Hattersheimer Kurve (Allgemeines Forum)

NIM rocks, Dienstag, 16.06.2009, 16:39 (vor 5400 Tagen)
bearbeitet von NIM rocks, Dienstag, 16.06.2009, 16:40

Servus,

in diesem DSO-Thread schreibt jemand über die Hattersheimer Kurve:

[image]

Hat jemand von euch nähere Infos zu dieser Kurve? Google spuckte bei mir leider nichts Brauchbares aus und auch so habe ich nie von dieser Kurve gehört. Wie sollte sie verlaufen? Welchen tatsächlichen Nutzen hätte sie gebracht? Wäre man wirklich in den besagten 58 Minuten von Hbf zu Hbf gekommen?

Zur Geografie: Hattersheim liegt ca. 6 Kilometer nordwestlich des Flughafenfernbahnhofs an der Taunus-Eisenbahn (KBS 645.1).

MfG NIM rocks

Hattersheimer Kurve

Fabian318, Münster i. W., Dienstag, 16.06.2009, 17:24 (vor 5400 Tagen) @ NIM rocks
bearbeitet von Fabian318, Dienstag, 16.06.2009, 17:27

Ich habe mir mal erlaubt, den entsprechenden Ausschnitt aus www.sporenplan.nl zu nehmen:
http://www.file-upload.net/view-1706776/ffm-flugh.jpg.html

Hier geht es vmtl. um die links im Bild befindliche Kurve zwischen Abzw. Raunheim Caltex und Abzw. Raunheim Brunnenschneise.

Das ist natürlich die Kurve, die l.b. jetzt beschrieben hat, nicht die Hattersheimer Kurve.

Die nicht gebaute Hattersheimer Kurve müsste etwa hier zwischen dem A und dem B geplant worden sein:
http://maps.google.de/maps?f=d&source=s_d&saddr=Unbekannte+Stra%C3%9Fe&dadd...

Hattersheimer Kurve

NIM rocks, Dienstag, 16.06.2009, 17:58 (vor 5400 Tagen) @ Fabian318

Ich habe mir mal erlaubt, den entsprechenden Ausschnitt aus www.sporenplan.nl zu nehmen:
http://www.file-upload.net/view-1706776/ffm-flugh.jpg.html

Hier geht es vmtl. um die links im Bild befindliche Kurve zwischen Abzw. Raunheim Caltex und Abzw. Raunheim Brunnenschneise.

Das ist natürlich die Kurve, die l.b. jetzt beschrieben hat, nicht die Hattersheimer Kurve.

Das ist mir klar, diese Kurve ist ja auch sehr wichtig, sonst hätte man bei einer Umleitung über den Regiobahnhof ja so gut wie keine Chance mehr, wieder auf NBS zu kommen (außer über den Abzweig Breckenheim, was aber sehr umständlich ist).

Die nicht gebaute Hattersheimer Kurve müsste etwa hier zwischen dem A und dem B geplant worden sein:
http://maps.google.de/maps?f=d&source=s_d&saddr=Unbekannte+Stra%C3%9Fe&dadd...

Und warum hat man diese Kurve nicht gebaut, weiß man dazu was? Schlichtweg aus Geldmangel? Oder gab es auch andere Gründe? Mit dieser Kurve würden sich ganz neue Perspektiven eröffnen, nur bräuchte man dazu auch deutlich mehr ICE 3.

Danke auf alle Fälle für die Infos bis hierhin,

mfG NIM rocks

Hattersheimer Kurve

Fabian318, Münster i. W., Dienstag, 16.06.2009, 18:02 (vor 5400 Tagen) @ NIM rocks

Zu der Kurve an sich weiß ich auch nichts weiteres. Dass es aus Geldmangel nicht gebaut wurde, ist sicher schlüssig - die Kurve nach Wiesbaden war wohl wichtiger...

Hattersheimer Kurve

NIM rocks, Dienstag, 16.06.2009, 18:07 (vor 5400 Tagen) @ Fabian318

Zu der Kurve an sich weiß ich auch nichts weiteres. Dass es aus Geldmangel nicht gebaut wurde, ist sicher schlüssig - die Kurve nach Wiesbaden war wohl wichtiger...

Nunja, verkehrlich würde die Kurve eingleisig sicher ausreichen, aber man würde eben dem Knotenpunkt Frankfurt Flughafen ein paar Züge wegnehmen. Und allein für eine einzige schnelle ICE-Linie (die dann wirklich 0:58 Fahrzeit von KÖLN (Hbf oder Messe/Deutz) nach Frankfurt (Main) Hbf braucht) einen ganzen Abzweig zu bauen, hat sich wohl nicht gelohnt.

Für den ICE-Fan (vor allem Oscar(NL)) wäre es natürlich ein Traum, Zweistundentakt nach Brüssel sowie Zweistundentakt nach Amsterdam, zwischen Frankfurt und Köln wären die ICE International über die Hattersheimer Kurve dann wirklich das Premiumprodukt der DB im Stundentakt :-)

MfG NIM rocks

Hattersheimer Kurve

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Dienstag, 16.06.2009, 20:09 (vor 5400 Tagen) @ NIM rocks

Zu der Kurve an sich weiß ich auch nichts weiteres. Dass es aus Geldmangel nicht gebaut wurde, ist sicher schlüssig - die Kurve nach Wiesbaden war wohl wichtiger...

Die Kurve nach Wiesbaden wurde politisch erzwungen, weil WI und MZ Landeshauptstädte sind.
Verkehrstechnisch wäre die Bedeutung dieser Kurve gering.

Und allein für eine einzige schnelle ICE-Linie (die dann wirklich 0:58 Fahrzeit von KÖLN (Hbf oder Messe/Deutz) nach Frankfurt (Main) Hbf braucht) einen ganzen Abzweig zu bauen, hat sich wohl nicht gelohnt.

Für 9 Zugpaare hatte man zwischen K-DN stolze 30-35 km Strecke für Tempo 250 ausgebaut...

Für den ICE-Fan (vor allem Oscar(NL)) wäre es natürlich ein Traum, Zweistundentakt nach Brüssel sowie Zweistundentakt nach Amsterdam, zwischen Frankfurt und Köln wären die ICE International über die Hattersheimer Kurve dann wirklich das Premiumprodukt der DB im Stundentakt :-)

Selbstverständlich wäre das ein Traum...:)

Allerdings wage ich zu bezweifeln,

1. ob man die Fahrzeit von 0:58 erreichen konnte;
2. ob 0:58 Sinn macht.

Mit dem ITF im Gedanken sollte man K-F 60 Minuten als Systemzeit nachstreben. Inklusive Haltezeiten wären dann 52 Minuten notwendig. Das schafft man ohne großen Umbauten zwischen K-SU auch nicht.

Meine Idee wäre eher eine Autobahn-artige Vernetzung der SFS K-F mit der zukünftigen SFS F-MA, aber dafür durfte Frankfurt etwas zu wichtig sein.
K-F-MA ist ja kein Paris-Lyon-Marseille.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hattersheimer Kurve

Burkhard, Dienstag, 16.06.2009, 20:12 (vor 5400 Tagen) @ Oscar (NL)

Für 9 Zugpaare hatte man zwischen K-DN stolze 30-35 km Strecke für Tempo 250 ausgebaut...

Du weißt schon, dass da auch noch ein paar andere Züge auf den Gleisen fahren!?

Hattersheimer Kurve

NIM rocks, Dienstag, 16.06.2009, 20:26 (vor 5400 Tagen) @ Burkhard

Für 9 Zugpaare hatte man zwischen K-DN stolze 30-35 km Strecke für Tempo 250 ausgebaut...


Du weißt schon, dass da auch noch ein paar andere Züge auf den Gleisen fahren!?

Ich weiß es, die fahren aber mit maximal 160 km/h (RE 1) und weniger... dafür braucht es keine extrem weiten Kurvenradien, eine sauteure Oberleitung und zusätzliche Sicherheitseinrichtungen wie z.B. LZB.

MfG NIM rocks

Hattersheimer Kurve

Burkhard, Dienstag, 16.06.2009, 20:45 (vor 5400 Tagen) @ NIM rocks

Ich weiß es, die fahren aber mit maximal 160 km/h (RE 1) und weniger... dafür braucht es keine extrem weiten Kurvenradien, eine sauteure Oberleitung und zusätzliche Sicherheitseinrichtungen wie z.B. LZB.

Schon klar, aber der Unterschied zwisch "Neubaustrecke für 160" und "Neubaustrecke für 250" dürte deutlich geringer sein, als der Unterschied zwischen 0-Fall und Neubaustrecke.
Hinzu kommt noch, dass die Strecke eh mehr oder weniger schnurgerade ist.

Ausbaustrecke Köln-Aachen

Lumi25, Dienstag, 16.06.2009, 23:36 (vor 5400 Tagen) @ NIM rocks

Ich weiß es, die fahren aber mit maximal 160 km/h (RE 1) und weniger... dafür braucht es keine extrem weiten Kurvenradien, eine sauteure Oberleitung und zusätzliche Sicherheitseinrichtungen wie z.B. LZB.

