Guru schrieb:

Was in Deutschland fehlt ist eine vertiefte Abklärung, was genau getan werden müsste, dass man einen ITF schrittweise einführen könnte.
Dazu zählen:
- Eliminierung von Behinderungen, wie fehlende Weichen etc.
- Ausbauten, Überwerfungen, Doppelspurinseln, Trennung vom Güterverkehr etc
- Einsatz von Neigezügen
- Betriebsqualität
- etc.

Das sind Detailmassnahmen, das ist lediglich der zweite oder dritte Schritt. Es fehlt Grundsätzliches, die Einigung über Finanzierung, Angebotsschema und Aufgaben-Aufteilung.

Gruß, naseweiß

Hallo
Natürlich ist die Aufzählung nicht abschliessend. Ich gehe mit dir einig, dass man zuerst das optimale Angebot definieren und dann auf die Verwirklichung hinarbeiten muss. In der Schweiz wurde das seinerzeit (1982) so kommuniziert: Jede Hauptstrecke hat einen A, B oder C- Zug. A entspricht dem IC, B dem IR und C dem RE.
Ich könnte mir sogar vorstellen, dass in Deutschland in Zukunft sogar ein 4 Stufiges System eingeführt werden könnte: Ein A- Zug, der nur in wirklichen Grossstädten hielte. Z B München - Stuttgart - Frankfurt - Hamburg.

Aber eben, da muss dann auch der Rest stimmen: Anschlussbrüche sind für die Akzeptanz eines ITFs tödlich.

Gruss Guru

Das beste Beispiel ist die aktuelle Diskussion über die neue IC-Linie 34 von Frankfurt über Siegen nach Dortmund/Münster. In der Diskussion geht es um verschiedenste Konzepte, Laufwege, Zwischenhalte, Anbieter, Finanzzierungsvarianten, Fahrkartengültigkeiten usw.

Ist doch gut, dass man so etwas auch mal diskutiert.

Es braucht folgdende STÜNDLICHE Verbindungen mit festen Kantenzeiten:

- Frankfurt(15/45) -30- Friedberg(45/15) -15- Gießen(00) -(Marburg/Cölbe)60- Wabern(00) -30- Kassel(30)

Gibt es doch schon, sogar mehr als das. Es fahren drei Züge pro 2 Stunden nach Kassel. Eine HLB versetzt mit einem RE. Und ein IC um eine halbe Stunde versetzt.

- Gießen(00) -60- Siegen(00)

Gibt es auch schon. Der hintere Teil der HLB nach Kassel bzw. der Anschlusszug an den RE ab Gießen.

- Siegen(00) -90- Hagen(30)

Da gibt es auch schon einen 30 - Minutentakt

- Siegen(00) -15- Betzdorf(15/45) -15- Au(Sieg)(30) -30- Siegburg(00) -30- Köln(00)

Die Verbindung gibt es auch schon. Mit einem idealen Taktknoten in Siegen.

Für die Main-Weser-Bahn heißt das, dass man die Trennung in DB-IC, DB-Dosto-RE und HLB-ET-RE aufgibt und das Alles in eine stündliche Mittelstreckenlinie integriert. Um der Funktion des heutigen ICs Rechnnung zu tragen, könnte die natürlich im Süden nach Mannheim/Karlsruhe/Stuttgart durchgebunden werden, ggf. auch im Norden. Minimalbedingung ist aber, dass man in Frankfurt und Kassel die ICEs erreicht, mit denen man in vielen Fällen sowieso schneller als mit der Durchbindung ist.

Damit trägst Du aber den unterschiedlichen Interessen nicht Rechnung. Grunds#tzlich könnte der Verkehr dortg aber etwas regelmäßiger sein. Aber als regelmäßiger Nutzer der Main - Weser - Bahn finde ich das Angebot dort grundsätzlich sehr gut. Und sehr pünktlich. Mein Vorschlag unter Integration des neuen IC nach Dortmund siehe hier

Die Linie Gießen-Siegen wäre am besten über Flügelung in Gießen an die Main-Weser-Linie gebunden und führe somit stündlich von/bis Frankfurt. Weiter südlich könnte man übrigens dann in Ma-Friedrichsfeld wieder flügeln (kleinerer Siegener Teil nach Mannheim, größerer Kasseler Teil nach Karlsruhe/Stuttgart).

