IT: neuer Geschwindigkeitsrekord = 385,5 km/h. (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Donnerstag, 26.11.2015, 14:16 (vor 3046 Tagen)
bearbeitet von Oscar (NL), Donnerstag, 26.11.2015, 14:16

Buongiorno ICE-Fans,

in Italien hat ein verteilt angetriebener ETR1000 Triebzug das italienische Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge auf 385,5 km/h gesetzt.
Dabei handelt es sich um ein normales Serienfahrzeug, also nicht um ein speziell für den Rekordversuch gepimptes Fahrzeug, wie der Fall bei der TGV-Rekordfahrt.

S.i.w. ist das schnellste Serienfahrzeug ein Zefiro380, der in China 410 km/h gefahren ist.

Die ETR1000 sollen ab nächstes Jahr planmässig 350 km/h fahren und somit Rom-Mailand auf 2:20 reduzieren. Ich bin mir allerdings nicht sicher, ob das dann auch zwischen den beiden Kopfbahnhöfen ist (Roma Termini - Milano Centrale). Ich kann mich vorstellen, dass vermehrt in Roma Tiburtina gehalten wird und in Roma Termini nur die Frecce halten, die Rom als Zielort haben (also nicht weiter nach Bari oder Neapel fahren).

Auch interessant:

The first six trains entered service on the Turin - Milan - Rome - Naples route in June 2015, and so far Trenitalia has received 15 trains. Deliveries will continue at the rate of two sets per month until the end of 2017. The delivery of the ETRs 1000s will enable Trenitalia to redeploy ETR 500 high-speed trains to other routes such as Milan – Venice and the Adriatic coast.

Ich schätze mal, dass genauso wie beim Anfangsbetrieb des TGV 1981, von Anfang an als Kuppelzug gefahren wird (2 Einheiten).

Operation of the trains outside Italy remains a medium-term objective for Trenitalia with Milan - Paris and Paris - Benelux open-access services considered to be the most likely options. Operation into Germany, Switzerland, or Austria is not currently planned - while the trains have passive provision for 15kV ac traction equipment this would require conversion work.

Wäre toll, ein "Freccinternazionale rossa" Mailand-Amsterdam...:)
Das war damals auch meine Traumverbindung als ICE International (allerdings via Basel statt Paris), aber ich glaube, soweit kommt es leider für uns ICE-Fans nicht.

Frecciarossa 1000 is the first high-speed train to receive EPD environmental certification with CO2 emissions of 28g/km/passenger.

Wieviel Kohlstoffdioxid produziert eigentlich ein ICE? Ein TGV? Und wieviel ein klassischer lokbespannter IC200? Ist HGV wirklich umweltfreundlicher als ein "normaler" Zug?


Arrivederci,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

IT: neuer Geschwindigkeitsrekord = 385,5 km/h.

Steffen, Donnerstag, 26.11.2015, 14:33 (vor 3046 Tagen) @ Oscar (NL)

Operation of the trains outside Italy remains a medium-term objective for Trenitalia with Milan - Paris and Paris - Benelux open-access services considered to be the most likely options. Operation into Germany, Switzerland, or Austria is not currently planned - while the trains have passive provision for 15kV ac traction equipment this would require conversion work.

Wäre toll, ein "Freccinternazionale rossa" Mailand-Amsterdam...:)

Wäre das nicht ein Zug für Amsterdam-Brüssel? Italienische Züge sollen in Niederlande und Belgien ja gerne willkommene Gäste sein... ;)

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IT: neuer Geschwindigkeitsrekord = 385,5 km/h.

MartinN, Fricktal, Schweiz, Donnerstag, 26.11.2015, 15:35 (vor 3046 Tagen) @ Oscar (NL)

Buongiorno ICE-Fans,

Hallo Oscar


Die ETR1000 sollen ab nächstes Jahr planmässig 350 km/h fahren und somit Rom-Mailand auf 2:20 reduzieren.

350Km/h? Ich denke wenn sie dem ETR100 die Bewilligung für die 350Km/h geben so müssten sie es dem AGV Italo ebenfalls erlauben. Als die sich angemeldet haben sind sie aber noch Stur auf ihren 300Km/h beharrt (weil der ETR500 nicht mehr bringt) die für das italienische Hochgeschwindigkeitsnetz herrschen.
Andersrum ist die Fahrt mit 300Km/h wohl wirtschaftlicher als mit 350Km/h.

Ich bin mir allerdings nicht sicher, ob das dann auch zwischen den beiden Kopfbahnhöfen ist (Roma Termini - Milano Centrale). Ich kann mich vorstellen, dass vermehrt in Roma Tiburtina gehalten wird und in Roma Termini nur die Frecce halten, die Rom als Zielort haben (also nicht weiter nach Bari oder Neapel fahren).

Gut möglich, dass sie vielleicht gerade durch dir Konkurenz erfahren müssen, dass man durch das blöde Kopfmachen mehr Stehzeit benötigt.


Auch interessant:

The first six trains entered service on the Turin - Milan - Rome - Naples route in June 2015, and so far Trenitalia has received 15 trains. Deliveries will continue at the rate of two sets per month until the end of 2017. The delivery of the ETRs 1000s will enable Trenitalia to redeploy ETR 500 high-speed trains to other routes such as Milan – Venice and the Adriatic coast.

Ich schätze mal, dass genauso wie beim Anfangsbetrieb des TGV 1981, von Anfang an als Kuppelzug gefahren wird (2 Einheiten).

Du meinst den ETR1000? Gut möglich, habe allerdings noch keinen solchen in Doppeltraktion gesehen.


Operation of the trains outside Italy remains a medium-term objective for Trenitalia with Milan - Paris and Paris - Benelux open-access services considered to be the most likely options. Operation into Germany, Switzerland, or Austria is not currently planned - while the trains have passive provision for 15kV ac traction equipment this would require conversion work.

Wäre toll, ein "Freccinternazionale rossa" Mailand-Amsterdam...:)

Das finde ich auch, wobei ich mir vorstellen kann dass sich da die Franzosen auch quer stellen können oder aber in Paris nur irgendwelche Nebenbahnhöfe anfahren dürfen, analog der SNCF in Mailand.

Das war damals auch meine Traumverbindung als ICE International (allerdings via Basel statt Paris), aber ich glaube, soweit kommt es leider für uns ICE-Fans nicht.

Wer weiss was die Zukunft bringt? Das irgendwann mal das Benzin/Kerosin teurer wird ist nicht aus zu schliessen und ich denke, irgend wann mal wird das Kerosin auch besteuert werden was sich dann auch auf die Flugpreise auswirkt.


Frecciarossa 1000 is the first high-speed train to receive EPD environmental certification with CO2 emissions of 28g/km/passenger.

Wieviel Kohlstoffdioxid produziert eigentlich ein ICE? Ein TGV? Und wieviel ein klassischer lokbespannter IC200?

?

Ist HGV wirklich umweltfreundlicher als ein "normaler" Zug?

Kommt drauf an, Unweltfreundlicher als ein Diesel wohl ziemlich sicher, aber als ein normaler IC wohl kaum. Sie sind zwar aerodynamisch optimiert, dafür aber auch einiges Leistungsstärker gegenüber einem konventionellen Zug.

Arrivederci,

Oscar (NL).

Arriverderci

Martin

CO2

SPFVG, Donnerstag, 26.11.2015, 15:49 (vor 3046 Tagen) @ Oscar (NL)
bearbeitet von SPFVG, Donnerstag, 26.11.2015, 15:49

Wieviel Kohlstoffdioxid produziert eigentlich ein ICE? Ein TGV? Und wieviel ein klassischer lokbespannter IC200? Ist HGV wirklich umweltfreundlicher als ein "normaler" Zug?

Garantiert nicht, da wird nicht ohne Grund nur die Rede von "high-speed train" sein. HGV kostet einiges an Energie, in China gibts deshalb doch schon ein Tempolimit auf 320.

IT: neuer Geschwindigkeitsrekord = 385,5 km/h.

218 466-1, Red Bank NJ / ex-Ingolstadt, Donnerstag, 26.11.2015, 23:36 (vor 3045 Tagen) @ Oscar (NL)

in Italien hat ein verteilt angetriebener ETR1000 Triebzug das italienische Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge auf 385,5 km/h gesetzt.

Die ETR1000 sollen ab nächstes Jahr planmässig 350 km/h fahren und somit Rom-Mailand auf 2:20 reduzieren.

Ich nenne das nur kurz und knapp: Wahnsinn auf Schienen.
Der Transrapid würde das sicherer und in ca. 1:10 schaffen.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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berührungsfreie Bahn...

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Donnerstag, 26.11.2015, 23:41 (vor 3045 Tagen) @ 218 466-1
bearbeitet von Oscar (NL), Donnerstag, 26.11.2015, 23:44

in Italien hat ein verteilt angetriebener ETR1000 Triebzug das italienische Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge auf 385,5 km/h gesetzt.