Ähm nur so zur Info der Streckenabschnitt Köln-Ehrenfeld - Düren ist praktisch schnurgerade. Auf der zweigleisigen Strecke damals war Vmax. 120 km/h neben diesen Gleisen hat man eine neue zweigleisige Trasse verlegt. Ob man jetzt auf den 30-35 km unbedingt 250 km/h fahren muss kann man hinterfragen. 200-230 km/h hätten es sicherlich auch getan. Das die Strecke für 250 km/h ausgebaut wurde liegt wohl daran, dass man keine Bahnsteige an den Hauptgleisen hat. Der RE hält nur in Horrem zusätzlich und dort hat man gleich die Bahnsteige an die Überholgleise gebaut. Die S-Bahn dagegen fährt auf der Altstrecke. Der Ausbau dieser Strecke war sowieso notwendig.

Hinterfragen kann man eher wie man die Strecke ausgebaut hat. So gibt es z.B. nur sehr wenige Weichenverbindungen zwischen S-Bahn und Fernbahn. Es kommt daher öfters vor, dass der RE 1 ab Düren über die S-Bahngleise fahren muss bis Köln-Mülheim bei Störungen oder Bauarbeiten. Bei einem Richtungsbetrieb hätte man dies besser regeln können.

Von der LZB profitiert auch der Güterverkehr. Statt 80-100 km/h sind so 120-140 km/h möglich. Sollte tatsächlich der D-Zug aus Oostende ab 2010 wieder nach Köln fahren würde dieser natürlich auch erheblich profitieren.

Ausbaustrecke Köln-Aachen

NIM rocks, Mittwoch, 17.06.2009, 14:16 (vor 5399 Tagen) @ Lumi25

Ich weiß es, die fahren aber mit maximal 160 km/h (RE 1) und weniger... dafür braucht es keine extrem weiten Kurvenradien, eine sauteure Oberleitung und zusätzliche Sicherheitseinrichtungen wie z.B. LZB.


Ähm nur so zur Info der Streckenabschnitt Köln-Ehrenfeld - Düren ist praktisch schnurgerade. Auf der zweigleisigen Strecke damals war Vmax. 120 km/h neben diesen Gleisen hat man eine neue zweigleisige Trasse verlegt. Ob man jetzt auf den 30-35 km unbedingt 250 km/h fahren muss kann man hinterfragen. 200-230 km/h hätten es sicherlich auch getan. Das die Strecke für 250 km/h ausgebaut wurde liegt wohl daran, dass man keine Bahnsteige an den Hauptgleisen hat. Der RE hält nur in Horrem zusätzlich und dort hat man gleich die Bahnsteige an die Überholgleise gebaut. Die S-Bahn dagegen fährt auf der Altstrecke. Der Ausbau dieser Strecke war sowieso notwendig.

Richtig.

Hinterfragen kann man eher wie man die Strecke ausgebaut hat. So gibt es z.B. nur sehr wenige Weichenverbindungen zwischen S-Bahn und Fernbahn. Es kommt daher öfters vor, dass der RE 1 ab Düren über die S-Bahngleise fahren muss bis Köln-Mülheim bei Störungen oder Bauarbeiten. Bei einem Richtungsbetrieb hätte man dies besser regeln können.

--> Flexibilität gegen Null

Von der LZB profitiert auch der Güterverkehr. Statt 80-100 km/h sind so 120-140 km/h möglich. Sollte tatsächlich der D-Zug aus Oostende ab 2010 wieder nach Köln fahren würde dieser natürlich auch erheblich profitieren.

Richtig, das habe ich nicht bedacht. Aber auf der kurzen Strecken wird wohl auch für den Güterverkehr nicht allzuviel Zeitersparnis drin sein.

Gruß,

NIM rocks

Ausbaustrecke Köln-Aachen

fabs, Braunschweig, Mittwoch, 17.06.2009, 15:34 (vor 5399 Tagen) @ NIM rocks

Moin!
Na, daß hat man doch auf der Strecke Berlin - Fallersleben schon mal geübt.
Da hat man zwischen Wustermark und Oebisfelde auch nur Rathenow, Bindefelde bzw. Staffelde und Nahrstedt die Möglichkeit auf die/von der Stammbahn zu wechseln.
Damit das nicht so auffällt hat man dann auch gleich die Oberleitung auf der Stammbahn (nach bereits begonnen Arbeiten!) doch weggelassen...

Muss man alles nicht verstehen... Besonders die Bahnhöfe "Schönhausen (Elbe)" und "Schönhausen HGV", die direkt nebeneinander liegen und keine Verbindung zueinander haben hauen dem Faß dem Boden aus.

Viele Grüße
fabs

--
Es gibt Dinge im Leben, die dich schnell aus der Bahn werfen können!
Zugbegleiter zum Beispiel...

Hattersheimer Kurve

NIM rocks, Dienstag, 16.06.2009, 20:34 (vor 5400 Tagen) @ Oscar (NL)

Zu der Kurve an sich weiß ich auch nichts weiteres. Dass es aus Geldmangel nicht gebaut wurde, ist sicher schlüssig - die Kurve nach Wiesbaden war wohl wichtiger...


Die Kurve nach Wiesbaden wurde politisch erzwungen, weil WI und MZ Landeshauptstädte sind.
Verkehrstechnisch wäre die Bedeutung dieser Kurve gering.

Zustimmung. So ist es. Und wie man sieht, wird die Kurve auch immer weniger genutzt.

Und allein für eine einzige schnelle ICE-Linie (die dann wirklich 0:58 Fahrzeit von KÖLN (Hbf oder Messe/Deutz) nach Frankfurt (Main) Hbf braucht) einen ganzen Abzweig zu bauen, hat sich wohl nicht gelohnt.


Für 9 Zugpaare hatte man zwischen K-DN stolze 30-35 km Strecke für Tempo 250 ausgebaut...

Da sind aber die Belgier und die Franzosen bzw. Railteam/Thalys oder wie auch immer die internationale Allianz heißen mag am Werk, und Deutschland wäre ohne diese Strecke eben das einzige Land der Verbindung Köln-Paris, in dem kein HGV möglich wäre. Vorausschauend gedacht wäre die Hattersheimer Kurve aber auch keine schlechte Zukunftsinvestition gewesen, denke ich.

Für den ICE-Fan (vor allem Oscar(NL)) wäre es natürlich ein Traum, Zweistundentakt nach Brüssel sowie Zweistundentakt nach Amsterdam, zwischen Frankfurt und Köln wären die ICE International über die Hattersheimer Kurve dann wirklich das Premiumprodukt der DB im Stundentakt :-)


Selbstverständlich wäre das ein Traum...:)

Allerdings wage ich zu bezweifeln,

1. ob man die Fahrzeit von 0:58 erreichen konnte;
2. ob 0:58 Sinn macht.

Das müsste mal jemand durchrechnen. Als Gesamtfahrzeit würden 0:58 im perfekten ITF schon Sinn ergeben, glaube ich ;-)

Mit dem ITF im Gedanken sollte man K-F 60 Minuten als Systemzeit nachstreben. Inklusive Haltezeiten wären dann 52 Minuten notwendig. Das schafft man ohne großen Umbauten zwischen K-SU auch nicht.

Haltezeiten, naja. Ich würde die Verbindung über Deutz unter einer Stunde anbieten, dann ist der Zeitdruck nicht so groß. Außerdem deckt sich das sehr gut mit der bestehenden ICE-Linie 41, welche man dann im Stundentakt ohne Halt zwischen Köln Messe/Deutz und Frankfurt(M) Hbf fahren lassen könnte. Allerdings sind dafür wieder zusätzliche Tz notwendig, bzw. eine voll intakte ICE 3-Flotte.

Meine Idee wäre eher eine Autobahn-artige Vernetzung der SFS K-F mit der zukünftigen SFS F-MA, aber dafür durfte Frankfurt etwas zu wichtig sein.
K-F-MA ist ja kein Paris-Lyon-Marseille.

Das würde ich auch gerne einfach als Frage in die Runde werfen: Wie soll denn die neue NBS zwischen Mannheim und Frankfurt an die KRM angebunden werden? Ich fürchte, der Flughafenbahnhof wird uns als zwingender Haltepunkt erhalten bleiben, was für eine Fahrt zur neuen NBS immer eine Querung mit der Riedbahn zur Folge hätte (ob jetzt höhengleich oder nicht sei einmal dahingestellt).

MfG NIM rocks

Anschluß Eddersheim (von wegen Hattersheimer Kurve!)

heineken, Mittwoch, 17.06.2009, 00:15 (vor 5399 Tagen) @ NIM rocks

Zu der Kurve an sich weiß ich auch nichts weiteres. Dass es aus Geldmangel nicht gebaut wurde, ist sicher schlüssig - die Kurve nach Wiesbaden war wohl wichtiger...