Aber die Flügelung gibt es doch schon.
Halt nur zweistündlich. Und zur anderen Stunde muss man halt in Gießen umsteigen.

Genau das waren bis in die 70er Jahre auch die Argumente der SBB, gegen einen Taktfahrplan.
http://e-collection.library.ethz.ch/eserv/eth:1642/eth-1642-01.pdf
Seite 192:

Als weiteres Hindernis verbuchte der Bericht die ungleich komplizierteren Verhältnisse im schweizerischen Bahnnetz und dessen Dezentralitäten im Vergleich zum radial strukturierten holländischen Netz.

So weit unterschiedlich waren die Netze nicht.
Sowohl CH als NL haben eine Städteregion und eine Peripherie.
In CH gibt es Basel-Bern-Zürich mit Ästen nach Genf, Brig, Interlaken, Chiasso, Chur, Romanshorn, Schaffhausen.
Bei uns hat man die Randstad und Verbindungen nach Vlissingen, Maastricht/Heerlen, Venlo, Arnhem/Nijmegen, Enschede, Groningen, Leeuwarden und Den Helder.

Aber inwiefern ist Holland ein radial strukturiertes Netz? In der Schweiz gibt es dagegen mit Zürich und Bern zwei zentrale Knoten radialer Netze, bei denen sich der ITF besonders entfalten kann. Einzig nennenswerte Radialknoten in Holland wäre dein Lieblingsbeispiel Utrecht. Gerade aber Rotterdam und Amsterdam sehe ich nicht als Zentren radialer Netze. Und sobald man Querverbindungen hat (z.B. Rotterdam-Utrecht-Zwolle), muss niemand über das Zentrum fahren und benötigt dort einen ITF-Umstieg.

Der Unterschied ist vor allem die Dichte der Strecken in der städtischen Region.
Zürich hat alleine schon etwa 20 S-Bahnlinien. In Basel und Bern kommen noch jeweils 10 hinzu. Dagegen hat Utrecht nur Linien nach Zwolle, Baarn, Almere, Weesp-Schiphol, Breukelen, Den Haag, Breda, Tiel und Rhenen. Da diese alle Utrecht als Startort haben, müsste man die Zahl noch halbieren. Verbleiben also nur 4-5 Linien.

Du musst aber bedenken, dass die Züricher S-Bahnen:
- als Linien nur im 30-min-Takt verkehren
- zum Teil Express-S-Bahnen sind, praktisch eine Kategorie darüber, vgl. Stadt-Express
- dazu noch diverse Neben-Linien als S-Bahn bezeichnet werden

Für Utrecht käme ich auf 12 Linien (30-min-Takt) bzw. 6 Korridore (15-min-Takt):
(zugegeben, keine durchgebunden)
1.) Woerden - Den Haag und Verstärker Woerden
2.) Breukelen - Amsterdam - Uitgeest und Verstärker Breukelen
3.) Hilversum - Almere und Hilversum - Amsterdam - Den Haag
4.) Den Dolder - Baarn und Den Dolder - Amersfoort - Zwolle
5.) Veenendaal - Rhenen und Verstärker Veenendaal
6.) Geldermalsen - Tiel und Geldermalsen - Breda

Als Hauptunterschied zwischen Schweiz und Holland würde ich Verteilung/Dichte der Besiedlung und der Bahnstrecken sehen. In Holland sind das Dicke "Blopse" von ca. 100.000 Einwohnern aufwärts auf der Landkarte (und dazwischen viel Feld), die durch wenige Hauptachsen verbunden werden. In der Schweiz sind es viele kleine Täler mit kleinen Orten und sehr viele Bahnstrecken. Genau diese Verteilung macht das Netz der kompliziert mit sehr vielen Umsteigepunkten, wodurch der ITF eine starke Wirkung haben kann. In Holland mit den starken Hauptachsen und dem dichten Takt braucht es praktisch gar keinen ITF, wenn die Umsteigezeiten sowieso niedrig sind.