Die ETR1000 sollen ab nächstes Jahr planmässig 350 km/h fahren und somit Rom-Mailand auf 2:20 reduzieren.


Ich nenne das nur kurz und knapp: Wahnsinn auf Schienen.
Der Transrapid würde das sicherer und in ca. 1:10 schaffen.

#malditesta

Dann schreibe doch ein Letter Of Intent an Trenitalia.
Das Beförderungsmittel heisst dort "trasporto a levitazione magnetica".


gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

(OT:) Transrapid ist ganz leicht zu realisieren...

ALR997, Freitag, 27.11.2015, 00:00 (vor 3045 Tagen) @ 218 466-1

Schritt 1: du trittst in die CSU ein
Schritt 2: ab 2017 ersetzt du den Deppen vom Dienst im Verkehrsminsterium
Schritt 3: du kannst mit den großzügigen Bundesmitteln die Republik mit Transrapid-Strecken zuballern, wie du lustig bist
Optional Schritt 4: wenn deine Karriere vorzeitig beendet sein sollte, wegen Plagiatsvorwürfen oder weil ein uralter Beitrag aus diesem Forum dir in der realen Welt das Genick bricht - da reicht ja bekanntermaßen schon sowas wie "der Rubikon ist überschritten!" (um mal beim Thema zu bleiben), kannst du von Berlin nach Brüssel umziehen und dort als "Kommissarin für Verkehr und Bewegungsgedöns" den Europid von Lissabon nach Moskau und von London nach Ankara bauen lassen.

IT: neuer Geschwindigkeitsrekord = 385,5 km/h.

Lumi25, Freitag, 27.11.2015, 04:57 (vor 3045 Tagen) @ 218 466-1

Ich nenne das nur kurz und knapp: Wahnsinn auf Schienen.
Der Transrapid würde das sicherer und in ca. 1:10 schaffen.

Zum Glück wurde der Schwachsinn nie realisiert in Deutschland.

Das ICE-Treff Trinkspiel ist da!

Paladin, Hansestadt Rostock / Stralsund, Freitag, 27.11.2015, 07:48 (vor 3045 Tagen) @ 218 466-1

Jedes Mal, wenn ein User eine catchphrade bringt, trink einen!

Hier hat es die 218 geschafft, mal wieder unnötigerweise auf die unbelegte Sicheheit des TR hinzuweisen ohne das Kosten/Nutzen-Verhältnis und andere Faktoren heranzuziehen.

Bei wem werden wir den nächsten Drink nehmen? Ktmb und Bomz? Blaschke und Schweiz? Wer weiß!

Das ICE-Treff Trinkspiel ist da!

ICE 79, im Büro, Freitag, 27.11.2015, 08:06 (vor 3045 Tagen) @ Paladin

Moin,

sehr fein - aber heute ist es noch so früh für einen Drink.

--
Spontanfahrer...

Anti-Schnorrer-FAQ (Danke Oscar!)

Skål!

JeDi, überall und nirgendwo, Freitag, 27.11.2015, 08:30 (vor 3045 Tagen) @ Paladin

In Anbetracht der Uhrzeit gibts aber nur Tee :-)

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Weg mit dem 4744!

Skål!

EC 178, Freitag, 27.11.2015, 09:23 (vor 3045 Tagen) @ JeDi

In Anbetracht der Uhrzeit gibts aber nur Tee :-)

Wie wäre es mit einem Long Island Icetea? ;-)

Gruß
EC 178

Holdrio!

caboruivo, CH, Freitag, 27.11.2015, 12:19 (vor 3045 Tagen) @ JeDi

Ja, Tee mit Zwetschgenbrand, nennt sich Holdrio!

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Nur falsche Prinzen reiten auf dem Schimmel, richtige in der Lokomotive

Das ICE-Treff Trinkspiel ist da!

JeDi, überall und nirgendwo, Freitag, 27.11.2015, 21:01 (vor 3044 Tagen) @ Paladin

Hier: http://www.ice-treff.de/index.php?id=389228

Prost,
JeDi

--
Weg mit dem 4744!

Für die Leuchtturmtechnologie fehlte leider der Horizont

GUM, Freitag, 27.11.2015, 09:56 (vor 3045 Tagen) @ 218 466-1

Der Transrapid würde das sicherer und in ca. 1:10 schaffen.


Wenn Du Dir die unglaublichen Impulse ansiehst, die ein Jin Mao Tower oder das neue Terminal in Shanghai oder der Transrapid ausgelöst haben, dann kann ich leider nur feststellen: In Deutschland fehlte leider vielen der Horizont, eine Leuchtturmtechnologie einzusetzen.

Eine Verbindung Hamburg-Berlin oder Berlin-Leipzig (vor dem 200 Stundenkilometer-Ausbau) hätte sicherlich eine Signalwirkung gehabt und einen volkswirtschaftlichen Multiplikator ausgelöst.

Anfang der 90er-Jahre hätte es sicherlich auch genug VEBs gegeben, die man mit ein bisschen Phantasie und einer Privatfinanzierung in die Neuzeit hätte katapultieren können. Als Servicedienstleister, Bauer von vorgefertigten Fahrwegteilen und zum Anlernen bei der Steuerungstechnologie.

Eine Flughafenverbindung wäre meiner Meinung nach zu kurz gewesen, um das lautlose Gleiten wirklich genießen zu können. Denn nach ein paar Minuten wäre es schon wieder vorbei gewesen.

Oder aber München-Flughafen<->Ingolstadt mit einer Umsteigestation auf die NBS München-Nürnberg. Damit hätte man Nürnberg in den Einzugsbereich des FJS-Airport holen können.

Oder oder oder..

--
Sicherheitshinweis: Lassen Sie Ihre Politiker nicht unbeaufsichtigt!
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Für die Leuchtturmtechnologie fehlte leider der Horizont

218 466-1, Red Bank NJ / ex-Ingolstadt, Freitag, 27.11.2015, 20:38 (vor 3044 Tagen) @ GUM
bearbeitet von 218 466-1, Freitag, 27.11.2015, 20:40

Wenn Du Dir die unglaublichen Impulse ansiehst, die ein Jin Mao Tower oder das neue Terminal in Shanghai oder der Transrapid ausgelöst haben, dann kann ich leider nur feststellen: In Deutschland fehlte leider vielen der Horizont, eine Leuchtturmtechnologie einzusetzen.

Manchen fehlt der immernoch, wenn man liest, was hier in Forum einige dazu von sich geben. Sind halt ewig gestrige Fortschrittsverweigerer, die an liebsten die Dampfrösser wieder zurück haben wollen.^^
Die sollten den TR als Bahn ansehen, wie den ICE. Stattdessen wird meine Rad-Schiene HGV-Kritik als bahnfeidlich aufgenommen. Offenbar meinen manche hier, ich sei gegen Rad-Schiene allgemein. Falsch. Ich finde lediglich 300 km/h und mehr auf Schienen zu gefährlich und sehe auch keinen Sinn dahinter, weil man unterm Strich weiterhin langsamer als mit dem Flieger ist. ICE und TR würden zusammen funktionieren!
Die Stammkunden der Bahn fahren auch ohne HGV mit dem ICE, denn das ist eine komplett andere Zielgruppe. Die VDE8-SFS führt eher zu einem Fahrgastrückgang denn die kürzere Fahreit wird m.E. nicht so viele zusätzliche Fahrgäste ziehen, wie durch den Wegfall von den Halten der Saalebahn verloren gehen.
Selbst DB-Grube hat nun erkannt, dass das Kerngeschäft von Rad-Schiene das Bestandsnetz ist und nicht der HGV und NBS, weil der Versuch von Herrn M. mit den Flugzeugen zu konkurrieren (Preissystem, Lounge, Zugnamen, alles vom Flieger geklaut um den Passagieren den ICE schmackhaft zu machen), kläglich gescheitert ist. Die VDE8-NBS "aus der Planung von vorgerstern" würde Herr Grube am liebsten garnicht in Betrieb nehmen, wie im Interview vor einigen Wochen zu lesen war, muss sie aber aus dem Missmanagement von Herrn M. übernehmen. Das Kerngeschäft (auch IR, Güterverkehr, Bahnhöfe, Fahrzeugbestand u.a) würde von Herrn M. nahezu ruiniert.
PKW und Fernbusse sind die ICE-Konkurrenz. Nicht Flugzeuge und Transrapid.
Es wäre doch besser beides zu haben: TR-Verbindung München - Berlin in 90 Minuten, und eine ausgebaute Saalebahn mit ICE-Anbindung.

Eine Verbindung Hamburg-Berlin oder Berlin-Leipzig (vor dem 200 Stundenkilometer-Ausbau) hätte sicherlich eine Signalwirkung gehabt und einen volkswirtschaftlichen Multiplikator ausgelöst.