Wenn ich die gerade hervorgekramte Ausgabe 10/1991 von »Die Bundesbahn« mit dem dort veröffentlichten Aufsatz »Die NBS Köln–Rhein/Main. Eine Zwischenbilanz« überfliege, dann muß ich feststellen, daß:

– bereits dort der Anschluß Eddersheim (von wegen »Hattersheimer Kurve«) nur sehr stiefmütterlich und auffallend einsilbig behandelt wird, wie wohl er im abgedruckten Kartenmaterial enthalten ist

– sich sehr intensiv mit der Frage der Ausgestaltung südlich des Mains auseinandergesetzt wird

– auffällt, daß der Horizont des Planungsstandes am Flughafenbahnhof endet. Zitat: »Vom neuen Bahnhof Flughafen führt der Schienenweg in östlicher Richtung unter vielfacher Unter- und Überquerung vorhandener Verkehrswege zum Teil in Tunnellage als viergleisige Bahn bis zum Frankfurter Autobahnkreuz«
(Toll! Und da endet er dann? So in der Art der MSTS-Szenarien, wo die Welt plötzlich aufhört? ;-)

Das Ergebnis davon können wir ja nun seit bald sieben Jahren und im Wortsinn immer schön langsam erfahren ...

Zum Politikum des Wiesbadener Asts ist dagegen alles gesagt. Außer vielleicht, daß wir damit neben vielen »Soda-Brücken« in Deutschland nun endlich auch eine »Soda-Strecke« haben. Zumindest fast. ;-(

Und allein für eine einzige schnelle ICE-Linie (die dann wirklich 0:58 Fahrzeit von KÖLN (Hbf oder Messe/Deutz) nach Frankfurt (Main) Hbf braucht) einen ganzen Abzweig zu bauen, hat sich wohl nicht gelohnt.

Wobei interessanterweise in einem Diagramm in besagtem Aufsatz (wer kennt sie noch, die berühmten runden Kreise, von denen sich die Vorher-/Nachher-Fahrzeiten wie Strahlen wegbewegen?) von folgenden Reisezeiten ausgegangen wurde:

1:59 /0:57 Köln – Flughafen Frankfurt(M)
2:14 /1:04 Köln – Frankfurt(M) Hbf

Das würde ich auch gerne einfach als Frage in die Runde werfen: Wie soll denn die neue NBS zwischen Mannheim und Frankfurt an die KRM angebunden werden? Ich fürchte, der Flughafenbahnhof wird uns als zwingender Haltepunkt erhalten bleiben, was für eine Fahrt zur neuen NBS immer eine Querung mit der Riedbahn zur Folge hätte (ob jetzt höhengleich oder nicht sei einmal dahingestellt).

M.W. beginnt die NBS Rhein-Main – Rhein-Neckar erst am Bf Zeppelinheim, quasi unmittelbar im Anschluß an die NBS KRM (im Gegensatz zum stuck in the tunnel des erwähnten Aufsatzes).
Insofern ist eine Umfahrung des Flughafen-Fernbahnhofs als hochgradig unwahrscheinlich zu bezeichnen. – Wozu auch? Bekam man in den letzten Jahren doch das Gefühl, daß viele Neu- und Ausbaumaßnahmen bei der besten Bahn der Welt letztlich primär darauf gerichtet sind, wichtige Menschen (Mänätscher) und Malle-Pauschaltouristen mit Weißwürsten zum nächsten Flughafen zu fahren. Gut, in seltenen Fällen (Köln–Bonn) sind aus Weißwürsten überwiegend rollende Yoghurtbecher geworden. Aber dafür hat diese klitzekleine Flughafenschleife ja auch nur bescheidene 500 Mio. Euro gekostet! (Und das lag nicht nur am Gestüt Röttgen mit seinem Tunnelwunsch.)

MfG NIM rocks

Mich »rockt« eher eine zuverlässig funktionierende Bahn, mit hoher Reisegeschwindigkeit und einem Gefühl, Kunde eines Eisenbahnunternehmens zu sein und nicht von einer Horde Betriebswirten ...

mfg,

heineken


ps. In derselben Ausgabe von »Die Bundesbahn« findet sich auch ein Aufsatz über die Nantenbacher Kurve. In der dort abgedruckten Graphik einer »Prognose für das Jahr 2000 der Streckenbelegung (Züge pro Tag) im Eisenbahndreieck Nantenbach – Gemünden – Würzburg« findet sich für den Abschnitt Übf Rohrbach – Übf Burgsinn sagenhafte Anzahl von 130 Zügen pro Tag und ab Übf Burgsinn Richtung Norden deren 204. ;-)
Ich würde sagen: Ganz leicht danebengegriffen. Eigentlich könnte man inzwischen doch ein Gleis stilllegen und auf der freigewordenen Fläche bspw. Schafe halten.

Hattersheimer Kurve

Hustensaft, Mittwoch, 17.06.2009, 07:17 (vor 5399 Tagen) @ Oscar (NL)

Die Wiesbadener Kurve wurde politisch "erzwungen" - das ist sicher zutreffend. Die relativ geringe Verkehrsmenge ist aber auch eine Folge der Fahrplan- und Fahrpreisgestaltung, da Potenziale nicht genutzt werden. Wer einmal betrachtet, dass ausgerechnet die Züge von Mainz/Wiesbaden nicht in Siegburg halten, wird feststellen, dass damit das Potenzial der Dienstreisenden (zwei Landeshauptstädte in eine Rest-Bundeshauptstadt) zwangsläufig nur unzureichend genutzt werden kann. Mainz und Wiesbaden als Quelle für Züge, die nur bis Köln verkehren - nun, das kann nicht funktionieren, dafür ist das Potenzial zu klein und die (vor allem preisliche) Konkurrenz mit Zügen durch das Rheintal zu groß. Früher kamen die Züge von Stuttgart über Mannheim - aber dort unattraktiv über Heidelberg geführt, was für Reisende mit Blick auf die Fahrtzeit ausschied, da der folgende ICE etwa eine Viertelstunde später verkehrte und früher in Köln ankam. Man könnte auch davon sprechen, dass hier eine Relation zielstrebig ausgetrocknet wurde ...

Die Hattersheimer (oder besser: Eddersheimer) Kurve hätte sicher (zeitlich) attraktive Verbindungen nach Frankfurt ermöglicht (der ICE braucht interessanterweise vom Flughafen bis zum Hauptbahnhof länger als die S-Bahn) - aber bahnpolitisch war eben genau die Anbindung des Flughafens gewollt, sah sich die Bahn doch eher als Konkurrent des Flugzeugs. Der Ausbau des Flughafens als Knotenpunkt in Verbindung mit der Verlagerung der Fernverkehrsverbindungen vom Frankfurter Haupt- zum Südbahnhof darf aus heutiger Sicht als gescheitert betrachtet werden, auch hier haben die Fahrgäste mit den Füßen abgestimmt; nur fehlt die Kurve bis heute, auch wenn es aus reinen Fahrzeitaspekten sicher sinnvoll wäre, diese Variante nutzen zu können. Wobei: Der Engpass läge dann zwischen Frankfurt-Sindlingen und Hauptbahnhof, wo die Gleisverbindungen schon heute durch S-Bahn- und Reginalverkehr gut ausgelastet sind und jede Menge Kreuzungsbeziehungen bestehen (schneller als über den Flughafen wäre man aber wohl immer noch).

zur ehemaligen ICE-Linie Köln-WI-Stuttgart

Jogi, Mittwoch, 17.06.2009, 11:15 (vor 5399 Tagen) @ Hustensaft
bearbeitet von Jogi, Mittwoch, 17.06.2009, 11:16

Hallo zusammen,

Die Wiesbadener Kurve wurde politisch "erzwungen" - das ist sicher zutreffend. Die relativ geringe Verkehrsmenge ist aber auch eine Folge der Fahrplan- und Fahrpreisgestaltung, da Potenziale nicht genutzt werden. Wer einmal betrachtet, dass ausgerechnet die Züge von Mainz/Wiesbaden nicht in Siegburg halten, wird feststellen, dass damit das Potenzial der Dienstreisenden (zwei Landeshauptstädte in eine Rest-Bundeshauptstadt) zwangsläufig nur unzureichend genutzt werden kann.

dass damit die Fahrtmöglichkeit fehlt - damit hast du sicher recht. Aber der ICE braucht mit Halten bei bzw. in Limburg und Montabaur etwa 50 Minuten nach Siegburg; hier 10 Minuten Umsteigezeit und dann noch 25 Minuten mit der Überlandstraßenbahn in die Bonner Innenstadt macht 85 Minuten Fahrzeit. Da kann man auch gleich über Mainz fahren: dauert nicht viel länger, war aber 2003 stündlich bis teilw. halbstündlich nutzbar.

Mainz und Wiesbaden als Quelle für Züge, die nur bis Köln verkehren - nun, das kann nicht funktionieren, dafür ist das Potenzial zu klein und die (vor allem preisliche) Konkurrenz mit Zügen durch das Rheintal zu groß.

Jupp, genau das war das Problem. Durch die Halte in Limburg und Montabaur (die ja gewünscht waren, um das Pendlerpotential abzugreifen) dauert(e) die Fahrt fast so lange wie am Rhein entlang, kostete aber deutlich mehr. Hinzu kam, dass mit der Führung über K/B Flughafen der direkte Anschluss an den IC Richtung Düsseldorf (-Norddeich) flöten ging und der Zug im Anschlussnirvana der Kölner Hbf ankam, wodurch die Fahrzeit vom Ruhrgebiet über die Rheinstrecke nach Wiesbaden von den Fahrzeiten her zimelich exakt gleich lang waren.

