllentalbahn zwischen Freiburg(Breisgau) Hbf und Titisee dort gilt die entsprechende Steilstreckenvorschrift der DB Netz AG mit entsprechenden Vorschriften die die Fahrzeuge ein zu halten haben bevor sie eine Steilstreckenzulassung erhalten, die übrigens immer Streckenspezifisch erteilt wird.


Ok, das habe ich inzwischen begriffen. Entschuldige aber, dass nach deinen Aussagen, die wo ich sie nachprüfen kann, immer falsch sind, nun nicht mehr alles glaube. Kannst du mir die entsprechende Vorschrift beschaffen?
Die Schweiterischen findest du hier ab Seite 175:
http://sbahn.ch/2015/R%20P%2020000800_01.07.16.pdf


Ich habe lediglich geschrieben, dass nicht nur mit der E-Bremse gebremst werden darf, sondern auch mit der Reibungsbremse gebremst werden muss, was nach meinem Wissen in der Schweiz immernoch so gergelt ist. Zumindest bei der DB 185er und 186er lässt sich die E-Bremse seperat steuern und nutzen ohne dass das Führerbremsventiel betätigt wird.

Bei jeden UIC gängigem Triebfahrzeug muss sich in der Schweiz die E Bremse unabhängig von der Luftbremse bedienen lassen. Wenn Du Kapitel 14 der FDV, von denen ich dir oben den Link gegeben habe, lesen würdest, und die Forderung mit der Talfahrt nach der Sägezahnmethode nachvollziehst, wäre dir das automatisch klar. Denn während dem Lösen wird voll elektrisch gebremst, um diese Zeitspanne so lang wie möglich zu machen.

sondern auch mit der Reibungsbremse gebremst werden muss, was nach meinem Wissen in der Schweiz immernoch so gergelt ist.

Kapitel 14:

2.2 Anwendung der Bremse
2.2.1 Züge

Nach Möglichkeit ist immer die elektrische Bremse zu verwenden. Bei ungenügender Wirkung der elektrischen Bremse ist zusätzlich die automatische Bremse zu verwenden.
Für alleinfahrende Triebfahrzeuge ist nach Möglichkeit die elektrische Bremse zu verwenden, zum Anhalten die Rangier- oder gegebenenfalls die automatische Bremse.

Das gilt auch grundsätzlich für starke Gefälle.

Gruss Guru

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ffz, Freitag, 26.08.2016, 08:33 (vor 2772 Tagen) @ guru61
bearbeitet von ffz, Freitag, 26.08.2016, 08:35

Das Regelwerk, die Ril 465 findest du hier http://fahrweg.dbnetze.com/file/fahrweg-de/2397828/PUrNjixM7HXo7XbQsOigTCZX8vI/9801732/... es sind aber nur Auszüge dargestellt mehr wie hier gibt es nur wenn man auf den Strecken wirklich fährt.

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guru61, Arolfingen, Samstag, 27.08.2016, 06:04 (vor 2771 Tagen) @ ffz

Das Regelwerk, die Ril 465 findest du hier http://fahrweg.dbnetze.com/file/fahrweg-de/2397828/PUrNjixM7HXo7XbQsOigTCZX8vI/9801732/... es sind aber nur Auszüge dargestellt mehr wie hier gibt es nur wenn man auf den Strecken wirklich fährt.

Woher hast du denn Dein Wissen?

Wer suchet.....

guru61, Arolfingen, Sonntag, 28.08.2016, 10:02 (vor 2770 Tagen) @ ffz
bearbeitet von guru61, Sonntag, 28.08.2016, 10:02

Das Regelwerk, die Ril 465 findest du hier http://fahrweg.dbnetze.com/file/fahrweg-de/2397828/PUrNjixM7HXo7XbQsOigTCZX8vI/9801732/... es sind aber nur Auszüge dargestellt mehr wie hier gibt es nur wenn man auf den Strecken wirklich fährt.

Hallo
Keine zwei Minuten suchen:

http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Fahrzeuge/Fahrzeugtechnik/Bremsen/31...

https://fahrweg.dbnetze.com/file/fahrweg-de/2397820/SdyGHJ1wEf3B4IEnRuDhJPlwejk/2360724...

Gruss Guru

E-Triebwagen mit Steilstreckenzulassung

Alexander, Donnerstag, 25.08.2016, 11:55 (vor 2773 Tagen) @ ffz

Hi,

ich sehe kein Problem darin einen Flirt oder Talent2 Steilstreckentauglich zu bekommen.
Klar es ist eine Sonderanfertigung und kostet halt etwas mehr.

Aber in Deutschland fahren bereits zwei E-Triebwagen täglich auf einer Steilstrecke.
Und zwar der Flirt der Berchtesgadener Landbahn und die Talent1 der ÖBB.

Viele Grüße

--
Es gibt Menschen, die geizen mit ihrem Verstand wie andere mit ihrem Geld. (Wilhelm Busch)

Kein Bedarf mehr für alte Loks

ACS64, Donnerstag, 25.08.2016, 14:21 (vor 2773 Tagen) @ ffz

Talent 2, Desiro ML/HC und FLIRT brauchen es nicht versuchen.

Der Desiro hätte aber keine Jakobsdrehgestelle (hattest du ja vorher als Problem dargestellt). Den dürfte man steilstreckentauglich bekommen. Auch der Regio-Panther dürfte da Chancen haben.

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[image]

Kein Bedarf mehr für alte Loks

guru61, Arolfingen, Freitag, 26.08.2016, 08:05 (vor 2772 Tagen) @ ACS64

Talent 2, Desiro ML/HC und FLIRT brauchen es nicht versuchen.


Der Desiro hätte aber keine Jakobsdrehgestelle (hattest du ja vorher als Problem dargestellt). Den dürfte man steilstreckentauglich bekommen. Auch der Regio-Panther dürfte da Chancen haben.

Sorry, aber kann mir mal jemand sagen, warum man mit Jacobs Drehgestellen nicht auf strake Gefälle kann?

Bild: SOB Flirt auf 50%o, wie der Neigungszeiger beweist:
[image]

Samstagern 9. Juli 2011

Gruss Guru

Kein Bedarf mehr für alte Loks

ACS64, Freitag, 26.08.2016, 14:58 (vor 2772 Tagen) @ guru61

Talent 2, Desiro ML/HC und FLIRT brauchen es nicht versuchen.


Der Desiro hätte aber keine Jakobsdrehgestelle (hattest du ja vorher als Problem dargestellt). Den dürfte man steilstreckentauglich bekommen. Auch der Regio-Panther dürfte da Chancen haben.


Sorry, aber kann mir mal jemand sagen, warum man mit Jacobs Drehgestellen nicht auf strake Gefälle kann?

Die Räder der Jakobs-DG sind in der Regel deutlich kleiner, wenn man durchgängig barrierefreie Gänge anbieten möchte. Dadurch verliert man Bremsfläche. Auch ist es - besonders bei Niederflurtriebzügen - sehr aufwändig die Jakobs-Drehgestelle anzutreiben, da direkt im Drehgestell keiner oder nur sehr wenig Platz vorhanden ist. Deswegen versucht man das zu vermeiden. Sprich man hat eine reduzierte Bremsfläche und bei relativ viele Achsen keine E-Bremse.

Der Flirt der BLB (der hier Mehrfach genannt wurde) ist ein Dreiteiler. Sprich er hat zwei Jakobsdrehgestelle und zwei "echte" Drehgestelle. Achsfolge also Bo'(2)'(2)'Bo. Damit hat er immer noch die Hälfte der Achsen mit größen Rädern und E-Bremse. Das ist für solche Anforderungen ausreichend.