Wenn selbst das Land, dass den Zug entwickelt hat, diesen nicht kommerziell betreibt, schreckt das Verkehrsminister der anderen Länder natürlich ab, weil man evtl. vermutet, die finanziellen Gründe seien nur vorgeschoben und es könnte noch ein anderes Problem dahinterstecken.
Ist natürlich nicht so (vgl. TVE, Shanghai), aber wenn z.B. jemand ein völlig neues Getränk entwickelt, sich aber weigert es selbst zu trinken, dann würde ich es auch nicht probieren wollen.
Ich stimme zu: Der Impuls einer kommerziellen Linie hätte wohl bereits gereicht, den TR Europaweit, in den USA und evtl. noch weiteren Ländern zu exportieren. Mit dem JR-Maglev wird es ohnehin so kommen.
Der Horizint der Gegner ist nicht besonders hoch, denn von allem, was die z.B. die Münchner "Wutbürger" damals als Ersatz für den TR gefordert haben (Bildung, S-Bahn etc.) ist bis heute nichts umgesetzt worden. ;)


Anfang der 90er-Jahre hätte es sicherlich auch genug VEBs gegeben, die man mit ein bisschen Phantasie und einer Privatfinanzierung in die Neuzeit hätte katapultieren können. Als Servicedienstleister, Bauer von vorgefertigten Fahrwegteilen und zum Anlernen bei der Steuerungstechnologie.

Eine Flughafenverbindung wäre meiner Meinung nach zu kurz gewesen, um das lautlose Gleiten wirklich genießen zu können. Denn nach ein paar Minuten wäre es schon wieder vorbei gewesen.

Oder aber München-Flughafen<->Ingolstadt mit einer Umsteigestation auf die NBS München-Nürnberg. Damit hätte man Nürnberg in den Einzugsbereich des FJS-Airport holen können.

Alles genannte hätte man in einer Trasse zusammenfassen können:
Hamburg - Berlin - Leipzig - Nürnberg - München Flugh. - München

Eine TR-Station in Ingolstadt wäre zu viel des guten und das sage ich als Anwohnerin und TR-Befürworterin. Bezgl. Lärm etc. hätte ich nichts gegen eine TR-Trasse vor der Haustüre, aber der TR sollte ja Flugzeuge grounden, was der ICE ja nicht, oder nur unzureichend schafft. Dafür könnten dann alle ICE dort halten, die weiterhin über Jena nach Berlin fahren würden und die Städte zwischen den TR-Stationen bedienen. Jena, Mannheim, Augsburg, Ingolstadt u.a. sind die besten Beispiele, die durch ein TR-Netz, indirekt dann von besseren ICE-Verbindungen profitieren würden.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
[image]

Nastrovje

JeDi, überall und nirgendwo, Freitag, 27.11.2015, 21:00 (vor 3044 Tagen) @ 218 466-1

Ich lasse mir grade einen Wodka liefern.

Gruß aus dem 452,
JeDi

--
Weg mit dem 4744!

Ein einfaches Prost muss reichen...

462 001, Taunus, Freitag, 27.11.2015, 21:22 (vor 3044 Tagen) @ JeDi

Ich lasse mir grade einen Wodka liefern.

...da ich gerade in einer örtlichen Kneipe sitze und mir auf den Schreck erst mal ein Snäpschen kommen lasse;-)

Gruß aus dem 452,
JeDi

Wie du benutzt den Russenzug?

--
Von mir besuchte Bahnhöfe
- Deutschland: 1434 (+13)
- Eu. Ausland: 664 (+0)

Stand: 10.03.2024

Ein einfaches Prost muss reichen...

Reservierungszettel, KDU, Samstag, 28.11.2015, 22:04 (vor 3043 Tagen) @ 462 001

Ich halte das auch ohne Alkohol aus und trinke gerade Tee.

0,0 Promille habende Grüße
Andreas

Für die Leuchtturmtechnologie fehlte leider der Horizont

Berlin-Express, nähe BPHD, Freitag, 27.11.2015, 21:11 (vor 3044 Tagen) @ 218 466-1
bearbeitet von Berlin-Express, Freitag, 27.11.2015, 21:11

Ersatz für den TR gefordert haben (Bildung, S-Bahn etc.) ist bis heute nichts umgesetzt worden. ;)

Leider, ansonsten hätten wir nicht andauernd das Thema Transrapid im ICE-Treff.

--
[image] #FreeAssange

Transrapid? Da bin ich dabei!

J-C, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Freitag, 27.11.2015, 22:31 (vor 3044 Tagen) @ 218 466-1
bearbeitet von J-C, Freitag, 27.11.2015, 22:36

Der Transrapid ist einfach zukunftsweisend (wenn man den denn gebacken bekommt). Schnell wie ein Flieger, kann auch ohne Öl betrieben werden, ist laufruhig und leise.

Anrainer können sich dann nur noch kaum beschweren - allenfals für die Viadukte, die die Landschaft u.U. verschandeln könnten. Aber wenn man von einer Vorbeifahrt nur einen Windhauch mitbekommt, dann wird das zumindest die Fraktion "is mir zu laut!" in Wohlgefallen auflösen lassen ^^

Darüber hinaus kann man auch mehr Halte als im Flugzeug machen. Wie wäre es:

Hamburg-Hannover-Kassel-Frankfurt-Mannheim-Stuttgart-München, wenn ich als 17 jähreiger mal träumen darf.

Wenn wir von einer Reisegeschwindigkeit von 500 km/h ausgehen, bekommt man für Hamburg-Hannover eine Reisezeit von etwas mehr als 20 Minuten. (Wenn man eine Trasse, welche ungefähr so begradigt ist wie die Autobahn)

Das selbe gilt für Hannover-Kassel. Kassel-Frankfurt hat eine ähnliche Länge wie die beiden vorhergehenden STrecken - zumindest bei der Luftlinie.

Wenn wir also von 25 Minuten pro Strecke ausgehen, haben wir 75 Minuten Hamburg-Frankfurt, also ein Drittel der bisherigen Fahrtzeit mit dem ICE.

Frankfurt-Stuttgart würde ich spontan bei direkter Linienführung mit einer halben Stunde veranschlagen.

Wenn wir noch Mannheim dazunehmen, Frankfurt-Mannheim kann in einer Viertelstunde erledigt sein, hätten wir vielleicht jetzt Frankfurt Stuttgart 30 Minuten.

Also 100 Minuten Hamburg-Stuttgart. Theoretisch. So um den Dreh, wenn man optimal plant.

Stuttgart München sind so 230 Kilometer. Ulm lässt sich von Stuttgart aus wiederum in ca. 15 Minuten erreichen.
Gehen wir also von ca. 35-40 Minuten Stuttgart-München aus, hätten wir eine Strecke Hamburg-München via Stuttgart von maximal 140 Minuten.

Auf gut Deutsch also etwas mehr als 2 Stunden und das, wenn man auch "kleinere" Städte mitnimmt und via Frankfurt und Stuttgart halt geht.

Also hätten wir trotz Umweg eine Halbierung, fast eine Drittelung von Hamburg-München.

Und das ist nur ein kleines Beispiel. Wenn man weiterdenkt, kommt man schon auf sensationelle Fahrzeiten, die mich schon um den Atem bringen.

Nur schade, dass man sowas nicht erleben wird. Aber träumen darf man trotzdem ^^

Ach und wer meine Rechnung zu beanstanden hat, der kann das gerne tun. Sowas ist sicher nicht perfekt ^^

Vor allem vorab, das war einfach nur so eine Idee, die sich in meinem Kopf rumtrieb und hey, im Forum kann man über sowas auch diskutieren. Es muss ja nicht zwangsläufig was bringen.

Transrapid-Idee ist seit dem September 2006 tot,...

ES89, Hamburg / Rostock, Samstag, 28.11.2015, 00:34 (vor 3044 Tagen) @ J-C

... auch wenn man diesen Begriff in diesem Zusammenhang kaum nennen mag.
Durch den Unfall ist der Transrapid in Deutschland noch nicht einmal mehr denkbar, die Idee ist dadurch irreparabel geschädigt. Da bräuchte es schon mindestens ein Jahrzehnt problemlosen Realbetrieb in Japan, bevor man das Thema wieder öffentlich ansprechen darf.

--
Gegen Großraum-Zwang im Fernverkehr!
Für zumindest drei Abteile je Wagenklasse!

Zweierlei Maß?

Colaholiker, Frankfurt / Hildesheim, Montag, 30.11.2015, 08:20 (vor 3042 Tagen) @ ES89

Durch den Unfall ist der Transrapid in Deutschland noch nicht einmal mehr denkbar, die Idee ist dadurch irreparabel geschädigt. Da bräuchte es schon mindestens ein Jahrzehnt problemlosen Realbetrieb in Japan, bevor man das Thema wieder öffentlich ansprechen darf.