Früher kamen die Züge von Stuttgart über Mannheim - aber dort unattraktiv über Heidelberg geführt, was für Reisende mit Blick auf die Fahrtzeit ausschied, da der folgende ICE etwa eine Viertelstunde später verkehrte und früher in Köln ankam. Man könnte auch davon sprechen, dass hier eine Relation zielstrebig ausgetrocknet wurde ...

Jein. Zwischen Mannheim und Stuttgart war das Problem, dass er
a) gleich viel kostet(e) wie der direkte ICE und
b)so fuhr, dass er keine Alternative zum direkten ICE darstellt, wie er es z.B. bei einer um eine halbe Stunde verschobene Fahrtlage hätte sein können. Kleine Kuriosität am Rande: durch den Halt in Vaihingen war der Zug sogar eine Minute langsamer zwischen Stgt und Heidelberg als der IC.
Diese Linie war auch ein Ersatz für die entfallene IC-Linie Dortmund-Köln-Heidelberg-Stuttgart (-München). Er hätte also als IC tarifiert werden müssen um zumindest preislich eine Alternative zu sein.

Für Wiesbaden ist IMO das große Problem, dass es genau im "toten Winkel" zweier Magistralen, der NBS und Rheinschiene, liegt - und diese Spange ist verkehrstechnisch völliger Nonsens, da für Durchgangsreisende kein Potential vorhanden ist. Die Fahrzeit wäre zu lang, oder würde Otto Normalbahnfahrer freiwillig einen ICE von Köln nach München über Wiesbaden, Mainz, F Flughafen, Nürnberg benutzen?.
Was für Wiesbaden IMO besser wäre:
ein auf die Fernzugabfahrzeiten in Mainz abgestimmer Regionalzugtransfer oder eben die Lösung mit dem (momentan in eine Richtung theoretischem) Korrespondenzanschluss mit der ICE-Linie Wiesbaden-Dresden sowie
eine neuzubauende Strecke, die direkte und schnelle Fahrten von Wiesbaden über FRA Flughafen zum Frankfurt Hbf ermöglicht. So etwas war, so weit ich weiß, mal angedacht gewesen, so dass mit dem Abzweig NBS-Wiesbaden ein Gleisdreieck entstanden wäre.

Die Hattersheimer (oder besser: Eddersheimer) Kurve hätte sicher (zeitlich) attraktive Verbindungen nach Frankfurt ermöglicht (der ICE braucht interessanterweise vom Flughafen bis zum Hauptbahnhof länger als die S-Bahn) - aber bahnpolitisch war eben genau die Anbindung des Flughafens gewollt, sah sich die Bahn doch eher als Konkurrent des Flugzeugs. Der Ausbau des Flughafens als Knotenpunkt in Verbindung mit der Verlagerung der Fernverkehrsverbindungen vom Frankfurter Haupt- zum Südbahnhof darf aus heutiger Sicht als gescheitert betrachtet werden, auch hier haben die Fahrgäste mit den Füßen abgestimmt; nur fehlt die Kurve bis heute, auch wenn es aus reinen Fahrzeitaspekten sicher sinnvoll wäre, diese Variante nutzen zu können.

Braucht der ICE nicht gleich lang wie die S-Bahn, jeweils 11 Minuten, von einigen Ausnahmen mal abgesehen?

Warum muss die teilweise [sic!] Verlagerung der Knotenfunktion vom Hbf zum Flughafen als "gescheitert" betrachtet werden? Zum Südbf stimme ich dir zu.
Schau dir mal an, was für ein Fahrgastwechsel im Fernbahnhof bei so ziemlich jedem Zug stattfindet: ein guter Teil sind Fluggäste mit Trolleys groß wie Kleiderschränke ;), es bleiben aber viele auf dem Bahnsteig stehen, die ihren Anschluss abwarten.


Grüße, Jogi

Zu deinem Betreff

Matze86, München, Mittwoch, 17.06.2009, 11:27 (vor 5399 Tagen) @ Jogi

Es ist zwar keine Linie mehr, allerdings fährt vereinzelt noch ein ICE, siehe z.B. ICE 712.

Zum einzelnen Zug :)

Jogi, Mittwoch, 17.06.2009, 11:35 (vor 5399 Tagen) @ Matze86
bearbeitet von Jogi, Mittwoch, 17.06.2009, 11:36

Es ist zwar keine Linie mehr, allerdings fährt vereinzelt noch ein ICE, siehe z.B. ICE 712.

Ja, aber der resultiert - wenn ich es richtig kombiniert habe - daraus, dass als Ersatz für den wegen dem Ersatzverkehr entfallenden IC 2317 (Wiesbaden-Stuttgart, die Garnitur fuhr stattdessen Sarbrücken-Frankfurt) der ICE Dortmund-Wiesbaden nach Stuttgart verlängert wurde. Da der Zug ja nach Mainz zurück muss nimmt er gleich die Fahrgäste mit, die im letzten Fahrplan noch mit dem IC nach Saarbrücken gefahren sind.
In mein Bild passt aber nicht rein, warum der Zug immer noch fährt. Vielleicht wegen der Rückleistung, da eine Garnitur für die IC-Linie Saarbrücken-Frankfurt durch vorzeitiges brechen in Mannheim eingespart wurde?

Klar soweit...? ;)

Jogi

PS. Danke für die Infos über den "Fugger-Express" :)

Zum einzelnen Zug :)

Matze86, München, Mittwoch, 17.06.2009, 11:55 (vor 5399 Tagen) @ Jogi

Ja, aber der resultiert - wenn ich es richtig kombiniert habe - daraus, dass als Ersatz für den wegen dem Ersatzverkehr entfallenden IC 2317 (Wiesbaden-Stuttgart, die Garnitur fuhr stattdessen Sarbrücken-Frankfurt) der ICE Dortmund-Wiesbaden nach Stuttgart verlängert wurde. Da der Zug ja nach Mainz zurück muss nimmt er gleich die Fahrgäste mit, die im letzten Fahrplan noch mit dem IC nach Saarbrücken gefahren sind.
In mein Bild passt aber nicht rein, warum der Zug immer noch fährt. Vielleicht wegen der Rückleistung, da eine Garnitur für die IC-Linie Saarbrücken-Frankfurt durch vorzeitiges brechen in Mannheim eingespart wurde?

Klar soweit...? ;)

*g*
Der 2317 fäher übrigens wieder, allerdings nur samstags...
Stimmt, ICE 712 kommt aus ICE 711 und wendet dann auf ICE 913 bzw. 821.

PS. Danke für die Infos über den "Fugger-Express" :)

Gerne ;)

Zum einzelnen Zug :)

Jogi, Mittwoch, 17.06.2009, 19:12 (vor 5399 Tagen) @ Matze86

Der 2317 fäher übrigens wieder, allerdings nur samstags...

Sehe ich das richtig, dass der Zug 5x die Woche leer von Wiesbaden nach Stuttgart fährt??

Zum einzelnen Zug :)

Matze86, München, Mittwoch, 17.06.2009, 20:54 (vor 5399 Tagen) @ Jogi
bearbeitet von Matze86, Mittwoch, 17.06.2009, 20:54

Sehe ich das richtig, dass der Zug 5x die Woche leer von Wiesbaden nach Stuttgart fährt??

Nicht ganz: Kommt aus bzw. geht nach Frankfurt und das 6x die Woche...

zur ehemaligen ICE-Linie Köln-WI-Stuttgart

Hustensaft, Donnerstag, 18.06.2009, 12:58 (vor 5398 Tagen) @ Jogi

Wie ich dazu komme, die Verlagerung des Knotenpunktes weg vom Frankfurter Hauptbahnhof als gescheitert zu betrachten?

Nun, beim Südbahnhof sind wir uns ja schon einig. Beim Flughafen ist das Potenzial zwar größer, aber beispielsweise die Relation Hamburg - Frankfurt - Basel/Stuttgart hält nur alle 2 Stunden am Flughafen, die zweistündige Verbindung der Relation Wiesbaden - Dresden hat auch eher symbolische Bedeutung bzw. ist ein Zugeständnis an die Bequemlichkeit, denn von/nach Wiesbaden ist man mit dem Regionalexpress schneller unterwegs als mit dem ICE. Nur die Züge von der KRM halten durchgängig am Flughafen - um dann meist doch noch den Hbf anzusteuern.

Die Fahrzeit der Verbindung Hbf - Flughafen beträgt mit der S-Bahn regelmäßig 10 Minuten, ein Wert, der von keinem ICE geschafft wird, da beginnt die Spanne bei 11 Minuten, wobei ich schon Zeiten von 15 Minuten gesehen habe.

zur ehemaligen ICE-Linie Köln-WI-Stuttgart

Jogi, Donnerstag, 18.06.2009, 20:27 (vor 5398 Tagen) @ Hustensaft

Hallo Hustensaft,

Nun, beim Südbahnhof sind wir uns ja schon einig. Beim Flughafen ist das Potenzial zwar größer,

konkretisieren wir mal: zum einen die Fluggäste des größten deutschen Flughafens, zum anderen Umsteigefahrgäste

aber beispielsweise die Relation Hamburg - Frankfurt - Basel/Stuttgart hält nur alle 2 Stunden am Flughafen,

Würden die Hamburg-Basel-ICE auch noch über F-Flughafen fahren würden sie nicht mehr den Nullknoten in Basel erreichen, ergo wäre es auch mit Anschlüssen und der schnellen Durchbindung nach Zürich Essig. Auch die Anschlüsse an den deutschen Unterwegsbahnhöfen wären nicht so doll.

die zweistündige Verbindung der Relation Wiesbaden - Dresden hat auch eher symbolische Bedeutung bzw. ist ein Zugeständnis an die Bequemlichkeit, denn von/nach Wiesbaden ist man mit dem Regionalexpress schneller unterwegs als mit dem ICE.