Nehmen wir im Vergleich dagegen den Flirt 5-Teiler für die DB in RLP, haben wir 4 nicht angetriebenen JDG gegenüber zwei angetriebenen "Normalen". Sind nur noch 33%. Wenn wir dagegen einen Desiro ML dreiteiler (in der Kapazität etwa vergleichbar, weil längere Wagenkästen und wegfallenden Übergänge) ansetzen, haben wir dort in beiden Endwägen insgesamt 4 angetriebene normale Drehgestelle und noch zwei nicht angetriebene normale DGs. Dadurch hat man relativ gesehen deutlich mehr Bremsleistung (und auch Beschleunigung, was beim loskommen auf der Steilstrecke auch hilfreich sein soll). Nun könnte man den Flirt auch hochrüsten, dadurch wird das Ding aber noch mal deutlich schwerer und viel teurer.

TL;DR: Es geht, ist aber deutlich aufwändiger als bei "normalen" Drehgestellen.

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Kein Bedarf mehr für alte Loks

guru61, Arolfingen, Samstag, 27.08.2016, 06:01 (vor 2771 Tagen) @ ACS64

Talent 2, Desiro ML/HC und FLIRT brauchen es nicht versuchen.


Der Desiro hätte aber keine Jakobsdrehgestelle (hattest du ja vorher als Problem dargestellt). Den dürfte man steilstreckentauglich bekommen. Auch der Regio-Panther dürfte da Chancen haben.


Sorry, aber kann mir mal jemand sagen, warum man mit Jacobs Drehgestellen nicht auf strake Gefälle kann?


Die Räder der Jakobs-DG sind in der Regel deutlich kleiner, wenn man durchgängig barrierefreie Gänge anbieten möchte. Dadurch verliert man Bremsfläche. Auch ist es - besonders bei Niederflurtriebzügen - sehr aufwändig die Jakobs-Drehgestelle anzutreiben, da direkt im Drehgestell keiner oder nur sehr wenig Platz vorhanden ist. Deswegen versucht man das zu vermeiden. Sprich man hat eine reduzierte Bremsfläche und bei relativ viele Achsen keine E-Bremse.

Hallo
Also die Flirts der SBB und SOB, von denen bereits für 2019 nachbestellt wurden, sind alle für 50 Promille zugelassen. Das Problem ist also gelöst. Was natürlich eingehalten werden muss, sind die Bremsverhältnisse und das Vorhandensein einer elektrischen Bremse. Ohne das gehts nicht.

Und wer nicht nach Zugreihe "O" fahren kann fährt halt nach Zugreihe "A". Zugreihe "O" benötigt R Bremse mit anderen, tieferen, Umschaltgeschwindigkeiten.
Und je nach Bremsgewicht, die entsprechenden Geschwindigkeiten.
Das sieht so aus:
https://c1.staticflickr.com/9/8160/29256591825_5b7dbd2d0e_b.jpg

Und im Moment bestellt die SOB 8 teilige Flirts für den Voralpenexpress, der auf den 50 Promillen fahren wird.
http://www.voralpen-express.ch/news/neuer-voralpen-express.html
http://www.zsz.ch/obersee/Nur-Stadler-Rail-wollte--den-VoralpenExpress-bauen/story/1550...

Es gibt also keinen teschnischen Grund, Jacobs Drehgestelle nicht auf Steilstrecken laufen zu lassen. Wenn du siehst, haben die Jacobs Drehgestelle dei Scheibenbremsen an den Rädern, die übrigens nicht wesentlich kleiner sind alsRadscheibenbremsen ausgebildet.
Hier zum Beispiel bei der Triebwagen der Uetlibergbahn für 79 Promille:
[image]


Nehmen wir im Vergleich dagegen den Flirt 5-Teiler für die DB in RLP, haben wir 4 nicht angetriebenen JDG gegenüber zwei angetriebenen "Normalen". Sind nur noch 33%. Wenn wir dagegen einen Desiro ML dreiteiler (in der Kapazität etwa vergleichbar, weil längere Wagenkästen und wegfallenden Übergänge) ansetzen, haben wir dort in beiden Endwägen insgesamt 4 angetriebene normale Drehgestelle und noch zwei nicht angetriebene normale DGs. Dadurch hat man relativ gesehen deutlich mehr Bremsleistung (und auch Beschleunigung, was beim loskommen auf der Steilstrecke auch hilfreich sein soll). Nun könnte man den Flirt auch hochrüsten, dadurch wird das Ding aber noch mal deutlich schwerer und viel teurer.

Die SOB Flirt sind 4 Teiler und fahren auf den 50 Promillen anstandslos:
[image]
Und nehmen wir den Flirt 8 Teiler, der dereinst, da bin ich mir sicher, anstandslos auf 50 Promillen verkehren wird.
Im Übrigen sind die Jacobs Drehgestelle auch leichter belastet, was es einfacher macht, die Bremsleistung unter zu bringen.


TL;DR: Es geht, ist aber deutlich aufwändiger als bei "normalen" Drehgestellen.

Es geht, mit mininal abgeänderten Normaldrehgestellen, wie in der Schweiz tagtäglich vordemonstriert wird.


Gruss Guru

Kein Bedarf mehr für alte Loks

ACS64, Samstag, 27.08.2016, 21:14 (vor 2771 Tagen) @ guru61
bearbeitet von ACS64, Samstag, 27.08.2016, 21:15

Also die Flirts der SBB und SOB, von denen bereits für 2019 nachbestellt wurden, sind alle für 50 Promille zugelassen. Das Problem ist also gelöst. Was natürlich eingehalten werden muss, sind die Bremsverhältnisse und das Vorhandensein einer elektrischen Bremse. Ohne das gehts nicht.

Und wer nicht nach Zugreihe "O" fahren kann fährt halt nach Zugreihe "A". Zugreihe "O" benötigt R Bremse mit anderen, tieferen, Umschaltgeschwindigkeiten.
Und je nach Bremsgewicht, die entsprechenden Geschwindigkeiten.
Das sieht so aus:
[...]

Je nach Auslegung bekommt man den 4-Teiler noch gut hin, besonders wenn man auf A geht und/oder Bremshundertstel opfert. Meine Annahme war auch, dass die Steilstreckenzulassung für volle Geschwindigkeit angestrebt wird, die die Strecken hergeben. Wenn man bereit ist, nen Gang zurück zu schalten kann man natürlich das ganze mit JDG machen.

Insgesamt muss man aber auch beachten, dass das EBA in Teilen andere Standards hat, als die Schweizer Behörden, was die Steilstrecke angeht. Auch ist die Durchrutschwegberechnung bei der Bestimmung der zulässigen Geschwindigkeit in Deutschland anders. Das kann radikal andere Geschwindigkeiten bedeuten.


Und im Moment bestellt die SOB 8 teilige Flirts für den Voralpenexpress, der auf den 50 Promillen fahren wird.
http://www.voralpen-express.ch/news/neuer-voralpen-express.html
http://www.zsz.ch/obersee/Nur-Stadler-Rail-wollte--den-VoralpenExpress-bauen/story/1550...