Hmm.. wieso wird da mit zweierlei Maß gemessen? Der ICE-Unfall in Eschede hat deutlich mehr Leben gekostet als der Unfall auf der Transrapid-Versuchsanlage. Mindestens einmal die Woche kommt es irgendwo zu einer Kollision zwischen einem Schienen- und einem Straßenfahrzeug (wenngleich die Schuld da meistens bei den Personen liegt, die die Straßenfahrzeuge betreiben). Mehrmals im Jahr kommt es zu Kollisionen von Schienenfahrzeugen untereinander. Manchmal (siehe unlängst die TGV-Testfahrt) kommt es sogar zu Unfällen mit Todesfolge ohne Fremdeinwirkung, nur durch einen Bedienfehler.

Was genau macht also den Unfall auf er Transrapid-Versuchsanlage so viel "schlimmer" als die ganzen Unfälle bei de rkonventionellen Eisenbahn, daß man an das Thema Transrapid nicht mehr denken darf, dafür aber jeden Tag tausende Züge durch die Republik rollen läßt? Der Unfall beim Transrapid wäre gar nicht passiert, wenn das andere Fahrzeug ebenfalls über die systemeigene Sicherungstechnik verfügt hätte.

Gerne die Begrüundung lesen würdende Grüße,
der Colaholiker

--
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Zweierlei Maß?

Alphorn (CH), Montag, 30.11.2015, 10:50 (vor 3042 Tagen) @ Colaholiker

Hmm.. wieso wird da mit zweierlei Maß gemessen? Der ICE-Unfall in Eschede hat deutlich mehr Leben gekostet als der Unfall auf der Transrapid-Versuchsanlage.

Entscheidend ist doch die Zahl der Toten pro Personenkilometer, nicht die absolute Zahl. Und die ist beim ICE mit Garantie viel, viel tiefer als beim Transrapid.

Ich persönlich den Transrapid trotz seines einen Unfalls absolut als sicher genug einstufen. Der Unfall hatte aber in der Öffentlicheit eine starke psychologische Wirkung, die dem eh schon siechenden Projekt den Todesstoss versetzte. Die wirklichen Gründe, den TR nicht zu bauen, waren aber wirtschaftlicher Natur: Für den Preis einer TR-Rennstrecke können in der Fläche wesentlich mehr Reisendenminuten eingespart werden.

Zweierlei Maß?

Colaholiker, Frankfurt / Hildesheim, Montag, 30.11.2015, 10:59 (vor 3042 Tagen) @ Alphorn (CH)

Entscheidend ist doch die Zahl der Toten pro Personenkilometer, nicht die absolute Zahl. Und die ist beim ICE mit Garantie viel, viel tiefer als beim Transrapid.

Ziemlich unfairer Vergleich, zwischen einem Verkehrsmittel das in dreistelligen Stückzahlen im tagtäglichen Liniendienst steht und einem Verkehrssystem, das es in Deutschland nicht aus dem Versuchsstadium hinausgeschafft hat. Da wirkt sich ein Unfall in der (selbst gefälschten ;-) ) Statistik natürlich ganz anders aus. Der beim TR aufgetretene Unfall würde sich aber mit höherer Kilometerzahl nicht in gleicher Proportion skalieren. Im Gegenteil - hätte man das Projekt nicht eingestampft, hätte man aus dem Unfall vermutlich gelernt, die Wartungsfahrzeuge in die Zugsichreung eingebunden, und diese Art von Unfall in Zukunt vermieden.

Ich persönlich den Transrapid trotz seines einen Unfalls absolut als sicher genug einstufen. Der Unfall hatte aber in der Öffentlicheit eine starke psychologische Wirkung, die dem eh schon siechenden Projekt den Todesstoss versetzte.

So sehr ich wirtschaftliche Bedenken teile, wo ist der Unterschied zwischen einem Transrapid, der in ein nicht ins Zugsicherungssystem eingebundene Wartungsfahrzeug kracht und einem Zug, der in einen Gleisbagger rauscht, der auf dem falschen, nicht gesperrten, Gleis aufgegleist hat? Nirgends - es sind beides externe Faktoren, die zwischen beiden Systemen absolut keinen Unterschied machen. wer wegen ersterem große Zweifel am System bekommt, wegen letzterem aber nicht und munter weiter Eisenbahn fährt, rechnet mit zweierlei Maß.

Die wirklichen Gründe, den TR nicht zu bauen, waren aber wirtschaftlicher Natur: Für den Preis einer TR-Rennstrecke können in der Fläche wesentlich mehr Reisendenminuten eingespart werden.

Richtig, der Bau einer TR-Strecke ist finanziell nicht ohne, zumal sich in der gesamten Reisekette aufgrund fehlender Kompatibilität der Systeme fast immer Umsteigezwänge ergeben. In dieser Hinicht verstehe ich auch alle Bedenken, nicht aber beim Thema Sicherheit.

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Zweierlei Maß?

218 466-1, Red Bank NJ / ex-Ingolstadt, Montag, 30.11.2015, 19:06 (vor 3042 Tagen) @ Alphorn (CH)

Entscheidend ist doch die Zahl der Toten pro Personenkilometer, nicht die absolute Zahl. Und die ist beim ICE mit Garantie viel, viel tiefer als beim Transrapid.

Um den Vergleich fair zu gestalten, müsste das in % und international ausgerechnet werden.
Wärend bei Rad-Schiene garade erst 11 Tote dazu gekommen sind (TGV-Testunfall) verringert sich die %-Zahl beim TR stündlich mit den Fahrten in Shanghai.

Ich persönlich den Transrapid trotz seines einen Unfalls absolut als sicher genug einstufen. Der Unfall hatte aber in der Öffentlicheit eine starke psychologische Wirkung, die dem eh schon siechenden Projekt den Todesstoss versetzte. Die wirklichen Gründe, den TR nicht zu bauen, waren aber wirtschaftlicher Natur: Für den Preis einer TR-Rennstrecke können in der Fläche wesentlich mehr Reisendenminuten eingespart werden.

Das typische Bahnfan-denken, das mich teilweise integriert: Es kommen immer Argumente, was stattdessen gemacht werden sollte.
Auch bei anderen Bahnprojekten kommen Proteste gegen dies und das, weil die Nebenbahn nach Hintertupfing zu sehr vernachlässigt wird.
Warum denn nicht beides?
Es bringt nichts Rad-Schiene und Magnetschwebebahn gegeneinander zu stellen. Fans der Fernbusse und Flieger lachen sich darüber kaputt.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Zweierlei Maß - emotional bedingt

ES89, Hamburg / Rostock, Montag, 30.11.2015, 20:00 (vor 3041 Tagen) @ Colaholiker

Gerne die Begrüundung lesen würdende Grüße,
der Colaholiker

Gerne, zumal ich fast mit dieser Frage gerechnet hatte. Ich denke nicht, dass Alphorns Ansatz mit der "Zahl der Toten pro Personenkilometer" eine Rolle spielt. Das ist viel zu abstrakt. Entscheidend dürften eher emotionale Argumente sein.
Viele viele Reisende dürften nach Eschede nur noch sehr ungerne oder möglichst gar nicht mehr mit HGV-Zügen gefahren sein. Da man aber im Alltag dann doch die (S-/Regional-)Bahn nutzt, dürfte diese Angst vergangen sein, das Leben muss ja weiter gehen.

Der Transrapid hingegen ist eine fremde Technologie. Es dürfte viele Bundesbürger gegeben haben, denen vor 2006 der Transrapid nicht oder nur abstrakt durch Edmund Stoibers Worte bekannt war. Noch mehr Deutsche dürften nach 2006 außer von den Gerichtsverfahren nichts mehr vom Transrapid gehört haben.

Daher bleibt er abstrakt * und immer mit dem Unfall verbunden. Fazit: Ja, zweierlei Maß - aber eben emotional bedingt.

* (ja, ich weiß, das war schon das dritte Mal in diesem Beitrag dieses Wort)

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Gegen Großraum-Zwang im Fernverkehr!
Für zumindest drei Abteile je Wagenklasse!

Zweierlei Maß - emotional bedingt

Colaholiker, Frankfurt / Hildesheim, Dienstag, 01.12.2015, 08:52 (vor 3041 Tagen) @ ES89

Gerne, zumal ich fast mit dieser Frage gerechnet hatte. Ich denke nicht, dass Alphorns Ansatz mit der "Zahl der Toten pro Personenkilometer" eine Rolle spielt. Das ist viel zu abstrakt. Entscheidend dürften eher emotionale Argumente sein.

Wenn man heute Leute nach "Transrapid" fragt, kommt eher Stoibers Rede als der Unfall. Zumindest hier war das medial eher eine Randnotiz.