Meiner Meinung nach musst du hier etwas differenzieren:
in Mainz besteht (theoretisch) ja der Korrespondenzanschluss ins Rheintal rauf bis Köln, deswegen braucht der ICE auch länger als der Nahverkehr. Die Fahrzeit ist trotzdem ein Armutszeugnis - und dafür den ICE-Preis zahlen...
Natürlich ist das ein Zugeständnis an Wiesbaden, aber wie ich schon schrieb dürfte das die beste Möglichkeit sein, die Landeshauptstadt an Fernzugnetz anzuschließen. "Symbolische Bedeutung" ist etwas überspitzt ausgedrückt, trifft aber den Kern der Sache.

Nur die Züge von der KRM halten durchgängig am Flughafen - um dann meist doch noch den Hbf anzusteuern.

Eben weil man vom Hbf bequemer in die Innenstadt kommt. Schon allein das Umsteigen vom Fern- zum Regionalbahnhof ist, vor allem mit Gepäck, beschwerlich, da langer Fußweg und viele Rolltreppen. Vom guten Wegeleitsystem ganz zu schweigen.
Als Ausnahme spielst du wohl auch auf die ICE F-Flughafen-Dresden an.

Die Fahrzeit der Verbindung Hbf - Flughafen beträgt mit der S-Bahn regelmäßig 10 Minuten, ein Wert, der von keinem ICE geschafft wird, da beginnt die Spanne bei 11 Minuten, wobei ich schon Zeiten von 15 Minuten gesehen habe.

Interessante Sache: S-Züge Hbf > Flughafen brauchen 10, entgegengesetzt 11 Minuten.
Fernzüge, die im Hbf auf Gleis 18/19 einfahren brauchen 12-13 Minuten, auf den Gleisen 1-7 elf Minuten.
Dürfte an Pufferfahrzeiten und der gemächlichen Einfahrt ins Weichenvorfeld liegen.
Aber ganz im Ernst: ob man jetzt 11 oder 12 Minuten braucht juckt doch niemanden. (Und jetzt bitte nicht den Einwand, wenn ein Pendler 250 mal im Jahr die Strecke hin- und ebenso oft wieder zurückfährt verstreichen ihm so im Laufe seines Arbeitslebens 4 Wochen... ich sag nur "Frankfurter Kreuz").

Mein Fazit:
der Flughafenbahnhof entlastet (nicht ersetzt) den Knoten Frankfurt erheblich und ist dank kurzer Umsteigewege zwischen den Fernzügen (!) erheblich attraktiver als der Hbf, der weiterhin das "Tor" zur Frankfurter City bleibt (und es hoffentlich bleiben wird). Vielleicht kannst du mir da sogar zustimmen :)

Viele Grüße, Jogi

Hattersheimer Kurve

sappiosa, Donnerstag, 18.06.2009, 20:47 (vor 5398 Tagen) @ NIM rocks

Hallo NIM rocks, hallo zusammen,

Und warum hat man diese Kurve nicht gebaut, weiß man dazu was? Schlichtweg aus Geldmangel? Oder gab es auch andere Gründe? Mit dieser Kurve würden sich ganz neue Perspektiven eröffnen, nur bräuchte man dazu auch deutlich mehr ICE 3.

Überschätz den Nutzen dieser Kurve nicht. Ein Blick auf die Landkarte zeigt, dass bis dahin die Strecke schon so weit nach Süden "abgedriftet" ist, dass die Kurve kaum noch eine nennenswerte Abkürzung zum Frankfurter Hbf bietet. Außerdem müsste der ICE anschließend noch durch die relativ langsame Bahnhofsdurchfahrt Höchst, insbesondere auf der Westseite ist da eine ziemlich enge Kurve, die man recht aufwändig hätte ausbauen müssen.
Und dann stellt sich noch die Frage der Kapazität; auf Hattersheim-Höchst fahren zu Stoßzeiten stündlich immerhin 4 S-Bahnen und 2 RE, plus noch Güterzügen.

Da bliebe als einziger zeitsparender Faktor übrig, dass der Halt am Flughafen entfallen würde. Wäre das aber der DB wichtig, könnte sie es auch jetzt über die Kelsterbacher Kurve haben.

Eine wirklich deutlich schnellere Anbindung des Frankfurter Hbf an KRM hätte m.E. schon etwas mehr Aufwand erfordert, zum Beispiel so:

- Abzweig von KRM mit Weichen für Tempo 200 spätestens in Höhe von Breckenheim (wo jetzt die Spange nach WI abzweigt; ein noch früherer Abzweig brächte eine noch kürzere Strecke, wäre aufgrund der nötigen Taunus-Querung aber kaum realistisch)
- NBS für Tempo 200 (ggf. mehr) entlang der A66, ab dem Krifteler Dreieck entlang der Strecke Niedernhausen-Frankfurt; Einmündung in diese Strecke vor Höchst
- Umbau des Bahnhofs Höchst, die Durchfahrt mit 200 ermöglicht
- Tempo-Anhebung Höchst-Frankfurt auf 200 bis vor der Kurve am Abzweig Mainzer Landstraße (bis hierhin ist die Strecke praktisch gerade)

Dann wäre man von Köln kommend mit Tempo mindestens 200 nach Frankfurt hinein bis kurz vor den Hbf gekommen, zudem deutlich kürzer als jetzt über Mainport. Ich denke, so wären die 58 Minuten zu schaffen gewesen.

Aber hier spielt mit hinein: Zur Zeit, als KRM geplant wurde, ging man noch davon aus, dass über kurz oder lang Frankfurt 21 kommen würde. Deshalb hat man sich über die Streckenführung nach Frankfurt hinein wenig Gedanken gemacht.
Im übrigen war KRM alleine schon teuer genug...

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

Hattersheimer Kurve

ITF, Donnerstag, 18.06.2009, 22:00 (vor 5398 Tagen) @ sappiosa

Ich denke, die 58 Minuten könnten heute schon drin sein, wenn in Köln der Abschnitt Steinstraße - Deutz fertig wäre, man in Sportfeld immer problemlos durchkäme und auf der NBS die üppigen Reserven gestrichen würden. Bei 1:03 sollte man so zumindest landen können.

Aber es es natürlich besser mit genug reserven zu planen. Deswegen sollte man die Hattersheimer Kurve auch bauen um dann eine ITF gerechte Fahrzeit von 54 bis 56 Minuten auch solide erreichen zu können.

Ich kenn mich in Höchst nicht so aus, aber auf Google sieht das nicht sehr kurvig aus. Für 200km/h müsste man wohl trotzdem den Bahnhof etwas umbauen.
Legt man zwischen Höchst und Hattersheim noch 2 zusätzliche Gleise an die Nordseite, dann könnte man die Schnellfahrstrecke gänzlich unbeeinträchtigt von der S-Bahn bis in den Hbf hinein führen.
Die eigentliche Hattersheimer Kurve würde dann in Hattersheim abzweigen und entlang der A66 nach Breckenheim führen un dort auf die NBS mit 220km/h einschwenken.

Nebenbei könnte dann in Breckenheim ein veritables Gleiskreuz entstehen, denn die Wallauer Kurve für Züge Wiesbaden - Flughafen wird ja auch immer wieder gefordert, um dem wiesbadener Ast wieder etwas Leben einzuhauchen.

Warum dann nicht gleich noch einen 2km langen geraden Durchstich entlang der A66 bauen, damit direkter Fahrten von Wiesbaden auf der NBS über Höchst nach Frankfurt möglich werden? Das wäre im RE Verkehr durchaus interessant und könnte sensationelle Fahrzeiten von 15 Minuetn zwischen beiden Städten bringen. Dann wäre es auf einmal vielleicht sogar zeitlich konkurrenzfähig Fernverkehr aus dem Rheintal via Wiesbaden nach Frankfurt zu führen. Früher gab es beim IC diese Linienführung mal, nur war es damals nicht konkurrenzfähig gegenüber dem laufweg via Mainz und Flughafen.

Ich kann mich entsinnen, dass mir gegenüber ein DBler mal was von einem "Anderson" Artikel erzählt hat, der darlegt, dass mit einigen Ausbauten die 60 Minuten sogar zwischen Düsseldorf und Frankfurt drin wären.

Hattersheimer Kurve

Fabian318, Münster i. W., Donnerstag, 18.06.2009, 22:12 (vor 5398 Tagen) @ ITF

Ich kann mich entsinnen, dass mir gegenüber ein DBler mal was von einem "Anderson" Artikel erzählt hat, der darlegt, dass mit einigen Ausbauten die 60 Minuten sogar zwischen Düsseldorf und Frankfurt drin wären.

Das entspräche einem Schnitt von ziemlich genau 220 km/h. Halte ich für absolut chancenlos, wenn nicht ab Düsseldorf Hbf bis Frankfurt Hbf mit 300 km/h durch(!)gefahren wird.