Klar, Voralpenexpress ist eine Sonderanfertigung. Das tun sich die anderen Hersteller nicht freiwillig an. Stadler ist dagegen auf Sonderwünsche für Kleinserien spezialisiert. Wenn Stadler alleiniger Bieter ist, kann man dort die Hand auch etwas weiter aufmachen bzw. dann sind die Mehrkosten für zusätzliche angetriebene Drehgestelle halt eingerechnet. Ich zweifle zumindest vorsichtig an, dass man Steilstreckenfahrzeuge als Bo’(2)’(2)’(2)’(2)’(2)’(2)’(2)’(2)’Bo ausführen wird. Leider habe ich auf die Schnelle keine Achsformel finden könnnen. Die bisher einzigen 8-Teiligen Flirts sind welche für PKP-Intercity, die tatsächlich mit nur den Enddrehgestellen angetrieben sind. Die sind aber wegen der größeren Fußbodenhöhe nicht vergleichbar, da man dadurch die Motoren etwas aufmotzen konnte. Es verbleibt dann aber auch nur eine Beschleunigung von 0,6 m/s^2.

Es gibt also keinen teschnischen Grund, Jacobs Drehgestelle nicht auf Steilstrecken laufen zu lassen. Wenn du siehst, haben die Jacobs Drehgestelle dei Scheibenbremsen an den Rädern, die übrigens nicht wesentlich kleiner sind alsRadscheibenbremsen ausgebildet.
Hier zum Beispiel bei der Triebwagen der Uetlibergbahn für 79 Promille:
[...]

Technische Gründe gibt es nicht, machbar ist alles. Lediglich wirtschaftliche Gründe erschweren es teilweise.

Wesentlich kleiner ist relativ. Das ist bei 920 mm zu 760mm zwischen den Trieb- und Laufrädern von der Fläche ein Faktor von 1,7 (quadratisch).

Die Uetlibergbahn hat, wenn das auf dem Photo ein BE 510 sein soll, keine Jakobsdrehgestelle.

Die SOB Flirt sind 4 Teiler und fahren auf den 50 Promillen anstandslos:
[...]
Und nehmen wir den Flirt 8 Teiler, der dereinst, da bin ich mir sicher, anstandslos auf 50 Promillen verkehren wird.
Im Übrigen sind die Jacobs Drehgestelle auch leichter belastet, was es einfacher macht, die Bremsleistung unter zu bringen.

Wie gesagt, die Frage ist, welche Profil die fahren und ob das EBA das auch gut finden würde. Beim 8-teiler wäre die Achsformel wirklich interessant.


TL;DR: Es geht, ist aber deutlich aufwändiger als bei "normalen" Drehgestellen.


Es geht, mit mininal abgeänderten Normaldrehgestellen, wie in der Schweiz tagtäglich vordemonstriert wird.

Wenn die Abänderung so minimal wäre, hätten sicher auch andere als Stadler geboten.

Und immer daran denken, nicht alles, was in der Schweiz geht, kann man auf Deutschland ummünzen. Oder wie ein Kollege es mal so schön gesagt hat "Manche denken, in der Schweiz wäre alles so gut, dass die in Ostfriesland Bergstrecken bauen würden." ;-)

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SOB Flirt

numi, Samstag, 27.08.2016, 23:00 (vor 2771 Tagen) @ ACS64

Die Achsformel der neuen SOB Flirt ist wohl wie folgt:

Bo’(2)’(2)’(2)’Bo’+Bo’(2)’(2)’(2)’Bo’

Es handelt sich also aus Sicht des Antriebsstranges um zwei verbundene Vierteiler. Unter der Annahme, dass die Räder so groß sind wie bei den bisherigen Flirt3, haben die angetriebenen Räder einen Raddurchmesser von 920 mm und bei den Laufrädern sind es 760 mm.

Der Flirt unterscheidet sich dabei beim Antriebsstrang von den meisten anderen Triebzügen. So hat der Flirt über den Triebdrehgestellen direkt auch E-Schränke und einen Trafo. Dadurch liegt beim 4-Teiler etwa die Hälfte der Fahrzeugmasse auf den beiden TDG. Dazu kommen die großen Räder an den TDG. Somit beschleunigt der Flirt deutlich besser, als man es beim ersten Blick auf das Datenblatt denken würde.

SOB Flirt

ACS64, Samstag, 27.08.2016, 23:50 (vor 2771 Tagen) @ numi

Die Achsformel der neuen SOB Flirt ist wohl wie folgt:

Bo’(2)’(2)’(2)’Bo’+Bo’(2)’(2)’(2)’Bo’

Danke!

Das macht Sinn. Wenn der 4-Teiler von den Fahreigenschaften auf die Steilstrecke darf, dann auch ein 8-Teiler, der effektiv aus 2x4-Teiler besteht. Dann sind die beiden mittleren DG auch als reguläre DG und nicht als JDG ausgeführt.

Ich vermute, dass man dann in der Mitte Treppen steigen darf bzw. mit der Rampe recht hoch rauf muss.

Es handelt sich also aus Sicht des Antriebsstranges um zwei verbundene Vierteiler. Unter der Annahme, dass die Räder so groß sind wie bei den bisherigen Flirt3, haben die angetriebenen Räder einen Raddurchmesser von 920 mm und bei den Laufrädern sind es 760 mm.

Der Flirt unterscheidet sich dabei beim Antriebsstrang von den meisten anderen Triebzügen. So hat der Flirt über den Triebdrehgestellen direkt auch E-Schränke und einen Trafo. Dadurch liegt beim 4-Teiler etwa die Hälfte der Fahrzeugmasse auf den beiden TDG. Dazu kommen die großen Räder an den TDG. Somit beschleunigt der Flirt deutlich besser, als man es beim ersten Blick auf das Datenblatt denken würde.

Das war mir auch schon aufgefallen. Deswegen kann man den Flirt wohl auch ohne angetriebene Mittel-DGs deutlich länger machen als z.B. Talent 2 ohne große Beschleunigungsprobleme zu bekommen.

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Teil 1

guru61, Arolfingen, Sonntag, 28.08.2016, 09:57 (vor 2770 Tagen) @ ACS64

Insgesamt muss man aber auch beachten, dass das EBA in Teilen andere Standards hat, als die Schweizer Behörden, was die Steilstrecke angeht. Auch ist die Durchrutschwegberechnung bei der Bestimmung der zulässigen Geschwindigkeit in Deutschland anders. Das kann radikal andere Geschwindigkeiten bedeuten.

Hallo
Natürlich ist das So, schliesslich ist die Physik in D wesentlich anders:-) . Interessant ist in diesem Zusammenhang, dass die Schweiz konsequent alles über 20 Promille als starkes Gefälle anschaut, während in Deutschland ab 40 Promille gilt.
http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Fahrzeuge/Fahrzeugtechnik/Bremsen/31...

und:
https://fahrweg.dbnetze.com/file/fahrweg-de/2397820/SdyGHJ1wEf3B4IEnRuDhJPlwejk/2360724...

Für die Sxhweiz: Ab seite 175:

https://www.google.ch/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&...

Interessant ist in diesem Fall, dass bei Euch Triebfahrzeuge auch fahren können, die keine E oder andere verschleisfreie Bremse haben, was in der Schweiz auf Gefällen über 40 Promillen ausgeschlossen ausgeschlossenen ist!

Triebfahrzeuge, die nicht über eine solche zusätzliche
Bremseinrichtung verfügen, dürfen nur dann eingesetzt werden,
wenn die Druckluftbremse für jedes Drehgestell ein Steuerventil
hat und somit separat ausgeschaltet werden kann.


In der Schweiz kennt man das Stillhaltebremsgewicht, oder neu die Mindestfesthaltekraft, die immer vorhanden sein muss. Auch bei Fahrten über normale Strecken. In Deutschland stehen nur schwammige Umschreibungen:
D:
Zum Sichern gegen unbeabsichtigte Bewegungen müssen auf Triebfahrzeugen und Nebenfahrzeugen
mit eigenem Fahrantrieb Festlegemittel (Radvorleger oder Hemmschuhe) mitgeführt
werden. Auf den Fahrzeugen ist ein entsprechender Aufbewahrungsort vorzusehen. Es sind
mindestens so viele Festlegemittel mitzuführen, dass das ungebremste Triebfahrzeug bzw.
ungebremste Nebenfahrzeug bei der jeweils höchsten bremstechnisch relevanten Masse (siehe
Kapitel 2.3) in der maximalen Neigung allein durch die Festlegemittel gesichert werden kann.