Viele viele Reisende dürften nach Eschede nur noch sehr ungerne oder möglichst gar nicht mehr mit HGV-Zügen gefahren sein. Da man aber im Alltag dann doch die (S-/Regional-)Bahn nutzt, dürfte diese Angst vergangen sein, das Leben muss ja weiter gehen.

Komisch, ich hatte in HGV-Zügen keine Bedenken, trotz des Unfalls. Dafür aber auf der Autobahn - obwohl ich dort noch nie einen Unfall hatte.

Der Transrapid hingegen ist eine fremde Technologie. Es dürfte viele Bundesbürger gegeben haben, denen vor 2006 der Transrapid nicht oder nur abstrakt durch Edmund Stoibers Worte bekannt war. Noch mehr Deutsche dürften nach 2006 außer von den Gerichtsverfahren nichts mehr vom Transrapid gehört haben.

Ich denke, das Problem (abgesehen von den wirtschaftlichen Fragen) ist "Was der Bauer nicht kennt, frißt er nicht". Die meisten Leute (mich eingeschlossen) kennen Magnetschwebebahnen nur von Bildern, "das ist halt dieses Ding, was da mal probeweise im Emsland im Kreis gefahren ist", und somit ist der Rückhalt der Bevölkerung da eher gering.

Daher bleibt er abstrakt * und immer mit dem Unfall verbunden. Fazit: Ja, zweierlei Maß - aber eben emotional bedingt.

* (ja, ich weiß, das war schon das dritte Mal in diesem Beitrag dieses Wort)

Für so viel abstrakt die Begründung aber sehr schön konkret gefunden habende Grüße,
der Colaholiker

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Transrapid? Da bin ich dabei!

ICE-TD, Sonntag, 29.11.2015, 09:30 (vor 3043 Tagen) @ J-C

Der Transrapid ist einfach zukunftsweisend (wenn man den denn gebacken bekommt). Schnell wie ein Flieger, kann auch ohne Öl betrieben werden, ist laufruhig und leise.

Anrainer können sich dann nur noch kaum beschweren - allenfals für die Viadukte, die die Landschaft u.U. verschandeln könnten. Aber wenn man von einer Vorbeifahrt nur einen Windhauch mitbekommt, dann wird das zumindest die Fraktion "is mir zu laut!" in Wohlgefallen auflösen lassen ^^

Das ist falsch. Der größte Teil der Geräusche entsteht im HGV-Verkehr nicht durch die Verbindung Rad-Schiene sondern durch den Luftwiderstand. Ein TR mit 450-500 km/h wäre nicht leiser als ein ICE mit 300. Und dann versuche mal auf einer aufgeständerten Trasse noch entsprechende Lärmschutzwände zu bauen, und die Proteste der Anwohner wären dir auch sicher.

Fortschrittsverweigerer?

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Freitag, 27.11.2015, 22:45 (vor 3044 Tagen) @ 218 466-1

Hallo 218 466-1,

Manchen fehlt der immernoch, wenn man liest, was hier in Forum einige dazu von sich geben. Sind halt ewig gestrige Fortschrittsverweigerer, die an liebsten die Dampfrösser wieder zurück haben wollen.^^

Dass einige etwas gegen den Transrapid haben, heisst nicht, dass sie Fortschrittsverweigerer sind. Selber bin ich z.B. nicht begeistert von Kernenergie basiert auf den Uranbrennstoffkreis als CO2-freie Alternative für Verbrennung fossiler Treibstoffe. Wenn aber der Thorium-Brennstoffkreis eine gute Alternative darstellt, bin ich dafür.

Offenbar meinen manche hier, ich sei gegen Rad-Schiene allgemein.

Nope, sonst hättest Du die 101 nicht hochgelobt.

PKW und Fernbusse sind die ICE-Konkurrenz. Nicht Flugzeuge und Transrapid.
Es wäre doch besser beides zu haben: TR-Verbindung München - Berlin in 90 Minuten, und eine ausgebaute Saalebahn mit ICE-Anbindung.

Wenn selbst das Land, dass den Zug entwickelt hat, diesen nicht kommerziell betreibt, schreckt das Verkehrsminister der anderen Länder natürlich ab, weil man evtl. vermutet, die finanziellen Gründe seien nur vorgeschoben und es könnte noch ein anderes Problem dahinterstecken.

Bei uns in NL hat DAF das stufenlose Getriebe für Personenautos entwickelt (Variomatic). Inzwischen ist die Technologie bei viele Automarken vorhanden, aber nicht mehr in NL, denn NL hat keine PKW-Industrie mehr (nur die von ausländischen Marken).
Oh Ironie: die DAF Variomatics waren vor allem beliebt als Rennautos für Rückwärts-Crashrennen und wurden danach recht selten.

Ich stimme zu: Der Impuls einer kommerziellen Linie hätte wohl bereits gereicht, den TR Europaweit, in den USA und evtl. noch weiteren Ländern zu exportieren. Mit dem JR-Maglev wird es ohnehin so kommen.

Das ist der Chuo Maglev, der wird zwischen Tokyo und Osaka verkehren. Das kann man aber nicht ernsthaft mit München-Berlin vergleichen.
Auf Tokyo-Osaka gibt es eine sehr große Punkt-Punkt Konzentration welche man in DE vergeblich sucht. Die Shinkansen-Züge kriegen es auf Dauer einfach nicht mehr hin, auch wenn sie jede Minute verkehren würden.
In Frankreich fahren auf Paris-Lyon auch sehr viele TGVs, aber die bedienen unterschiedlichste Zielorte die man nicht mit einer einzigen Strecke bedienen könnte.

Alles genannte hätte man in einer Trasse zusammenfassen können:
Hamburg - Berlin - Leipzig - Nürnberg - München Flugh. - München

Wenn schon, dann gut. Also eine Kreislinie. Ab München - Stuttgart- Frankfurt - Köln - Dortmund - Bremen - Hamburg.

Eine TR-Station in Ingolstadt wäre zu viel des guten und das sage ich als Anwohnerin und TR-Befürworterin.

Interessant. Bei uns in NL sollte der RandstadRapid relativ oft halten. Haltefrequenz wie ein IR und dennoch schneller als das Auto. Na gut, bei uns gab es dann auch keinen Inlandsflugverkehr.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Fortschrittsverweigerer?

218 466-1, Red Bank NJ / ex-Ingolstadt, Freitag, 27.11.2015, 23:29 (vor 3044 Tagen) @ Oscar (NL)

Bei uns in NL hat DAF das stufenlose Getriebe für Personenautos entwickelt (Variomatic). Inzwischen ist die Technologie bei viele Automarken vorhanden, aber nicht mehr in NL, denn NL hat keine PKW-Industrie mehr (nur die von ausländischen Marken).
Oh Ironie: die DAF Variomatics waren vor allem beliebt als Rennautos für Rückwärts-Crashrennen und wurden danach recht selten.

Rückweärts- und Wohnwagenrennen. Der Klassiker aus NL. :)
(Das GEMA-Problem für Nutzer aus DE lässt sich legal mit Proxtube lösen)

Das ist der Chuo Maglev, der wird zwischen Tokyo und Osaka verkehren. Das kann man aber nicht ernsthaft mit München-Berlin vergleichen.
Auf Tokyo-Osaka gibt es eine sehr große Punkt-Punkt Konzentration welche man in DE vergeblich sucht. Die Shinkansen-Züge kriegen es auf Dauer einfach nicht mehr hin, auch wenn sie jede Minute verkehren würden.
In Frankreich fahren auf Paris-Lyon auch sehr viele TGVs, aber die bedienen unterschiedlichste Zielorte die man nicht mit einer einzigen Strecke bedienen könnte.

Aber Bedarf an schnelleren Verbindungen besteht ja trotzdem, sonst würde es VdE8 und KRM auch nicht geben.

Wenn schon, dann gut. Also eine Kreislinie. Ab München - Stuttgart- Frankfurt - Köln - Dortmund - Bremen - Hamburg.

Ja und die Querverbindung Frankfurt - Leipzig. Optional mit Ausbau nach Amsterdam/Paris/Moskau u.a.

Interessant. Bei uns in NL sollte der RandstadRapid relativ oft halten. Haltefrequenz wie ein IR und dennoch schneller als das Auto. Na gut, bei uns gab es dann auch keinen Inlandsflugverkehr.

Bei zu vielen Halten wäre das ICE-Konkurrenz und dann auch wieder nicht schneller als der Flieger.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
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Für die Leuchtturmtechnologie fehlte leider der Horizont

Holger2, Samstag, 28.11.2015, 03:09 (vor 3044 Tagen) @ 218 466-1
bearbeitet von Holger2, Samstag, 28.11.2015, 03:13

Hallo,

anbei mal meine Antwort, um Dir zu zeigen, dass sich auch jemand ernsthaft mit Deiner Meinung beschäftigt.
Allerdings möchte ich auch sagen, dass ich keineswegs Fortschrittsverweigerer bin, nur weil ich kein Protagonist der Magnettechnologie bin. Es sprechen einfach genug Gründe gegen den Transrapid. Deine Behauptung kann ich ohne weiteres umdrehen: Der Transrapid ist halt sowas von 70er.