Hattersheimer Kurve

ITF, Donnerstag, 18.06.2009, 22:59 (vor 5398 Tagen) @ Fabian318

Leider kenne ich den Artikel nicht, würde mich sehr interessieren.

Ich komme nach meinem Eisenbahnatlas bei einer Streckenführung via Deutz (tief) und Breckenheimer Kurve auf 208km. Nach Deutz (tief) braucht der ICE heute 20min, liesse sich vielleicht auf 19min kürzen und mit Halt braucht man dann 21 Minuten.

Für den Rest von Deutz nach Frankfurt dürfte man also noch 39 Minuten benötigen?
Bei etwa 170km Distanz muss man also einen Durchschnitt von 261km/h fahren. Dergleichen schaffen zwar die Franzosen auf ihren reinen HGV Strecken, aber hier hätte man ja auch noch die 200km/h Langsamfahrstellen bis Siegburg und durch Höchst, ganz zu schweigenh, dass man die Frankfurter Kopfbahnhof auch nur sehr langsam rein darf.

Also vermute ich mal, dass da noch andere Ausbauten angenommen waren.

Hattersheimer Kurve

sappiosa, Freitag, 19.06.2009, 16:18 (vor 5397 Tagen) @ ITF

Hallo ITF,

Bei etwa 170km Distanz muss man also einen Durchschnitt von 261km/h fahren. Dergleichen schaffen zwar die Franzosen auf ihren reinen HGV Strecken,

Aber nur z.B. von Paris nach Marseille, nämlich über viel weitere Distanzen, über die sie Tempo 300 ausfahren können. Auf vergleichbaren Entfernungen liegt der Schnitt nicht höher als 220-230 km/h.


Also vermute ich mal, dass da noch andere Ausbauten angenommen waren.

In 60 Minuten von Düsseldorf nach Frankfurt kann ich mir nur vorstellen, wenn man konstant mit 300 durchbrausen kann. Man brauchte also schon ab Düsseldorf eine Neubaustrecke. Und die müsste dann auch noch Köln umgehen.

Da erlaube ich mir die Frage: Wozu?

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

Hattersheimer Kurve

ITF, Freitag, 19.06.2009, 16:32 (vor 5397 Tagen) @ sappiosa

Hallo ITF,

Bei etwa 170km Distanz muss man also einen Durchschnitt von 261km/h fahren. Dergleichen schaffen zwar die Franzosen auf ihren reinen HGV Strecken,


Aber nur z.B. von Paris nach Marseille, nämlich über viel weitere Distanzen, über die sie Tempo 300 ausfahren können. Auf vergleichbaren Entfernungen liegt der Schnitt nicht höher als 220-230 km/h.

Bei reiner HGV klappt das schon. So haben die Franzosen z.B. einen TGV zwischen Valence TGV und Avignon TGV mit 30 Minuten drin. Das macht bei einer Distanz von 129,7km einen Schitt von 259km/h.

Zwischen Lorraine TGV und Champagne TGV gibt es sogar einen Zug mit 279km/h Schnitt.

Schau mal bei der Railway Gazette nach:
http://www.railwaygazette.com/fileadmin/user_upload/railwaygazette.com/PDF/RailwayGazet...

Also vermute ich mal, dass da noch andere Ausbauten angenommen waren.


In 60 Minuten von Düsseldorf nach Frankfurt kann ich mir nur vorstellen, wenn man konstant mit 300 durchbrausen kann. Man brauchte also schon ab Düsseldorf eine Neubaustrecke. Und die müsste dann auch noch Köln umgehen.

Da erlaube ich mir die Frage: Wozu?

Weiss ich in diesem Fall auch nicht.

Köln-Frankfurt in 54 Minuten würde völlig reichen!

Hattersheimer Kurve

Burkhard, Donnerstag, 18.06.2009, 22:40 (vor 5398 Tagen) @ ITF

Aber es es natürlich besser mit genug reserven zu planen. Deswegen sollte man die Hattersheimer Kurve auch bauen um dann eine ITF gerechte Fahrzeit von 54 bis 56 Minuten auch solide erreichen zu können.

Und was bringt eine ITF-gerechte Fahrzeit? Weder Köln noch Frankfurt sind 00- oder 30-Knoten, und in meinen Augen macht auch in beiden Bahnhöfen ein solcher Knoten keinen Sinn.

Hattersheimer Kurve

ITF, Donnerstag, 18.06.2009, 23:02 (vor 5398 Tagen) @ Burkhard

Aber es es natürlich besser mit genug reserven zu planen. Deswegen sollte man die Hattersheimer Kurve auch bauen um dann eine ITF gerechte Fahrzeit von 54 bis 56 Minuten auch solide erreichen zu können.


Und was bringt eine ITF-gerechte Fahrzeit? Weder Köln noch Frankfurt sind 00- oder 30-Knoten, und in meinen Augen macht auch in beiden Bahnhöfen ein solcher Knoten keinen Sinn.


Man sollte beide Knoten aber im Sinne eines Deutschland Takts zu eben solchen Null-Knoten entwickeln!

Aus meiner Sicht macht es sehr viel Sinn einen ITF zu entwickeln, und da sollten Köln und Frankfurt nicht außen vor bleiben.

Hattersheimer Kurve

Burkhard, Freitag, 19.06.2009, 07:24 (vor 5397 Tagen) @ ITF

Man sollte beide Knoten aber im Sinne eines Deutschland Takts zu eben solchen Null-Knoten entwickeln!

Naja, gerade in Köln halte ich es für überhaupt nicht sinnvoll. Insgesamt sehr dichte Takte (auch und gerade auf die NBS) und auch sonst eher viel Verkehr und überwiegend durchgebundene Nahverkehrsleistungen, die man mit einem 0-Knoten verlangsamen würde.

Hattersheimer Kurve

ITF, Freitag, 19.06.2009, 09:18 (vor 5397 Tagen) @ Burkhard

Mann darf sich den Null-Knoten Köln nicht so wie in Zürich vorstellen, sondern eher so wie in Bern.

Die Fernverkehrslinien kommen um Null, teilweise auch um Halb durch und der Nahverkehr nutzt die Zwischenräume umd 15 und 45.

Hattersheimer Kurve

Joachim, Neustadt, Freitag, 19.06.2009, 11:57 (vor 5397 Tagen) @ ITF

[...] Ich kann mich entsinnen, dass mir gegenüber ein DBler mal was von einem "Anderson" Artikel erzählt hat, der darlegt, dass mit einigen Ausbauten die 60 Minuten sogar zwischen Düsseldorf und Frankfurt drin wären.

Hallo ITF, hallo zusammen,

bei dem Genannten könnte es sich um Sven Andersen handeln. Seinen Ideen fehlte nach Aussagen von Fachleuten zuweilen die erforderliche Realitätsnähe. Seine Aufsätze kann man deshalb auch nicht in der "Eisenbahntechnischen Rundschau" oder im "Eisenbahn-Ingenieur" lesen, sondern eher in der "Eisenbahn-Revue International" oder anderen "Eisenbahn-Amateur"-Zeitschriften.

--
mfG - Joachim

Hattersheimer Kurve

ITF, Freitag, 19.06.2009, 16:03 (vor 5397 Tagen) @ Joachim

Ja, ich kenne den Herrn aus Magazinen. Er ist ein regelmäßiger Verfasser in der Einsbahn Revue.

Als Leichtgewicht würde ich ihn aber nicht hinstellen. Diejenigen, die ihn wie beschrieben kritisieren sind eher die typischen Kleingeister von DB Projektbau, die es schaffen solche'halbfertige NBS' wie KRM zu bauen.

Andersen war vor seinem Ruhestand ein hohes Tier bei der Bundesbahn / DB AG im Düsseldorfer Raum. Das er hauptsächlich in der EisenbahnRevue auftaucht liegt wohl auch darin begründet, dass man in der ETR nicht 3 Artikel im Jahr veröffentlichen könnte. Nichts desto Trotz durfte er in der ETR seine Thesen zum Ausbau der Relation Frankfurt/Stuttgart-Paris darelegen. Er zeigt dort relativ schön auf wie man selbige Route mit einfachen Mittel auf 3:00 bzw 2:30 beschleuigen könnte. Dann wäre die Bahn in beiden Relationen auch wirklich mit dem Flugverkehr konkurrenzfähig.

Hattersheimer Kurve

sappiosa, Freitag, 19.06.2009, 16:07 (vor 5397 Tagen) @ ITF

Hallo ITF,

Ich denke, die 58 Minuten könnten heute schon drin sein, wenn in Köln der Abschnitt Steinstraße - Deutz fertig wäre, man in Sportfeld immer problemlos durchkäme und auf der NBS die üppigen Reserven gestrichen würden. Bei 1:03 sollte man so zumindest landen können.

Bei 1:03 schon, bei 58 Minuten sicher nicht. Zumindest wenn man ein gewisses, in der Praxis unverzichtbares Maß an Reserven behält.


Aber es es natürlich besser mit genug reserven zu planen. Deswegen sollte man die Hattersheimer Kurve auch bauen um dann eine ITF gerechte Fahrzeit von 54 bis 56 Minuten auch solide erreichen zu können.