Schweiz:
Anrechenbare Bremsgewichte für das Stillhaltebremsgewicht
Zur Bestimmung des Stillhaltebremsgewichts sind folgende Bremsen anrechenbar:
– Feststellbremse
– das Gesamtgewicht, aber höchstens das angeschriebene
Handbremsgewicht (Güterwagen und Triebfahrzeuge)
Beispiel:Anschrift: 15930 kg/24 t
– bei leerem Wagen sind 16 t anrechenbar
– bei einem Gesamtgewicht von 40 t sind 24 t anrechenbar
– bei fehlender Handbremsgewichtanschrift das Gesamtgewicht,
höchstens jedoch 20 t
– bei folgender Wagenanschrift ist der angeschriebene Faktor
zu berücksichtigen:
1/4
z.B. 1/4 vom Gesamtgewicht
– Hemmschuhe
Für das Stillhaltebremsgewicht anrechenbar ist für jede unterlegte
Achse die anteilige Radsatzlast, höchstens jedoch 10 t, in Neigungen
ab 41 ‰ und höher höchstens 7 t.
Die Hemmschuhe sind unter die Räder von Wagen ohne Handbremse
mit möglichst hoher Radsatzlast zu legen. Je Wagen ist
nur ein Hemmschuh zu verwenden
.

Bremsbedienung: Ist in Deutschland nicht genauer beschrieben, während in der Schweiz detaillierte Vorschriften bestehen:

Schweiz:
Bedienen der automatischen Druckluftbremse der Normalspurzüge im starken Gefälle
– Sägezahnmethode
Sobald bei Gefällefahrten die elektrische Bremse des Triebfahrzeugs
allein zum Einhalten der Geschwindigkeit nicht mehr
genügt, muss die Sägezahnmethode angewendet werden. Dadurch
wird eine thermische Überbeanspruchung von Rädern, Bremsscheiben
und Bremsklötzen vermieden und das Risiko, dass sich
die Bremsen auf der Gefällefahrt erschöpfen ist ausgeschlossen.
Mit einer genügend starken Bremsung (Hauptleitungsdruck auf
4,6 bis 4 bar senken) ist die Geschwindigkeit so weit abzusenken,
dass zwischen dem Lösen und dem Einleiten der neuen Bremsung
eine Zeit von mindestens 90 Sekunden verbleibt. Um das zu erreichen,
ist die Geschwindigkeit des Zuges um folgenden Richtwert
zu reduzieren:
Geschwindigkeitsreduktion (km/h) =
2 x Zuggewicht (t)/100

Die zur Geschwindigkeitsreduktion benötigte Bremszeit sollte dabei
60 Sekunden nicht überschreiten. Zum anschliessenden Lösen
ist nur die Fahrstellung des Führerbremsventils zu verwenden.
Das Zeitintervall von mindestens 90 Sekunden bis zum Einleiten
der nächsten Bremsung ist zu überprüfen. Nötigenfalls ist die Geschwindigkeitsreduktion
anzupassen.
Die Luftbremse der Triebfahrzeuge ist nach Möglichkeit auszulösen.

– Reguliermethode
Bei Zügen mit Triebfahrzeugen ohne oder mit gestörter elektrischer
Bremse muss bei der Gefällefahrt die Reguliermethode
angewendet werden.
Dabei ist zum Einhalten der Geschwindigkeit der Hauptleitungsdruck
zwischen 4,6 bis 4,4 bar zu regulieren. Das Fahren mit einem
Hauptleitungsdruck zu nahe an der Lösegrenze von 4,8 bar
ist zu vermeiden.
Die Luftbremse der Triebfahrzeuge soll nicht ausgelöst werden.
Nötigenfalls regeln die Eisenbahnverkehrsunternehmen in den
Betriebsvorschriften eine Verminderung der Höchstgeschwindigkeit


Klar, Voralpenexpress ist eine Sonderanfertigung. Das tun sich die anderen Hersteller nicht freiwillig an. Stadler ist dagegen auf Sonderwünsche für Kleinserien spezialisiert.

Ich denke die Andern sind schon an den Eignungsktiterien 1 gescheitert: Aus ww.simap.ch Suchen unter Südostbahn:
A) NACHWEISE FÜR EIGNUNGSKRITERIUM 1:

1.1 Nachweis, dass die Anbieterin mindestens 50 elektrische Triebzüge geliefert hat und diese mindestens seit 2010 zugelassen und erfolgreich in Betrieb sind.

1.2 Nachweis, dass die Anbieterin mindestens 25 elektrische Triebzüge unter 15kV 16,7 Hz geliefert hat und diese in der Schweiz, einem EU oder EWR Land zugelassen und mindestens seit 2011 erfolgreich in Betrieb sind.

1.3 Nachweis, dass die Anbieterin mindestens 25 Triebzüge in Niederflurtechnik (Niederfluranteil min. 50%) geliefert hat und diese mindestens seit 2011 erfolgreich in Betrieb sind.

1.4 Nachweis, dass die Anbieterin mindestens 25 elektrische Triebzüge für den Regionalverkehrseinsatz mit einer Geschwindigkeit von mindestens 160 km/h geliefert hat und diese mindestens seit 2011 erfolgreich in Betrieb sind.

1.5 Aufzählung der seit 2005 ausgeführten Fahrzeug-Projekte, an denen die Anbieterin massgebend beteiligt war. Insbesondere ist darzustellen, dass die Anbieterin ähnliche Projekte für ähnliche Einsatzgebiete, wie in dieser Ausschreibung gefordert, erfolgreich durchgeführt hat.

1.6 Referenzen für die aufgeführten Fahrzeuge, bei welchen die SOB die ordnungsgemässe Erbringung der Leistungen überprüfen und Auskünfte sowie schriftliche Stellungnahmen der damaligen Auftraggeber einholen kann, ob die Leistungen ordnungsgemäss, fristgerecht und den Gesetzen, Normen und allgemeinen Regeln der Technik entsprechend erbracht worden sind. Sofern Leistungen in Arbeitsgemeinschaften bzw. als strategischer Unterlieferant erbracht wurden, ist der erbrachte Anteil an der Leistungserbringung anzugeben.

Teil 2

guru61, Arolfingen, Sonntag, 28.08.2016, 09:58 (vor 2770 Tagen) @ ACS64
bearbeitet von guru61, Sonntag, 28.08.2016, 09:59

Wenn Stadler alleiniger Bieter ist, kann man dort die Hand auch etwas weiter aufmachen bzw. dann sind die Mehrkosten für zusätzliche angetriebene Drehgestelle halt eingerechnet.

Kann Stadler aber nur beschränkt machen. Auch aus den Ausschreibungsugsunterlagen:


B) TARGET-PREIS:
MÖGLICHKEIT DER NICHT WEITEREN BERÜCKSICHTIGUNG DES ANGEBOTES BZW. DES ABBRUCHS DES AUSSCHREIBUNGSVERFAHRENS MIT MÖGLICHKEIT DER WIEDERHOLUNG DES VERFAHRENS BEI ÜBERSCHREITUNG DES VON DER SOB IM VORFELD ERMITTELTEN UND BEI EINEM NOTAR HINTERLEGTEN MAXIMALPREISES DES HAUPTANGEBOTS.