Die wichtigste Voraussetzung fehlt hier noch: gleichwertige Behandlung FV/NV. Zwar haben wir auch einen IC Direkt mit Zuschlag, aber es soll nicht sein dass ich auf Stuttgart-Nürnberg mit einem IC-Aufpreis bestraft werde, weil in der Stunde, in der ich fahren möchte, zufälligerweise ein IC statt eines RE verkehrt.

Das ICE-Netz und die klasischen IC-Linie kann man als richtigen Fernverkehr ruhig getrennt lassen. Bei den ex-D/IR-Linien, wie eben dein Beispiel Stuttgart-Nürnberg oder mein Beispiel Gießen/Siegen, wäre aber das wichtig, die Trennung aufzuheben. Diese Linien sollten nach englischem Vorbild als konzessionierte Linien des Mittelstreckenverkehrs ausgeschrieben werden. Gewinnbrigende Teile könnten dabei weniger gewinnbringende mittragen.

Aber: je weniger Zuggattungen, je weniger Flexibilität in der Angebotsdarstellung pro Zielort.
Bei uns ist lediglich die Frage: der "IC" hält, der "IC" hält nicht.

Aber ihr macht es doch vor: Je weniger Zuggattungen, um so dichterer Takt - z.B. die Vision des 10-min-Taktes von IC und Sprinter - um so weniger Bedarf für den ITF. Der ITF ist eher dort wichtig, wo wenige Züge in dünnem Takt verkehren. Wenn du beim 2h-Takt einen verpassten Anschluss gibt, ist das viel ärgerlicher als beim 15-min-Takt.

Ich vermute, man braucht auch Knoten pro Zuggattung.
Mannheim wäre ein ICE-Knoten: Köln/Frankfurt - Mannheim - München/Basel.
Heidelberg wäre ein IC-Knoten: Mainz/Frankfurt - Heidelberg - Stuttgart/Karlsruhe.

Das ist aber ein Sonderfall. Wo sonnst in Deutschland wäre das noch der Fall? In Köln oder Dortmund fahren ICE und IC gemeinsam, in Hannover, Hamburg oder Leipzig auch. In Nürnberg gibt es praktisch nur noch ICEs. Der Rhein-Neckar-Raum hat die Besonderheit der drei FV-Achsen von Norden (Riedbahn mit ICE von Frankfurt und Frankflug, zwei IC-Strecken von Mainz und Darmstadt), welche sich dann wiederum gen Oberrhein und Stuttgart aufteilen (Korrespondenzen sinnvoll).

Wobei die Achse Köln-Dortmund insofern vergleichbar wäre, dass dort die RE/RRX die Knoten zentral bedienen sollten (zentrale Durchmesserlinien in NRW), während die ICE/IC, die meist das Linienende entweder in Köln oder Dortmund haben, irgendwie dazwischen verkehren, ohne besondere Bindung an den ITF, nur durch den Mischverkehr mit den RE/RRX zwangsweise genauso im 15-min-Takt. Und die S-Bahnen als dritte Kategorie verkehren auf ihrer eigenen Infrastruktur sowieso davon unabhängig.

Gruß, naseweiß

--

Hallo guru61,

Genau das waren bis in die 70er Jahre auch die Argumente der SBB, gegen einen Taktfahrplan.
http://e-collection.library.ethz.ch/eserv/eth:1642/eth-1642-01.pdf
Seite 192:

Als weiteres Hindernis verbuchte der Bericht die ungleich komplizierteren Verhältnisse im schweizerischen Bahnnetz und dessen Dezentralitäten im Vergleich zum radial strukturierten holländischen Netz.

So weit unterschiedlich waren die Netze nicht.
Sowohl CH als NL haben eine Städteregion und eine Peripherie.
In CH gibt es Basel-Bern-Zürich mit Ästen nach Genf, Brig, Interlaken, Chiasso, Chur, Romanshorn, Schaffhausen.
Bei uns hat man die Randstad und Verbindungen nach Vlissingen, Maastricht/Heerlen, Venlo, Arnhem/Nijmegen, Enschede, Groningen, Leeuwarden und Den Helder.