Das müsste man nochmal durchkalkulieren, ob die Zeitersparnis wirklich so hoch ausfiele.


Ich kenn mich in Höchst nicht so aus, aber auf Google sieht das nicht sehr kurvig aus.

Es geht im Grunde nur um eine einzelne Kurve auf der Westseite des Bahnhofs, wo die Strecke nach Hattersheim unter der nach Niedernhausen hindurch nach links abbiegt. Ich kenne keine Zahlen, aber bei der Abfahrt des RE aus Höchst kommt es mir immer so vor, dass er bis in diese Kurve auf höchstens 100 km/h bleibt und erst dahinter bis auf 160 aufdreht.

Und die Kurve liegt in einer Unterführung. Sie auszubauen würde also schon etwas mehr Aufwand, als nur ein paar Gleise neu zu verlegen.

Legt man zwischen Höchst und Hattersheim noch 2 zusätzliche Gleise an die Nordseite, dann könnte man die Schnellfahrstrecke gänzlich unbeeinträchtigt von der S-Bahn bis in den Hbf hinein führen.

Leicht gesagt. Sowohl in Hattersheim als auch in Frankfurt-Sindlingen reicht die Bebauung von beiden Seiten sehr dicht an die Strecke heran. Da zwei neue Gleise? Die Anwohner werden sich bedanken. Vgl. Offenburg.

Nein, da würde ich doch eine NBS ab Höchst entlang der A66 vorziehen. Dann kann man die neuen Gleise an den Siedlungen vorbei trassieren.

Warum dann nicht gleich noch einen 2km langen geraden Durchstich entlang der A66 bauen, damit direkter Fahrten von Wiesbaden auf der NBS über Höchst nach Frankfurt möglich werden?

Stimmt, das wäre dann nur konsequent. Gute Idee.

Das wäre im RE Verkehr durchaus interessant und könnte sensationelle Fahrzeiten von 15 Minuetn zwischen beiden Städten bringen.

15 Minuten kommen mir doch arg optimistisch vor. Der RE braucht jetzt schon 10 Minuten allein für das Stück von Höchst nach Frankfurt. Tempo 200 könnte da maximal eine Minute bringen, eine weitere gewinnt man durch Verlagerung der RE auf die Südseite des Hbf (dorthin ist aus Höchst schnellere Einfahrt möglich).

Ich würde mir stattdessen vorstellen, den Halt in Höchst beizubehalten und ab dort den RE auf die NBS zu verlagern. Meine Schätzung wäre eine Fahrzeit von ca. 22 Minuten von Ffm Hbf nach WI Hbf - für den Pendlerverkehr im Ballungsraum ist das allemal kurz genug. Nur der Halt in Mainz-Kastel würde entfallen, dort bliebe nur die S-Bahn; stattdessen könnte man o.g. RE von Wiesbaden nach Mainz weiter verlängern. Die Fahrzeit Frankfurt-Mainz auf diesem Weg wäre dann der über den Flughafen vergleichbar.

Dann wäre es auf einmal vielleicht sogar zeitlich konkurrenzfähig Fernverkehr aus dem Rheintal via Wiesbaden nach Frankfurt zu führen. Früher gab es beim IC diese Linienführung mal, nur war es damals nicht konkurrenzfähig gegenüber dem laufweg via Mainz und Flughafen.

Das hatte aber auch damit zu tun, dass es noch keine Wende-IC gab und das Kopfmachen in Wiesbaden viel zu lange gedauert hat.
Aber auch heute müsste man prüfen, ob die Nachfrage das hergibt. Mir kommt es so vor, als sei am Mainzer Hbf meist deutlich mehr los als am Wiesbadener; bei dem habe ich immer den Eindruck "wie Frankfurt, nur ohne Passagiere". Außerdem würde auch der Halt in Mainport mitsamt Anschluss an KRM wegfallen.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa), wohnhaft in Frankfurt und öfters auch nach Wiesbaden und Mainz unterwegs

Hattersheimer Kurve

ITF, Freitag, 19.06.2009, 17:05 (vor 5397 Tagen) @ sappiosa

Ich kenn mich in Höchst nicht so aus, aber auf Google sieht das nicht sehr kurvig aus.


Es geht im Grunde nur um eine einzelne Kurve auf der Westseite des Bahnhofs, wo die Strecke nach Hattersheim unter der nach Niedernhausen hindurch nach links abbiegt. Ich kenne keine Zahlen, aber bei der Abfahrt des RE aus Höchst kommt es mir immer so vor, dass er bis in diese Kurve auf höchstens 100 km/h bleibt und erst dahinter bis auf 160 aufdreht.

Und die Kurve liegt in einer Unterführung. Sie auszubauen würde also schon etwas mehr Aufwand, als nur ein paar Gleise neu zu verlegen.

Legt man zwischen Höchst und Hattersheim noch 2 zusätzliche Gleise an die Nordseite, dann könnte man die Schnellfahrstrecke gänzlich unbeeinträchtigt von der S-Bahn bis in den Hbf hinein führen.


Leicht gesagt. Sowohl in Hattersheim als auch in Frankfurt-Sindlingen reicht die Bebauung von beiden Seiten sehr dicht an die Strecke heran. Da zwei neue Gleise? Die Anwohner werden sich bedanken. Vgl. Offenburg.

Nein, da würde ich doch eine NBS ab Höchst entlang der A66 vorziehen. Dann kann man die neuen Gleise an den Siedlungen vorbei trassieren.

Betrachtet man sich das auf Google Earth, dann ist tatsächlich nördlich der A66 noch Platz für 2 Gleise durch Hattersheim. Also dann von mir aus auch gerne eine Hattersheimer Kurve bis direkt nach Höchst.

Warum dann nicht gleich noch einen 2km langen geraden Durchstich entlang der A66 bauen, damit direkter Fahrten von Wiesbaden auf der NBS über Höchst nach Frankfurt möglich werden?


Stimmt, das wäre dann nur konsequent. Gute Idee.

Das wäre im RE Verkehr durchaus interessant und könnte sensationelle Fahrzeiten von 15 Minuetn zwischen beiden Städten bringen.


15 Minuten kommen mir doch arg optimistisch vor. Der RE braucht jetzt schon 10 Minuten allein für das Stück von Höchst nach Frankfurt. Tempo 200 könnte da maximal eine Minute bringen, eine weitere gewinnt man durch Verlagerung der RE auf die Südseite des Hbf (dorthin ist aus Höchst schnellere Einfahrt möglich).

Ich würde mir stattdessen vorstellen, den Halt in Höchst beizubehalten und ab dort den RE auf die NBS zu verlagern. Meine Schätzung wäre eine Fahrzeit von ca. 22 Minuten von Ffm Hbf nach WI Hbf - für den Pendlerverkehr im Ballungsraum ist das allemal kurz genug. Nur der Halt in Mainz-Kastel würde entfallen, dort bliebe nur die S-Bahn; stattdessen könnte man o.g. RE von Wiesbaden nach Mainz weiter verlängern. Die Fahrzeit Frankfurt-Mainz auf diesem Weg wäre dann der über den Flughafen vergleichbar.

Die 15 Miuten sind auch ziemlich in Blaue hinein formuliert. In Höchst würde ich den RE aber nicht halten lassen, dass kann die S-Bahn übernehmen.
Dann wäre ich aschon eher für einen P&R Bahnhof am Wisbadener Azweig in Wallau, Nordenstadt oder Erbenheim. Damit könnte man sicher den ein oider anderen Pendler von der Verstopften Autobahn locken...

Dann wäre es auf einmal vielleicht sogar zeitlich konkurrenzfähig Fernverkehr aus dem Rheintal via Wiesbaden nach Frankfurt zu führen. Früher gab es beim IC diese Linienführung mal, nur war es damals nicht konkurrenzfähig gegenüber dem laufweg via Mainz und Flughafen.


Das hatte aber auch damit zu tun, dass es noch keine Wende-IC gab und das Kopfmachen in Wiesbaden viel zu lange gedauert hat.
Aber auch heute müsste man prüfen, ob die Nachfrage das hergibt. Mir kommt es so vor, als sei am Mainzer Hbf meist deutlich mehr los als am Wiesbadener; bei dem habe ich immer den Eindruck "wie Frankfurt, nur ohne Passagiere". Außerdem würde auch der Halt in Mainport mitsamt Anschluss an KRM wegfallen.

Die Verkerhrsbeziehung Mainz und Flughafen mit dem Rheintal würden über eine 2. Linie hergestellt, die aus dem Rheintal kommend am Flughafen nach Süden abbiegt auf die NBS Richtig Rhein/Neckar.

Hattersheimer Kurve

ExpressFreak, Freitag, 19.06.2009, 18:48 (vor 5397 Tagen) @ ITF

Bevor man an den Bau einer solchen Kurve denkt, sollte man sich lieber um andere - weitaus unkompliziertere - Ausbaumaßnahmen kümmern:

- Verlängerung der ABS Siegburg => K-Steinstraße bis nach K-Trimbornstraße, kurz
vor Köln-Messe/Deutz
- Evtl. Anhebung der Vmax auf der gesamten ABS auf 230 km/h, sofern ohne größere
Baumaßnahmen möglich
- Viergleisiger Ausbau Frankfurter-Kreuz => Ffm-Stadion und Ausbau für
bis zu 160 km/h
- Evtl. auch weitere kleine Geschwindigkeitsoptimierungen zwischen Ffm-Stadion und
dem Frankfurter Hauptbahnhof

Erst wenn solche Baumaßnahmen realisiert sind, kann man - um die Fahrzeit, falls notwendig noch weiter zu drücken - an eine "Hattersheimer Kurve" denken.