Die SOB ist strikte nach betriebswirtschaftlichen Grundsätzen zu führen. Dies gilt auch und insbesondere im Bereich der Beschaffungen. Sie hat die Pflicht, die finanziellen Mittel wirtschaftlich einzusetzen, ist an Budgetvorgaben gebunden und muss dieser Bindung bei der Vergabe öffentlicher Aufträge Rechnung tragen. Der Target-Preis soll die Einhaltung der budgetären Deckung und die gebotene wirtschaftliche Verwendung der öffentlichen Mittel gewährleisten sowie Angebote mit unangemessen hohen Preisen vermeiden.
Die SOB hat aufgrund ihrer Erfahrung mit früheren Rollmaterial-Beschaffungsvorhaben auf die von ihr wahrgenommenen Marktverhältnisse zurückgegriffen und die mutmasslichen Kosten der 11 Fahrzeuge des Hauptangebots (Ziffer 2.5 B dieser Publikation) als einen einzigen Target-Preis wie folgt ermittelt und festgelegt:
Die Summe der Seriepreise der 6 Fahrzeuge des Fahrzeugtyps 1 sowie der 5 Fahrzeuge des Fahrzeugtyps 2, inkl. Einmalkosten für die Fahrzeugtypen 1 und 2, exkl. MwSt.
In die Target-Preis-Ermittlung (ebenfalls) nicht einbezogen sind die Kosten für die Erstbevorratung und die Betriebskosten sowie allfälliger Ausrüstungsvarianten.
Die SOB wird den Target-Preis mit der Ausschreibung bei einem Notar hinterlegen.

KONSEQUENZEN BEI ÜBERSCHREITUNG DES TARGET-PREISES:
Die SOB behält sich vor, Angebote, welche über dem Target-Preis liegen, zu „parkieren“ und das „parkierte“ Angebot allenfalls wieder im Verfahren aufzunehmen. Da kein definitiver Ausschluss erfolgt, wird keine anfechtbare Verfügung erlassen. Die Beschwerdemöglichkeiten nach Zuschlagsverfügung bleiben vorbehalten.
Sollten alle Angebote den von der SOB im Vorfeld ermittelten Target-Preis überschreiten, so behält sich die SOB das Recht vor, das Ausschreibungsverfahren abzubrechen, ohne einen Zuschlag zu erteilen, und das Verfahren zu wiederholen.
Die Anbieterinnen können aus dem Umstand, dass ihr Angebot wegen Überschreitung des Target-Preises parkiert oder nicht weiter berücksichtigt wird oder das Ausschreibungsverfahren abgebrochen wird, keine wie auch immer gearteten Ansprüche, insbesondere auch nicht auf Schadensersatz gegen die Schweizerische Südostbahn AG, ableiten.

Ich zweifle zumindest vorsichtig an, dass man Steilstreckenfahrzeuge als Bo’(2)’(2)’(2)’(2)’(2)’(2)’(2)’(2)’Bo ausführen wird. Leider habe ich auf die Schnelle keine Achsformel finden könnnen. Die bisher einzigen 8-Teiligen Flirts sind welche für PKP-Intercity, die tatsächlich mit nur den Enddrehgestellen angetrieben sind. Die sind aber wegen der größeren Fußbodenhöhe nicht vergleichbar, da man dadurch die Motoren etwas aufmotzen konnte. Es verbleibt dann aber auch nur eine Beschleunigung von 0,6 m/s^2.

Das sicher nicht. Natürlich sind noch weitere Antriebe da. Es ging ja nicht um die Bergfahrt sondern um die Aussage des Herrn FFZ, dass Jacobsdrehgestelle nicht auf Steilstrecken verkehren können.

Auch die Twindexxe sind Sonderanfertigungen. Die NINAS ebenfalls. Beide von Bombardier. Aber wahrscheinlich wollte man sich nicht die Finger verbrennen, so wie es die SBB wahrscheinlich im Moment tut.

Es gibt also keinen technischen Grund, Jacobs Drehgestelle nicht auf Steilstrecken laufen zu lassen. Wenn du siehst, haben die Jacobs Drehgestelle dei Scheibenbremsen an den Rädern, die übrigens nicht wesentlich kleiner sind als Radscheibenbremsen ausgebildet.


Gruss Guru

Teil 3

guru61, Arolfingen, Sonntag, 28.08.2016, 13:22 (vor 2770 Tagen) @ ACS64
bearbeitet von guru61, Sonntag, 28.08.2016, 13:26

Es gibt also keinen technischen Grund, Jacobs Drehgestelle nicht auf Steilstrecken laufen zu lassen. Wenn du siehst, haben die Jacobs Drehgestelle dei Scheibenbremsen an den Rädern, die übrigens nicht wesentlich kleiner sind alsRadscheibenbremsen ausgebildet.
Hier zum Beispiel bei der Triebwagen der Uetlibergbahn für 79 Promille:
[...]


Technische Gründe gibt es nicht, machbar ist alles. Lediglich wirtschaftliche Gründe erschweren es teilweise.

Wesentlich kleiner ist relativ. Das ist bei 920 mm zu 760mm zwischen den Trieb- und Laufrädern von der Fläche ein Faktor von 1,7 (quadratisch).

Die Radien wären 380 auf 460. Das Dreh-, hier Bremsmoment wird mit dem Radius berechnet.

Da ich heute aus Zigarrentechneschen Gründen in Olten weilte, habe ich einen SBB Firt mal genauer angesehen:
Wegen der Sonne, musste ich die Bilder ein wenig vergewaltigen:
Laufdrehgestell:
[image]

Triebdrehgestell:
[image]

Und die Bremsanschriften:
[image]
Die 179 Tonnen geschleppt (remorqué) entsprechen vollbesetzt 124 Bremsprozenten und leer
149 Bremsprozenten. Das reicht allemal für die SOB.


Wie gesagt, die Frage ist, welche Profil die fahren und ob das EBA das auch gut finden würde. Beim 8-teiler wäre die Achsformel wirklich interessant.

Ich bin ganz sicher, dass das EBA kein Recht hat, die Drehgestellbauart vorzuschreiben, wenn alle Sichrheitsvorschriften erfüllt sind. Es steht auch bei den deutschen Vorschriften über Steilbetrieb kein Wort, dass Jacobsdrehgestelle verboten sind.


TL;DR: Es geht, ist aber deutlich aufwändiger als bei "normalen" Drehgestellen.


Es geht, mit mininal abgeänderten Normaldrehgestellen, wie in der Schweiz tagtäglich vordemonstriert wird.


Wenn die Abänderung so minimal wäre, hätten sicher auch andere als Stadler geboten.

Die andern sind schon alle bei den Referenzen raus geflogen :-)
Bombardier hat sich weder mit den Zündwürfeln (NINAS der BLS), noch mit den Twindexxen, wo sie bereits vor der Auslieferung einem Vergleich über 3 Gratiszüge zugestimmt hat Lorbeeren geholt; Siemens musste bei den RABDe 514 zugeben, dass sie das Pflichtenheft ( Vst mit Re 450 Pendeln) nicht einhalten konnte und zudem ein jahrelanges Sanierungsprogramm mit der Federung hatte, und dafür einen Zug gratis liefern musste und wurde bei der nächsten Bestellung zugunsten der Stadler KISSten fallen gelassen.
Erfolgreich sieht anders aus!