Ich finde lediglich 300 km/h und mehr auf Schienen zu gefährlich

Ich finde, dass Du diese Meinung auch begründen solltest. Im HGV - Regelbetrieb hat es bis heute meines Wissens weder Tote noch Schwerverletzte gegeben. Das schwerste Zugunglück in D fand bei Eschede auf einer Altbaustrecke statt.
Im Versuchsbetrieb hat F kürzlich sein schwerstes Unglück zu beklagen mit 11 Toten. Beim schwersten Transrapidunglück starben vor knapp 10 Jahren 23 Menschen.
Aufgrund der Zahlen kann ich Dein Argument nicht nachvollziehen.

und sehe auch keinen Sinn dahinter, weil man unterm Strich weiterhin langsamer als mit dem Flieger ist. ICE und TR würden zusammen funktionieren!

Würden sie nicht, da sie sich gegenseitig kannibalisieren würden. Es sind nur sehr wenige innerdeutsche Flugverbindungen schneller, als mit dem Zug. Es sind dies die Verbindungen, auf denen die Fahrzeit mehr als 3,5 Stunden beträgt, also nach Ausbau der NBS N-EF vor allem die Verbindungen von München nach Hamburg und Düsseldorf, sowie Köln - Berlin.
Nehmen wir Dein Beispiel: M - M.Flughafen - N - L - B - HH. Diese Linie kombiniert 10 mögliche Städteverbindungen, ohne den Flughafen. Aber nur auf zweien gibt es überhaupt nennenswerten Flugbetrieb (M-B, M-HH). Auf allen anderen Verbindungen ist der ICE der einzige Konkurrent.

Die VDE8-SFS führt eher zu einem Fahrgastrückgang denn die kürzere Fahreit wird m.E. nicht so viele zusätzliche Fahrgäste ziehen, wie durch den Wegfall von den Halten der Saalebahn verloren gehen

Achja....bisher hat noch jede NBS deutlich Fahrgäste hinzugewonnen. Schauen wir uns doch einfach einmal die Einwohnerzahlen an.
Jena: 108000 Ew, Saalfeld 25000 Ew, Naumburg 33.000 Ew, dagegen
Erfurt: 206.000 Ew.
Die Bahn verliert potentiell 166.000 Ew Richtung München, gewinnt aber gleichzeitig 206.000 potentielle Fahrgäste aus Erfurt. Da sind die Millionen Einwohner aus Berlin, Leipzig, Halle und München noch gar nicht eingerechnet, die sich über mehr als eine Stunde Fahrzeitgewinn freuen.

Die Stammkunden der Bahn fahren auch ohne HGV mit dem ICE, denn das ist eine komplett andere Zielgruppe.

Wer ist denn die Zielgruppe. Der Metropolitan und auch die Lufthansa zeigen deutlich, dass Fokussierung auf eine Zielgruppe nicht funktioniert. Auch auf innerdeutschen Flügen ist das Publikum heute vollkommen gemischt. In England ist es heute normal, dass Manager mit Ryanair fliegen. Es wird heute zumeist das zeit- und kostengünstigste Verkehrsmittel gewählt.

Die VDE8-NBS "aus der Planung von vorgerstern" würde Herr Grube am liebsten garnicht in Betrieb nehmen, wie im Interview vor einigen Wochen zu lesen war,

Ich kann dieses Interview leider nicht lesen.

Ist natürlich nicht so (vgl. TVE, Shanghai), aber wenn z.B. jemand ein völlig neues Getränk entwickelt, sich aber weigert es selbst zu trinken, dann würde ich es auch nicht probieren wollen

Wie Du schon selber schreibst, es ist nicht so. Es gibt eine Transrapid - Vorzeigestrecke in Shanghai, die übrigens längst nicht so beliebt ist, wie die parallel fahrende Metro. Der Transrapid fährt heute s selbst dort geschwindigkeitsreduziert, aus Energie- und Lärmgründen.

Der Horizint der Gegner ist nicht besonders hoch,

Sehr freundlich, ich bestelle Popcorn

Alles genannte hätte man in einer Trasse zusammenfassen können: Hamburg - Berlin - Leipzig - Nürnberg - München Flugh. - München... der TR sollte ja Flugzeuge grounden, was der ICE ja nicht, oder nur unzureichend schafft.

Deine Transrapidstrecke führt am wichtigsten aller deutschen Hubs vorbei: Frankfurt (Main). Wie sollen Flugzeuge "gegroundet" werden, wenn der wichtigste aller deutschen Flughäfen gar nicht integriert ist. Zwischen M.Flughafen und Nürnberg fliegen zugegebenermaßen ein Unzahl an Maschinen. Um diese zu vermeiden benötigt man aber keine Transrapid - Verbindung (das sind keine 200km) - dafür benötigt man einfach überhaupt eine Verbindung. Wenn sich schon eine eingleisige Schienenverbindung hier nicht lohnt, dann eine TR - Verbindung erst recht nicht.

Der Transrapid ist nicht zuletzt an den hohen Kosten gescheitert. Die Verbindung Hamburg - Berlin hätte vsl. über 10 Mrd. Euro gekostet. Eine Verbindung bis München hätte wahrscheinlich das Zehnfache gekostet - oder mehr.

Holger

Für die Leuchtturmtechnologie fehlte leider der Horizont

218 466-1, Red Bank NJ / ex-Ingolstadt, Samstag, 28.11.2015, 05:20 (vor 3044 Tagen) @ Holger2

Ich finde, dass Du diese Meinung auch begründen solltest.

Das hatte ich doch in vorherigen Diskussionen. Rad-Schiene kann leichter entgleisen und umkippen (Achsbruch, Schienenbruch, Verschleiß, Fremdgegenstände) als der TR aus der Spur kommen kann.
Die Gefahr ist bei beiden gering aber beim TR eben nochnal einiges geringer.

Würden sie nicht, da sie sich gegenseitig kannibalisieren würden. Es sind nur sehr wenige innerdeutsche Flugverbindungen schneller, als mit dem Zug. Es sind dies die Verbindungen, auf denen die Fahrzeit mehr als 3,5 Stunden beträgt, also nach Ausbau der NBS N-EF vor allem die Verbindungen von München nach Hamburg und Düsseldorf, sowie Köln - Berlin.
Nehmen wir Dein Beispiel: M - M.Flughafen - N - L - B - HH. Diese Linie kombiniert 10 mögliche Städteverbindungen, ohne den Flughafen. Aber nur auf zweien gibt es überhaupt nennenswerten Flugbetrieb (M-B, M-HH). Auf allen anderen Verbindungen ist der ICE der einzige Konkurrent.

Nürnberg - München/Berlin wird auch geflogen.

Achja....bisher hat noch jede NBS deutlich Fahrgäste hinzugewonnen. Schauen wir uns doch einfach einmal die Einwohnerzahlen an.
Jena: 108000 Ew, Saalfeld 25000 Ew, Naumburg 33.000 Ew, dagegen
Erfurt: 206.000 Ew.
Die Bahn verliert potentiell 166.000 Ew Richtung München, gewinnt aber gleichzeitig 206.000 potentielle Fahrgäste aus Erfurt. Da sind die Millionen Einwohner aus Berlin, Leipzig, Halle und München noch gar nicht eingerechnet, die sich über mehr als eine Stunde Fahrzeitgewinn freuen.

Erfurt hat bisher Anschluss mit Umstieg während Jena, Saalfeld u.a. komplett abgehängt werden.

Ich kann dieses Interview leider nicht lesen.

Ist inzwischen auf Abokunden beschränkt, naja. Jedenfalls war zu lesen, dass nach VdE8 und S21 keine weiteren neuen NBS und ABS geplant sind, sondern dass es auf dem Bestandsnetz mehr Baustellen geben wird.

Wie Du schon selber schreibst, es ist nicht so. Es gibt eine Transrapid - Vorzeigestrecke in Shanghai, die übrigens längst nicht so beliebt ist, wie die parallel fahrende Metro. Der Transrapid fährt heute s selbst dort geschwindigkeitsreduziert, aus Energie- und Lärmgründen.

Nicht generell. In der HVZ weiterhin 430 km/h.

Deine Transrapidstrecke führt am wichtigsten aller deutschen Hubs vorbei: Frankfurt (Main).

Nein. Des Gesamtnetz wie ich es mit vorstelle ist hier im Beitragsbaum auch nochmal verlinkt (s. Antwort an Oscar (NL)).