Hallo Oscar
Das weiss ich auch. Aber das war damals das Dogma bei den SBB. So wie heute das Dogma bei der DB ist, dass ein ITF in Deutschland nicht möglich ist.

Das war übrigens auch die Meinung des Fahrplanchefs der NS, Seite 192:
So zitiert der Bericht den Fahrplanchef der NS, der fand, ein starrer Fahrplan für die gesamte Schweiz sei aufgrundder geografischen und verkehrlichen Zentrums- und Transitlage des Landes ein «Ding der Unmöglichkeit». Denn das starre System weise eine schlechte
Anschlussfähigkeit an den internationalen Verkehr auf, was für das in geografischer
Randlage befindliche Holland viel weniger ins Gewicht falle als für das
Transitland Schweiz.

Ich rate dir diese Dissertation einmal zu lesen, wie es ein paar "Spinner " geschafft haben, einen Taktfahrplan in der Freizeit zu entwerfen.
Und! Das ist für mich das Wunder, dass es innerhalb der SBB möglich war, dies auch zu Gehör zu bringen und Vorgesetzte zu überzeugen: Seite 216:
Deshalb demonstrierten die drei «Spinner» ihr Konzept kurz vor ihrem Auftritt in Choindez einen Nachmittag lang vor Max Rietmann, Emilio Figini und Samuel Berthoud, dem Leiter des Kommerziellen Dienstes Personenverkehr. Sie sassen dabei vor einem sehr skeptischen Fahrplanchef und einem zunehmend wohlwollenden Betriebschef-Stellvertreter
– der KDP-Vertreter war gegenüber den Attraktivität steigernden Vorschlägen
ohnehin aufgeschlossen. Die drei «Spinner» hatten sich gewappnet und konnten
jede Detailfrage (in welchen Zügen sind Speisewagen vorgesehen? Wie viele
Minuten beträgt die minimale Umsteigezeit in Olten?) beantworten. Zwischen
dem Fahrplanchef und dem Betriebschef-Stellvertreter kam es beinahe zum
Eklat, als Letzterer die misstrauischen Fragen und Einwände des Ersteren nicht
mehr tolerieren wollte und den dreien attestierte, es sei nicht so dumm, was
sie da gemacht hätten.113 Jener, der da seinen Kollegen in die Schranken wies
und den «Spinnern» Wohlwollen schenkte, war Max Rietmann,

Seite 223:
Zwei Monate später zeigte sich der Vorsitzende der SBB-Generaldirektion, Otto
Wichser, in einem persönlichen Brief an die Autoren «stark beeindruckt», dankte
ihnen für diesen «wertvollen Beitrag» und liess ihnen eine pekuniäre Anerkennung
zukommen

Das stellt der damaligen Leitung der SBB ein sehr gutes Zeugnis aus dass sie diese "Insubordination" gutgeheissen hat, und auf die fachlichen Argumente eingegangen ist.

Schlussendlich hat die Bahn mit diesem Wurf, die Renaissance des OeV eingeleitet.

Dies sollten sich vielleicht die Leute hinter die Ohren schreiben, die es "nervt" wenn eine Institution ihre demokratische, gesetzlich legitimierte Möglichkeit zur Fahrplanmitgestaltung wahrnimmt.

Der Entwurf des Taktfahrplans kam zwar aus den SBB aber nicht von den SBB!

Wobei ich persönlich meine, dass ein ITF mit der heutigen DB nicht möglich ist. Weder die Strecken, noch die Betriebsqualität noch die Tarife lassen heute einen ITF über ganz Deutschland ohne weiteres zu.

Für einen weitgehenden Deutschlandtakt müsste noch einiges geändert werden. Aber eben, das hat noch nie Jemand seriös abgeklärt.

Die wichtigste Voraussetzung fehlt hier noch: gleichwertige Behandlung FV/NV. Zwar haben wir auch einen IC Direkt mit Zuschlag, aber es soll nicht sein dass ich auf Stuttgart-Nürnberg mit einem IC-Aufpreis bestraft werde, weil in der Stunde, in der ich fahren möchte, zufälligerweise ein IC statt eines RE verkehrt.

Das wäre genau etwas, dass in eine solche Abklärung gehörte.

gruß,

Oscar (NL).

Gruss Guru