Und immer daran denken, nicht alles, was in der Schweiz geht, kann man auf Deutschland ummünzen. Oder wie ein Kollege es mal so schön gesagt hat "Manche denken, in der Schweiz wäre alles so gut, dass die in Ostfriesland Bergstrecken bauen würden." ;-)

Aber auch immer daran denken, dass die Physik international ist. Und ich glaube, dass die Schweizer mit ihren langen und starken Gefällen doch ein wenig mehr Erfahrungen haben, als Deutschland mit ihren vergleichsweise kurzen Steilstrecken. Wo fährt die DB 2'000 Tonnen Güterzüge planmässig über vergleichbare Gefälle wie am Gotthard oder der Lötschberg Bergstrecke talwärts?

Gruss Guru

Flirt SBB

numi, Sonntag, 28.08.2016, 14:22 (vor 2770 Tagen) @ guru61

Bei diesen Flirt 1 sind die Raddurchmesser sogar kleiner als bei den neueren. Bei den TDG sind es 870 mm (neu: 920 mm) und bei den JDG 750 mm (neu: 760 mm). Man könnte mit einem neuen Flirt3 also wohl noch etwas mehr Bremskräfte auf die Schiene bringen.

Ob das jetzt gut ist oder nicht, lasse ich bewusst offen. Wie ich ja bereits schrieb, sind auch ungefederte Massen sehr negativ für den Verschleiß der Infrastruktur. Größere Räder sind natürlich auch schwerer, was hier dann negativ wirkt. Auch das allgemeine Konzept der hohen Radsatzlasten an den TDG ist für den Verschleiß natürlich nicht optimal.


Allgemein lässt sich wohl sagen, dass man fast alle Züge so ausrüsten könnte, dass sie die Steilstreckenfähigkeiten erreichen. Entscheidend ist, wie aufwendig die Umbauten wären und welche Kosten dafür letztendlich entstehen.

Flirt SBB

guru61, Arolfingen, Montag, 29.08.2016, 06:54 (vor 2769 Tagen) @ numi

Bei diesen Flirt 1 sind die Raddurchmesser sogar kleiner als bei den neueren. Bei den TDG sind es 870 mm (neu: 920 mm) und bei den JDG 750 mm (neu: 760 mm). Man könnte mit einem neuen Flirt3 also wohl noch etwas mehr Bremskräfte auf die Schiene bringen.

Ob das jetzt gut ist oder nicht, lasse ich bewusst offen. Wie ich ja bereits schrieb, sind auch ungefederte Massen sehr negativ für den Verschleiß der Infrastruktur. Größere Räder sind natürlich auch schwerer, was hier dann negativ wirkt. Auch das allgemeine Konzept der hohen Radsatzlasten an den TDG ist für den Verschleiß natürlich nicht optimal.

Hallo
Nun, das ist gegenüber der heutigen bzw. bis vor kurzem gefahrenen Voralpenexpress mit Re 4/4 IV, die als Schnellfahrloks konzipiert waren, und an die SOB verkauft wurden, ein Riesenfortschritt.
https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_Re_4/4_IV

[image]

Dort ist nämlich die Zugkraft auf 4 Achsen mit 20 Tonnen Achsdruck konzentriert.

Da ist die Verteilung auf 8 Achsen und an sehr gleisschonende Drehgestelle mit radial einstellbaren Achsen (Trassenpreispolitik lässt grüssen!) ein wesentlicher Fortschritt.

Gruss Guru

Flirt SBB

numi, Montag, 29.08.2016, 17:30 (vor 2769 Tagen) @ guru61

Ja natürlich ist es ein Fortschritt. Ich möchte den Flirt hier auch nicht schlecht reden. Der konzentrierte Antriebsstrang hat auch durchaus seine Vorteile. So müssen die Wagenkästen nicht so viel Last tragen, wodurch diese leichter gebaut werden können und auch größere Fenster erlauben (durch die dünnen Fensterholme gibt es im Flirt im Vergleich zu seinen Wettbewerbern kaum Wandfensterplätze). Auch gibt es natürlich Vorteile bei der Wartung, da die Traktionselemente einfacher erreichbar sind, die Radsätze den größeren Durchmesser haben und es auch viel weniger Teile gibt als bei einem mehr verteilten Antrieb.

Um die maximale Wirtschaftlichkeit zu erreichen, muss ein Kompromiss zwischen den Kosten bei Fahrzeugen und Infrastruktur gefunden werden. Je nach Strecke lohnt es sich mehr oder weniger in verschleißarme Fahrzeuge zu investieren (daher kam ich bei der Höllentalbahn auf das Thema, da es sich hier wegen der vielen sehr engen Radien besonders lohnen würde). In der Praxis hängt das dann aber auch wieder mit dem Trassenpreissystem zusammen, ob die höheren Infrastrukturkosten überhaupt an das EVU (bzw. den Besteller) weitergegeben werden.

Teil 3

JeDi, überall und nirgendwo, Sonntag, 28.08.2016, 14:35 (vor 2770 Tagen) @ guru61

Wie gesagt, die Frage ist, welche Profil die fahren und ob das EBA das auch gut finden würde. Beim 8-teiler wäre die Achsformel wirklich interessant.


Ich bin ganz sicher, dass das EBA kein Recht hat, die Drehgestellbauart vorzuschreiben, wenn alle Sichrheitsvorschriften erfüllt sind. Es steht auch bei den deutschen Vorschriften über Steilbetrieb kein Wort, dass Jacobsdrehgestelle verboten sind.

Zumal alle in Deutschland bereits für Steilstrecken zugelassenen ETs (GT8-100D, 427, 4023, 4024) Jakobsdrehgestelle haben.

--
Weg mit dem 4744!

ET-Steilstreckenzulassung

Fabian318, Münster i. W., Freitag, 26.08.2016, 14:21 (vor 2772 Tagen) @ ffz
bearbeitet von Fabian318, Freitag, 26.08.2016, 14:21

Es gibt bis heute außer den Karlsruher Straßenbahnen keinen Elektrotriebwagen der eine Steilstreckenzulassung hat.

Da wären die FLIRT nach Bad Reichenhall, die Steilstreckenzulassung haben.

"Headchecks" und ? zu Haltbarkeit der Schienen

Xana Meier-Ansbach, Samstag, 03.09.2016, 19:54 (vor 2764 Tagen) @ ffz

Hallo!

Diese "Headchecks" sind doch die riffelartigen Abnutzungen der Schiene, welches ein lautes "grummel-grummel-grummel" in den Kurven verursacht, oder ? Könnte man das beseitigen oder bleibt hier nur regelmäßiges Schleifen der Schienen?

Wieso halten die Schienen heute nicht mehr so lang wie früher?

"Headchecks" und ? zu Haltbarkeit der Schienen

ffz, Samstag, 03.09.2016, 20:12 (vor 2764 Tagen) @ Xana Meier-Ansbach

So https://de.wikipedia.org/wiki/Schienenfehler#/media/File:Gauge_Corner_Cracking.png sieht ein Headcheck einer Schiene aus. Das kommt durch die Drehstrommotoren und die hohe Leistungsfähigkeit moderner Triebwagen bei zeitgleich geringer Achslast, die Riffelbildung kommt durch den Schlupf der Räder beim beschleunigen.

das gab es auch auf reinen "n-Wagen"-Strecken...

Xana Meier-Ansbach, Samstag, 03.09.2016, 20:38 (vor 2764 Tagen) @ ffz

- kein Text -

das gab es auch auf reinen "n-Wagen"-Strecken...

ffz, Samstag, 03.09.2016, 20:42 (vor 2764 Tagen) @ Xana Meier-Ansbach

Ich möchte bezweifeln, dass ein "normaler" Fahrgast einen Headcheck erkennen kann, den sehen selbst die meisten Tf nicht, man spürt ihr nur irgendwann. Die Headchecks enstehen durch Drehstromloks, die bespannen auch n-Wagen Züge und Güterzüge...

nein, das gab es schon VOR den Drehstromloks !!!