Der Transrapid ist nicht zuletzt an den hohen Kosten gescheitert. Die Verbindung Hamburg - Berlin hätte vsl. über 10 Mrd. Euro gekostet. Eine Verbindung bis München hätte wahrscheinlich das Zehnfache gekostet - oder mehr.

Ja und? Da muss man investieren und teilweise würde das durch Export wieder ausgeglichen.

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Holger2, Samstag, 28.11.2015, 13:37 (vor 3044 Tagen) @ 218 466-1

Das hatte ich doch in vorherigen Diskussionen. Rad-Schiene kann leichter entgleisen und umkippen (Achsbruch, Schienenbruch, Verschleiß, Fremdgegenstände) als der TR aus der Spur kommen kann.
Die Gefahr ist bei beiden gering aber beim TR eben nochnal einiges geringer.

Nur, dass die Realität eben eine andere Sprache spricht. Der Transrapid ist durch Fremdgegenstände entgleist, mit 23 Todesopfern, eine vergleichbare Katastrophe gab es auf den ICE - Neubaustrecken bislang nicht. Zugegeben, aufgrund der geringen Unfallhäufigkeit handelt es sich bei jedem Unfall um ein singuläres Ereignis, womit eine Statistik schwierig wird, aber die Behauptung, dass Rad - Schiene - Technik unsicherer sei, ist eben auch nicht richtig.

Nehmen wir Dein Beispiel: M - M.Flughafen - N - L - B - HH. Diese Linie kombiniert 10 mögliche Städteverbindungen, ohne den Flughafen. Aber nur auf zweien gibt es überhaupt nennenswerten Flugbetrieb (M-B, M-HH). Auf allen anderen Verbindungen ist der ICE der einzige Konkurrent.


Nürnberg - München/Berlin wird auch geflogen.

Zunächst habe ich mich ja ausdrücklich auf die Städte bezogen, nicht auf den Flughafen. Dass München - Nürnberg geflogen wird, hat ausschließlich mit der schlechten Erreichbarkeit des Münchner Flughafens zu tun. Die Entfernung von dort bis ürnberg beträgt ca. 150km. Auf einer kompletten Neubaustrecke kann eine solche Entfernung in 40 min zurückgelegt werden. Der Transrapid würde für eine solche Strecke auch ca. 25 min benötigen.

Erfurt hat bisher Anschluss mit Umstieg während Jena, Saalfeld u.a. komplett abgehängt werden.

Das ist doch albern, auch von Jena, Saalfeld oder Naumburg kann man demnächst noch mit dem Zug nach München fahren - mit Umstieg in Erfurt oder Bamberg.

Ist inzwischen auf Abokunden beschränkt, naja. Jedenfalls war zu lesen, dass nach VdE8 und S21 keine weiteren neuen NBS und ABS geplant sind, sondern dass es auf dem Bestandsnetz mehr Baustellen geben wird.

Das ist schon deswegen inkorrekt, weil sich die NBS Frankfurt - Fulda und Frankfurt - Mannheim in Planung befinden.

Ja und? Da muss man investieren und teilweise würde das durch Export wieder ausgeglichen.

Reine Hypothese. Der Staat ist gesetzlich zu wirtschaftlichem Handeln verpflichtet. Ein Minister, der auf dieser vagen Grundlage eine milliardenschwere Investition zulassen würde, müsste sich vermutlich vor Gericht verantworten.

Holger

Für die Leuchtturmtechnologie fehlte leider der Horizont

218 466-1, Red Bank NJ / ex-Ingolstadt, Sonntag, 29.11.2015, 04:40 (vor 3043 Tagen) @ Holger2

Nur, dass die Realität eben eine andere Sprache spricht. Der Transrapid ist durch Fremdgegenstände entgleist, ...

NICHT entgleist!

... mit 23 Todesopfern, eine vergleichbare Katastrophe gab es auf den ICE - Neubaustrecken bislang nicht. Zugegeben, aufgrund der geringen Unfallhäufigkeit handelt es sich bei jedem Unfall um ein singuläres Ereignis, womit eine Statistik schwierig wird, aber die Behauptung, dass Rad - Schiene - Technik unsicherer sei, ist eben auch nicht richtig.

Was aber bei Rad-Schiene passieren könnte (z.B. Entgleisung bei 300 Km/h mit Kollision mit einem 300 km/h Gegenzug) ist schimmer als beim TR. Eschede und Eckwersheim gaben einen Vorgeschmack, wie das ungefär aussehen würde, nur halt im schlimmsten Fall mit zwei Zügen.
Und die Wahrscheilichkeit dass überhaupt etwas passiert ist m.E. höher als beim TR (Achsbruch etc. wie erwähnt), auch wenn bisher alles gut ging im Rad-Schiene HGV über 300 km/h und sich hoffentlich nichts daran ändert.

Zunächst habe ich mich ja ausdrücklich auf die Städte bezogen, nicht auf den Flughafen. Dass München - Nürnberg geflogen wird, hat ausschließlich mit der schlechten Erreichbarkeit des Münchner Flughafens zu tun. Die Entfernung von dort bis ürnberg beträgt ca. 150km. Auf einer kompletten Neubaustrecke kann eine solche Entfernung in 40 min zurückgelegt werden. Der Transrapid würde für eine solche Strecke auch ca. 25 min benötigen.

Fast nur die halbe Fahrzeit und der TR würde ja mehrere Probleme der Erreichbarkeit von MUC lösen. Leipzig hat auch einen Flughafen und es geht ja weniger um die Städte selbst (das ist ICE-Gebiet und bleibt es auch), sondern um Innlandsflüge abzulösen.

Reine Hypothese. Der Staat ist gesetzlich zu wirtschaftlichem Handeln verpflichtet. Ein Minister, der auf dieser vagen Grundlage eine milliardenschwere Investition zulassen würde, müsste sich vermutlich vor Gericht verantworten.

Ist doch langfristig wirtschaftlich.

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Holger2, Sonntag, 29.11.2015, 07:11 (vor 3043 Tagen) @ 218 466-1

Und die Wahrscheilichkeit dass überhaupt etwas passiert ist m.E. höher als beim TR...

Ist sie eben nicht - willkommen in de Realität - und die Auswirkungen bei einer Katastrophe sind eben weitaus verheerender, als bei Rad-Schiene-Technik. Unfallstatistik hat eben nichts mit Meinungen zu tun.

Fast nur die halbe Fahrzeit und der TR würde ja mehrere Probleme der Erreichbarkeit von MUC lösen. Leipzig hat auch einen Flughafen und es geht ja weniger um die Städte selbst (das ist ICE-Gebiet und bleibt es auch), sondern um Innlandsflüge abzulösen.

Zwischen Leipzig und München fliegen ca. 3 Maschinen pro Tag, und zwar die kleineren. Für diese 3 Verbindungen willst Du einen TR bauen???
Und das Transportproblem nach Nürnberg würde eine ICE-Strecke auch lösen, nur halt mit einem Zehntel der Kosten.

Ist doch langfristig wirtschaftlich.

Beweis?

Jungs, was ist los mit Euch???

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Freitag, 27.11.2015, 21:31 (vor 3044 Tagen) @ 218 466-1

Hallo ICE-Fans,


ich mache mich ein bisschen Sorgen.

Die Idee von diesem Thema war Euch über die Situation in Italien zu informieren.
Leider ist daraus, so wie ich das im Moment erfahre, eine Art TR-Bashing entstanden, wobei eine Benutzerin hier ins Lächerliche gezogen wird. Bitte korrigiert mich wenn ich falsch liege.

Ich sage zur berührungsfreien Bahn [1] nur: wäre diese das Non-Plus-Utra, dann hätten die Chinesen schon wesentlich mehr gebaut als nur der Shanghai Airport Express.

Mein "Ausreisser" war eher positiv gemeint. Ich finde es grundsätzlich gut dass bestimmte Leute andere Ideen und/oder Meinungen haben. Allerdings habe ich auch die Idee (und das betrifft nicht nur 218 466-1 sondern auch andere Benutzer), dass man in der Welt viel mehr zustande kriegen kann wenn man nicht nur denkt oder träumt sondern auch nach Gedanken und Träumen handelt. Was sagte Walt Disney nun auch wieder? If you can dream it, you can do it.
Wenn ich die Begeisterung von 218 466-1 bezüglich TR betrachte, denke ich, mit einem gut argumentierten Manifest an die Adresse investitionsbereiter Unternehmen wird sie wohl mehr erreichen als dieses Rumschreiben hier im ICE-Treff. Das war meine Hintergrundgedanke.

Sollte ich damit andere zu diesem Bashing inspiriert haben, dann tut mir das sehr leid. Das war nämlich nicht meine Absicht.

Ich wünsche Euch ein schönes Wochenende.