Xana Meier-Ansbach, Samstag, 03.09.2016, 21:04 (vor 2764 Tagen) @ ffz

Das ist so ein lautes : grummel,grummel, grummel.... das fiel mir in Köln Deutz extrem auf.. als die Schienen erneuert wurden, war das Geräusch weg, aber ein paar Monate war "es" wieder da.....

nein, das gab es schon VOR den Drehstromloks !!!

ffz, Samstag, 03.09.2016, 21:12 (vor 2764 Tagen) @ Xana Meier-Ansbach

das grummel,grummel,grummel in den Kurven und auf gerader Strecke hat absolut nichts mit Headchecks zu tun. Man hört einen Headcheck nicht, genau wie einen Schienenbruch. Einen Headcheck spürt man erst dann, wenn es zu spät ist und der Schienenbruch unmittelbar bevor steht, davor lassen sich Headcheks nur mit Ultraschallprüfzügen und sehr gutem Gefühl im Gesäß finden. Die Headcheks sind ganz feine Haarrisse im Schienenkopf, die sind mit bloßem Auge kaum erkennbar.

Das Grummeln was du beschreibst sind Unebenheiten auf dem Schienenkopf, bzw an der Seite des Schienenkopfes die sind zwar hörbar aber die sind harmlos.

aber eben die sind so laut...

Xana Meier-Ansbach, Samstag, 03.09.2016, 21:49 (vor 2764 Tagen) @ ffz

...weiß ich noch, als ich 2000 am Mediapark Köln war.....das war so laut, dieses "Grummeln"...jetzt wird dort regelmäßig geschliffen und ist Ruhe jetzt...

Dann man diese "Verformung" des Schienenkopf nicht mit anderen Fahrwerken verhindern?

aber eben die sind so laut...

numi, Sonntag, 04.09.2016, 01:14 (vor 2764 Tagen) @ Xana Meier-Ansbach

Der Headcheck ist ein Phänomen, das insbesondere durch das Beschleunigen entsteht.

Heutzutage sind die Motoren der Züge dank der Drehstromtechnik so stark, dass sie meist nicht mehr der limitierende Faktor sind. Sie können also stärker beschleunigen als überhaupt Kraft auf die Schiene gebracht werden kann. Das Resultat sind dann durchdrehende Räder (man spricht von "Schleudern"). Bei aktuellen Triebfahrzeugen wird so versucht die physikalisch maximal mögliche Beschleunigung zu erreichen.

Aus Sicht der Fahrzeughersteller und Eisenbahnverkehrsunternehmen ist das eine tolle Sache. So kann nun mit weniger Motoren besser beschleunigt werden, man spart also Geld. Aus Sicht der Infrastrukturunternehmen ist das natürlich nicht so schön wegen dem angesprochenen höheren Schienenverschleiß.

DB: kein Platz mehr für abgestellte Loks? (m4B)

naseweiß, Mittwoch, 24.08.2016, 20:41 (vor 2774 Tagen) @ Oscar (NL)

Dagegen spricht allerdings dass auch DB Regio in Elektrotriebwagen investiert hat, vor allem Talent 2 und Coradia Continental. Und die fahren auch dort wo einst n-Wagen Garnituren verkehrten, wie z.B. die Werdenfelsmagistrale München - Garmisch-Partenkirchen. So betrachtet ist es also ziemlich gewagt, den Überschuss an Loks nur den Privaten zu verschulden.

Eher den Ausschreibungen, bei denen zum Teil die DB, zum Teil die anderen (Private, Landesbahnen, ausländ. Staatsbahnen) zum Zuschlag kommen, meist aber neue Elektrotirebwagen zum Einsatz kommen.

Für die Regio-Dostos werden immer öfter die 146er verwendet, weil sie 160 km/h schaffen. Für die 111er und 143er ist da immer weniger Platz.

Ein Gerauchtfahrzeug von DB Regio wären noch die "Renntrabbis"(?) der Baureihe 114. Diese erreichen auch die 160 km/h. Gerade im Rhein-Main-Gebiet (RMV-Land) konnten einige Ausschreibungen mit gebrauchten Loks (welche nicht 146ern sind) gewonnen werden. Ansonsten ist das aber eher selten der Fall. Gibt es ünerhaupt noch Ausschreibungen, bei denen später 111er unterwegs sind?

- Südhessen (2008-2018): RB75 Wiesbaden-Darmstadt-Aschaffenburg 143er
- Taunusbahn (2008-2020): RE20/SE20 Frankfurt-Limburg 143er
- Kinzigtal (2012-2024): RE50/SE50 Frankfurt-Wächtersbach-Fulda 114er

Auf mehreren RE-Netzen wollte DB-Regio die aus Dosto-Steuerwagen entwickelten Twindexx-Schlepp-Triebwagen (?) einsetzen. Trotzdem die Ausschreibungs-Zeiträume schon eingesetzt haben, lassen diese immer noch auf sich warten. Wenn sie endlich kommen, werden weitere Loks arbeitslos:

- SH-Mitte (2014-2027): RE7/RE70 Hamburg-Neumünster-Kiel/Flensburg
- RE-BB-Nord-Süd (2014-2026): RE5 Wittenb/Falkenb-Berlin-Rostock/Stralsund
- Main-Spessart (2015-2027): RE55 Frankfurt-Würzburg-Bamberg

Als Bahnfan soll man froh sein, dass die Höllentalbahn/Dreiseenbahn noch nicht an Privaten vergeben wurde.

Als Höllental-Nutzer bin ich mit dem eingesetzen Altmaterial einerseits zufrieden. Andererseits erwarte ich den Ausbau zur Breisgau-S-Bahn und gezwungenermaßen auch das neue Material sehnlichst. Die einzigen zwei Vorboten der neuen Zeit, die beiden dreiteiligen Talent-2, die die SWEG auf der bereits ausgebauten Münstertalbahn (Freiburg-Krozingen-Untermünstertal) einsetzt, können wegen des Sitzkomforts leider nur abschrecken. Die alten RS1 der bisherigen Breisgau-S-Bahn haben dagegen gemütliche Sitze. Und bei den Dostozügen der Höllentalbahn hat man viele, verschiedene Modelle zur Auswahl. Und auf der hinteren Höllentalbahn fahren 611er, weitläufig als Nonplus-Ultra des Regionalverkehrs angesehen. Nun, noch ist nicht endgültig entschieden, welche Fahrzeuge mit welchen Sitzen es werden. Hoffen wir auf das beste. Die Loks sind den Fahrgästen (und auch mir) aber eher egal.

Gruß, naseweiß

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DB: kein Platz mehr für abgestellte Loks? (m4B)

462 001, Taunus, Donnerstag, 25.08.2016, 14:00 (vor 2773 Tagen) @ naseweiß

Dagegen spricht allerdings dass auch DB Regio in Elektrotriebwagen investiert hat, vor allem Talent 2 und Coradia Continental. Und die fahren auch dort wo einst n-Wagen Garnituren verkehrten, wie z.B. die Werdenfelsmagistrale München - Garmisch-Partenkirchen. So betrachtet ist es also ziemlich gewagt, den Überschuss an Loks nur den Privaten zu verschulden.

Eher den Ausschreibungen, bei denen zum Teil die DB, zum Teil die anderen (Private, Landesbahnen, ausländ. Staatsbahnen) zum Zuschlag kommen, meist aber neue Elektrotirebwagen zum Einsatz kommen.

Es werden ja auch fast immer Neufahrzeuge gewünscht. Siehe S-Bahn Nürnberg, wo relativ neue Talent 2 bereits durch Neufahrzeuge ersetzt werden sollen.

Für die Regio-Dostos werden immer öfter die 146er verwendet, weil sie 160 km/h schaffen. Für die 111er und 143er ist da immer weniger Platz.

Ein Gerauchtfahrzeug von DB Regio wären noch die "Renntrabbis"(?) der Baureihe 114. Diese erreichen auch die 160 km/h. Gerade im Rhein-Main-Gebiet (RMV-Land) konnten einige Ausschreibungen mit gebrauchten Loks (welche nicht 146ern sind) gewonnen werden. Ansonsten ist das aber eher selten der Fall. Gibt es ünerhaupt noch Ausschreibungen, bei denen später 111er unterwegs sind?

- Südhessen (2008-2018): RB75 Wiesbaden-Darmstadt-Aschaffenburg 143er
- Taunusbahn (2008-2020): RE20/SE20 Frankfurt-Limburg 143er
- Kinzigtal (2012-2024): RE50/SE50 Frankfurt-Wächtersbach-Fulda 114er

Ich sehe die Qualitätstriebwagen a la Talent 2 schon fahren...

Hoffentlich nehmen sie mir hier(SE20) nicht die Lokbespannten Züge weg, außer es kommen Stadler KISS oder Twindexxe^^

Auf mehreren RE-Netzen wollte DB-Regio die aus Dosto-Steuerwagen entwickelten Twindexx-Schlepp-Triebwagen (?) einsetzen. Trotzdem die Ausschreibungs-Zeiträume schon eingesetzt haben, lassen diese immer noch auf sich warten. Wenn sie endlich kommen, werden weitere Loks arbeitslos:

- SH-Mitte (2014-2027): RE7/RE70 Hamburg-Neumünster-Kiel/Flensburg
- RE-BB-Nord-Süd (2014-2026): RE5 Wittenb/Falkenb-Berlin-Rostock/Stralsund
- Main-Spessart (2015-2027): RE55 Frankfurt-Würzburg-Bamberg

Die 445er kommen doch, irgendwann jedenfalls;-) Bis dahin können noch ein paar Loks ihr letztes Brot verdienen.

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Von mir besuchte Bahnhöfe
- Deutschland: 1434 (+13)
- Eu. Ausland: 664 (+0)

Stand: 10.03.2024

DB: Noch Platz für abgestellte Loks.

218 466-1, Red Bank NJ / ex-Ingolstadt, Donnerstag, 25.08.2016, 17:13 (vor 2773 Tagen) @ Oscar (NL)

Im Artikel wird gesagt dass die Zunahme der z-Stellungen eine Folge sei von an Privatbahnen verlorenen regionalen Elektronetz-Ausschreibungen.
Selber habe ich die Umstellung des "DrogenExpress" Venlo-Hamm frisch in Erinnerung. Aus 111 + 4-5 n-Wagen wurden Stadler FLIRT der eurobahn. Ob damit die Bahn auch besser wurde, darf jeder für sich urteilen, ist aber nicht das Hauptthema in diesem Beitrag.

Und National Express übernimmt die S-Bahn von Nürnberg, die ich doch vor allem als x-Wagen-Hochburg kenne.

Die S-Bahn Nürnberg ist bis auf die dortige S2 mittlerweile eine 442 Hochburg.
NX hat dafür durchaus Sinn für Loks.


Ja, es stimmt dass die Privatbahnen fast ausnahmslos mit Elektrotriebwagen fahren, während die zuvor von DB Regio eingesetzten 111 und 143 vor allem mit n-Wagen unterwegs waren; einige auch als S-Bahn mit x-Wagen.
Dagegen spricht allerdings dass auch DB Regio in Elektrotriebwagen investiert hat, vor allem Talent 2 und Coradia Continental. Und die fahren auch dort wo einst n-Wagen Garnituren verkehrten, wie z.B. die Werdenfelsmagistrale München - Garmisch-Partenkirchen. So betrachtet ist es also ziemlich gewagt, den Überschuss an Loks nur den Privaten zu verschulden.

Eben. Im Allgäu wurden und werden die 218er auch von 612 bzw. 245 abgelöst. Nicht von privaten EVU.
Für manche alte Lok ist es sogar gut, bei DB Regio aussortiert worden zu sein.
Z.B. 218 471-1 wurde am 22.01.15 nach Hamm zum Stillstansmanagement (3. Lok in der Reihe, 1. mit abgedeckten Abgashutzen) überführt. Aber sie hat bei DB Netze ein neues Zuhause gefunden und wird nun wohl eine der noch am längsten im Einsatz bleibenden 218er sein. :D

Und Private wie Railsystems RP, sorgen z.T. dafür, dass noch weitere Loks erhalten bleiben.


Für die Regio-Dostos werden immer öfter die 146er verwendet, weil sie 160 km/h schaffen. Für die 111er und 143er ist da immer weniger Platz. Als Bahnfan soll man froh sein, dass die Höllentalbahn/Dreiseenbahn noch nicht an Privaten vergeben wurde.

Inzwischen haben mehr und mehr 143er ihren Weg zu DB Cargo gefunden, wo sie 139er/140er ablösen.

143 bei Cargo? Da wäre mir neu. Die meisten haben ihren Weg nach Opladen gefunden ...

Also müsste die Hauptursache die kleinere Leistung der 111/139/140/143 sein.

Die Hauptursache ist die, dass in den Ausschreibungen Neufahrzeuge vorgeschrieben sind, was bei RE-D eigentlich nur BR 146 zulässt.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
[image]

DB: Noch Platz für abgestellte Loks.

JeDi, überall und nirgendwo, Sonntag, 28.08.2016, 10:09 (vor 2770 Tagen) @ 218 466-1

143 bei Cargo? Da wäre mir neu. Die meisten haben ihren Weg nach Opladen gefunden ...

Die MEG (als Cargo-Tochter) hat welche.

--
Weg mit dem 4744!

Nicht nur MEG

oppermad, Wuppertal/Wunstorf, Sonntag, 28.08.2016, 16:11 (vor 2770 Tagen) @ JeDi

Moin,

bei DSO veröffentlichen immer wieder Fotografen ihre Werke aus Dedensen-Gümmer, auf denen Güterzüge mit 143 gefahren werden. In Emden stehen auch 143 und unterwegs in Niedersachsen sehe ich auch hin und wieder die Loks. Das wurde vor einiger Zeit auch mal bei DSO thematisiert.

Grüße,

Dirk

--
Wer ist kundig auf folgenden Baureihen:
101, 103, 110, 111, 112, 120, 139, 140, 141, 143, 150, 151, 155, 181.2, 218, 225, 233, 362, 420, 472, 601, 605, 624, 628, 643 und 644?
Richtig: Bender!

Nicht nur MEG

SPFVG, Sonntag, 28.08.2016, 17:43 (vor 2770 Tagen) @ oppermad

Moin,

bei DSO veröffentlichen immer wieder Fotografen ihre Werke aus Dedensen-Gümmer, auf denen Güterzüge mit 143 gefahren werden. In Emden stehen auch 143 und unterwegs in Niedersachsen sehe ich auch hin und wieder die Loks. Das wurde vor einiger Zeit auch mal bei DSO thematisiert.

Genau. Wenn ich mich recht erinnere, dann sind die 143 Ersatz für die 139/140 mit ablaufenden HUs, die laut ursprünglicher Planung eigentlich schon längst durch TRAX3 hätten ersetzt werden sollen.

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