Viele Grüße aus den Niederlanden, wo mal ein RanstadRapid geplant war, welche aber aus Kostengründen nicht durchgesetzt wurde.

Oscar (NL).

[1] der Transrapid ist eine berührungsfreie Bahn, aber nicht jede berührungsfreie Bahn ist ein Transrapid.

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Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Rufst in den Wald, schallt's zurück

Alphorn (CH), Sonntag, 29.11.2015, 13:38 (vor 3043 Tagen) @ Oscar (NL)
bearbeitet von Alphorn (CH), Sonntag, 29.11.2015, 13:38

Leider ist daraus, so wie ich das im Moment erfahre, eine Art TR-Bashing entstanden, wobei eine Benutzerin hier ins Lächerliche gezogen wird.

Egal wie begeistert man vom Transrapid ist - unfundiertes Schlechtmachen des konventionellen HGV kommt halt schlecht an. "Wahnsinn auf Schienen" stimmt einfach nicht, wenn man bedenkt, dass der z.B. Shinkansen bisher 0 Tote verursacht hat, während der Transrapid mit viel, viel, viel weniger Laufleistung bisher schon 23 Todesopfer gefordert hat. Pro Personenkilometer ist er bisher wesentlich unsicherer als alle konventionellen HGV-Züge.

Zudem ist die Erhöhung Sicherheit sowieso eine schlechte Idee: Sie würde den Schienenverkehr teurer zu machen. Dadurch würden Reisende aufs Auto umsteigen und dort viel, viel gefährlicher unterwegs sein - es käme also durch mehr Sicherheit bei der Bahn zu insgesamt mehr Toten. Ich sehe zum Beispiel auch die Zweiröhrigkeit der meisten modernen Tunnel aus diesem Grund kritisch.

+1

462 001, Taunus, Sonntag, 29.11.2015, 16:03 (vor 3043 Tagen) @ Alphorn (CH)

Da hat der Schweizer nun mal recht:)

--
Von mir besuchte Bahnhöfe
- Deutschland: 1434 (+13)
- Eu. Ausland: 664 (+0)

Stand: 10.03.2024

IT: neuer Geschwindigkeitsrekord = 385,5 km/h.

Chrispy, Sonntag, 29.11.2015, 11:34 (vor 3043 Tagen) @ Oscar (NL)
bearbeitet von Chrispy, Sonntag, 29.11.2015, 11:36

Hallo,

also eigentlich ist die korrekte Typenbezeichnung ETR 400. Vermarktet wird der Zug jedoch unter Frecciarossa 1000 (daher wohl die Konfusion).

Schaut man sich das Datenblatt an, so gibt es doch einige interessante Zahlen. Er scheint z.B. mit 370 kN die grösste Anfahrzugkraft aller mir bekannten HGV-Züge zu haben. Dies ist der erste Zug seiner Art der die 300kN limite überschreitet, welche meines wissens eigentlich nur durch die UIC-Kupplung gegeben ist und daher nicht unbedingt eine Voraussetzung für Triebzüge darstellt.

Zudem ist auch die leistung von 9'800 kW erwähnenswert. Auch das scheint ein Europarekord für einen 200 m Tz zu sein. Solche leistungen kenne ich bisher nur von Asiatischen modellen.

Liebe Grüsse
Chrispy

Anfahrzugkraft! Und Frage zur Stromversorgung.

heineken, Sonntag, 29.11.2015, 13:33 (vor 3043 Tagen) @ Chrispy

Die hohe Anfahrzugkraft des italienischen Zefiro-Derivats ist der Anforderung des Bestellers geschuldet, vglw. hohe Beschleunigugnswerte zu erhalten. Deshalb mußte dort auch von Gruppen- auf Einzelachsantrieb umgestellt werden, d.h. pro Fahrmotor ein Pulswechselrichter (m.w. dafür sogar von ABB und nicht von Bombardier selbst).

Interessanterweise kommuniziert Bombardier für die italienische Variante bislang »nur« eine Leistung von 8,8 MW.

Setzt man das dann in Relation zu Angaben bspw. eines TGV 2N2 von Alstom mit, je nach Quelle, 9,28 bzw. 9,4 MW, relativiert sich das schnell. Zumal die Leistungsangabe eh eher etwas fürs Eisenbahn-Quartett ist. Entscheidender sind doch vielmehr die Faktoren dieser Rechnung:
– Zugkraft (nicht nur beim Anfahren)
– max. Umdrehungszahl der Fahrmotoren (zusammen mit Übersetzungsverhältnis und Radscheibendurchmesser)
– max. Abgabeleistung der Pulswechselrichter (entsprechende Leistung des ZK vorausgesetzt)

Schaut man sich das Datenblatt an, so gibt es doch einige interessante Zahlen. Er scheint z.B. mit 370 kN die grösste Anfahrzugkraft aller mir bekannten HGV-Züge zu haben. Dies ist der erste Zug seiner Art der die 300kN limite überschreitet, welche meines wissens eigentlich nur durch die UIC-Kupplung gegeben ist und daher nicht unbedingt eine Voraussetzung für Triebzüge darstellt.

Sicher, daß die 300 kN originär etwas mit der Schraubenkupplung zu tun haben?
Oder ist das »irgendwann« und »irgendwie« mal eingeflossen in die Bahntechnik, als mehr oder weniger Grenzwert eines Bo'Bo' Tfz aus den Rad/Schiene-Verhältnissen herrührend?

Was mich auch interessieren würde: Wenn man zukünftig >300 km/h Vmax fahren möchte im Planbetrieb: Wie verhält sich das mit der Stromversorgung auf den Direttissima-Abschnitten, die (noch?) mit 3 kV DC versorgt sind? Das dürfte doch grenzwertig sein mit den Oberstromwerten dann.
Ist dort (längerfristig) eine Umrüstung geplant auf 25 kV 50 Hz AC?

Anfahrzugkraft! Und Frage zur Stromversorgung.

Chrispy, Sonntag, 29.11.2015, 15:50 (vor 3043 Tagen) @ heineken

Sicher, daß die 300 kN originär etwas mit der Schraubenkupplung zu tun haben?
Oder ist das »irgendwann« und »irgendwie« mal eingeflossen in die Bahntechnik, als mehr oder weniger Grenzwert eines Bo'Bo' Tfz aus den Rad/Schiene-Verhältnissen herrührend?

Ich glaube mich daran zu erinnern, dass ich dies in einem der letzten Eisenbahn-Revue hefte gelesen habe. Die Bruchlast der gängigen Schraubenkupplungen liegt bei 700 kN bis 850 kN und die Betriebslimite bei 550 kN. Somit würde die 300 kN für Lokomotiven bei Doppeltraktion durchaus Sinn ergeben.

Was mich auch interessieren würde: Wenn man zukünftig >300 km/h Vmax fahren möchte im Planbetrieb: Wie verhält sich das mit der Stromversorgung auf den Direttissima-Abschnitten, die (noch?) mit 3 kV DC versorgt sind? Das dürfte doch grenzwertig sein mit den Oberstromwerten dann.
Ist dort (längerfristig) eine Umrüstung geplant auf 25 kV 50 Hz AC?

Da gäbe es noch einiges mehr zu ändern als nur die Stromversorgung, da die Designgeschwindigkeit der Strecke bei 250 km/h liegt. Zum Beispiel liegt der minimale Kurvenradius bei 3000 m. Auch der gleis Abstand müsste von dezeit 4 m auf 5 m vergrössert werden (nach italienischen Regulatorien).

IT: neuer Geschwindigkeitsrekord = 385,5 km/h.

ICE-TD, Sonntag, 29.11.2015, 16:12 (vor 3043 Tagen) @ Chrispy

Schaut man sich das Datenblatt an, so gibt es doch einige interessante Zahlen. Er scheint z.B. mit 370 kN die grösste Anfahrzugkraft aller mir bekannten HGV-Züge zu haben.

Der 401 hatte 400 kN, mittlerweile noch 320 kN.

ICE 1 ist ja auch doppelt so lang und schwer

heineken, Sonntag, 29.11.2015, 17:05 (vor 3043 Tagen) @ ICE-TD

Der 401 hatte 400 kN, mittlerweile noch 320 kN.

Dennoch interessant: Geht die Reduktion der Anfahrzugkraft mit den neuen Stromrichtern (ABB) einher?
Und wenn ja, oder auch generell: Weshalb wurde reduziert? Transformator und Fahrmotoren sind ja m.W. gleichgeblieben. Nur die Motorvordrosseln dürften entfernt worden sein.

ICE 1 ist ja auch doppelt so lang und schwer

ICE-TD, Sonntag, 29.11.2015, 17:12 (vor 3043 Tagen) @ heineken

Nein, mit den Stromrichtern hat das nichts zu tun, die Reduzierung ist auch nur per Weisung erfolgt und gilt für 401 und 402 (Zugkraft pro FM)

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