Grüße,
ExpressFreak

Hattersheimer Kurve

sappiosa, Samstag, 20.06.2009, 19:22 (vor 5396 Tagen) @ ExpressFreak

Hallo ExpressFreak,

Antwort von Radio Eriwan: Im Prinzip ja. Allerdings sehe ich bei den von Dir vorgeschlagenen Maßnahmen auch den Nutzen sehr marginal.

- Verlängerung der ABS Siegburg => K-Steinstraße bis nach K-Trimbornstraße, kurz
vor Köln-Messe/Deutz

Entspräche in Sachen Fahrzeit der Anhebung von Tempo 160 auf 200 auf ca. 6 km Strecke. Das macht rechnerisch weniger als eine halbe Minute aus. Wenn zusätzlich das Abbremsen bei Steinstraße entfällt, wäre maximal eine Minute einzusparen.
Für die Kapazität könnte es aber nützlich sein.

- Evtl. Anhebung der Vmax auf der gesamten ABS auf 230 km/h, sofern ohne größere
Baumaßnahmen möglich

Ich denke: Wäre das ohne großen Aufwand möglich, hätte man es von vornherein so gebaut.
Ein Problem könnte die Kurve an der Nordausfahrt von Siegburg sein.

- Viergleisiger Ausbau Frankfurter-Kreuz => Ffm-Stadion und Ausbau für
bis zu 160 km/h

Das verstehe ich jetzt nicht. Vom Flughafen nach Stadion kommt man doch mit 160?
Meinst Du die Bahnhofseinfahrt am Stadion? Die wird im Zuge der Anbindung der NBS nach Mannheim eh umgebaut.

- Evtl. auch weitere kleine Geschwindigkeitsoptimierungen zwischen Ffm-Stadion und
dem Frankfurter Hauptbahnhof

Hier sehe ich die Kapazität als das größte Problem. Aber gerade deswegen ist auch geplant, via Niederrad zwei zusätzliche Gleise für den Fernverkehr zu bauen. Viel größer können bei denen allerdings die Kurvenradien und damit auch die Geschwindigkeit nicht ausfallen, dafür ist die Besiedlung schon zu dicht.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

Hattersheimer Kurve

ITF, Sonntag, 21.06.2009, 16:58 (vor 5395 Tagen) @ sappiosa

Hallo ExpressFreak,

Antwort von Radio Eriwan: Im Prinzip ja. Allerdings sehe ich bei den von Dir vorgeschlagenen Maßnahmen auch den Nutzen sehr marginal.

- Verlängerung der ABS Siegburg => K-Steinstraße bis nach K-Trimbornstraße, kurz
vor Köln-Messe/Deutz


Entspräche in Sachen Fahrzeit der Anhebung von Tempo 160 auf 200 auf ca. 6 km Strecke. Das macht rechnerisch weniger als eine halbe Minute aus. Wenn zusätzlich das Abbremsen bei Steinstraße entfällt, wäre maximal eine Minute einzusparen.
Für die Kapazität könnte es aber nützlich sein.

Genau um die Kapazitaet geht es. Jeder der der die Strecke ab und an faehrt, weiss doch wie riesig die Reserven sind. Und diese sind so riesig, weil man Puffer fuer die Engpaesse vor Koeln und Frankfurt braucht.
Somit waere die Fahrzeitverkuerzung bei Fertigstellung des Abschnitts Steinstrasse-Abzw Gummersbacher Str vielleicht rechnerisch nur 0.5 Minuten, Fahrplanmaessig koennten es aber tatsaechlich 5 Minuten sein.
Eigentlich ist es ein Skandal, dass sich immer noch an der Gummersbacher Strasse als auch an der Steinstrasse die Fahrwege hoehengleich kreuzen!

Ich unterstelle aber mal, dass das auch ein gewisses System hat. Man stelle sich mal vor der Engpass Steinstrasse waere beseitigt und es gaebe die Hattersheimer Kurve. Mit nur 2 Triebwagen koennte man einen Stundentakt Koeln-Frankfurt in Konkurrenz zur DB starten. Die 3. Einheit waere Reserve.
Mit 4 Einheiten koennte ich den Stundentakt auf Duesseldorf ausweiten.

Ein Grund warum auf der KRM zur Zeit so wenig Verkehr ist, liegt darin begruendet, dass die DB prohibitive Preise verlangt. 63Euro fuer ne gute Stunde Zugfahren ist einfach abschreckend. Fuer die DB machen diese Preise aber wohl in einem nichtwettbewerblichen Umfeld Sinn. Man schroepft ab was geht. Fuer einen Wettbewerber waehren oben beschriebener Pendel-Zuege aber sicher eine gute Gelegenheit. Aber im Moment ist selbiges Angebot wegen fehlender Trassen illosorisch.

Engpässe in Köln (war: Hattersheimer Kurve)

sappiosa, Montag, 22.06.2009, 08:56 (vor 5394 Tagen) @ ITF

Hallo ITF,

Genau um die Kapazitaet geht es. Jeder der der die Strecke ab und an faehrt, weiss doch wie riesig die Reserven sind. Und diese sind so riesig, weil man Puffer fuer die Engpaesse vor Koeln und Frankfurt braucht.´

Und freie Slots in den Hauptbahnhöfen. In so vollen Bahnhöfen gibt es die nämlich auch nicht zu jeder gewünschten Minute.

Somit waere die Fahrzeitverkuerzung bei Fertigstellung des Abschnitts Steinstrasse-Abzw Gummersbacher Str vielleicht rechnerisch nur 0.5 Minuten, Fahrplanmaessig koennten es aber tatsaechlich 5 Minuten sein.

Das glaube ich kaum. Der Hauptengpass in Köln ist nicht das Stück Steinstraße-Deutz, sondern die Hohenzollernbrücke. Ich kann mich nur an ein einziges Mal erinnern, dass ich mit dem ICE aus Frankfurt vor dem Abzweig Steinstraße hätte warten müssen, aber zahllose Male vor oder in Deutz.

Eigentlich ist es ein Skandal, dass sich immer noch an der Gummersbacher Strasse als auch an der Steinstrasse die Fahrwege hoehengleich kreuzen!

An beiden Stellen ist der Ausbau noch nicht fertig.
Aber es ist alles andere als eine Kleinigkeit, mitten in der Großstadt einen kreuzungsfreien Abzweig zu bauen. Da muss man nicht vom "Skandal" reden.

Ich unterstelle aber mal, dass das auch ein gewisses System hat.

Sorry: Das ist jetzt Verschwörungstheorie.

Man stelle sich mal vor der Engpass Steinstrasse waere beseitigt und es gaebe die Hattersheimer Kurve. Mit nur 2 Triebwagen koennte man einen Stundentakt Koeln-Frankfurt in Konkurrenz zur DB starten. Die 3. Einheit waere Reserve.

Höchstens mit extrem optimistisch kalkulierten Fahr- und Wendezeiten. Auch für Privatbahnen sind die Hohenzollernbrücke und die Hauptbahnhöfe nicht leerer. Zudem könnte nur auf einer von beiden Seiten Reserve greifbar sein.

Im übrigen glaube ich nicht, dass ein reiner Pendelverkehr so gut angenommen würde. Die wenigsten Passagiere auf KRM wollen wirklich von Köln-Innenstadt nach Frankfurt-Innenstadt.

Ein Grund warum auf der KRM zur Zeit so wenig Verkehr ist, liegt darin begruendet, dass die DB prohibitive Preise verlangt. 63Euro fuer ne gute Stunde Zugfahren ist einfach abschreckend.

Muss ich das verstehen? Gerade weil es schnell geht, ist der Preis zu hoch?

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

Hattersheimer Kurve

sappiosa, Samstag, 20.06.2009, 19:11 (vor 5396 Tagen) @ ITF

Hallo ITF,

In Höchst würde ich den RE aber nicht halten lassen, dass kann die S-Bahn übernehmen.

Wenn die Strecke über Höchst führt, sehe ich keinen Grund, dort den Halt zu streichen. Als Knotenpunkt für die westlichen Frankfurter Stadtteile und etliche umliegende Trabantenstädte (Bad Soden, Sulzbach, Königstein, Kelkheim, Kriftel, ...) ist dort schon einiger Betrieb. Und das wird sich künftig durch die Regionaltangente West noch erheblich verstärken.

Dann wäre ich aschon eher für einen P&R Bahnhof am Wisbadener Azweig in Wallau, Nordenstadt oder Erbenheim. Damit könnte man sicher den ein oider anderen Pendler von der Verstopften Autobahn locken...

Da habe ich meine Zweifel, ob das funktioniert. Und zwar aus folgendem Grund: An P&R-Plätzen an U-, S- und Straßenbahnen kann der Autofahrer zu beliebiger Zeit ankommen, nach spätestens einer Viertelstunde geht es mit der Bahn weiter. Solch ein enger Takt wäre hier aber unrealistisch. Und die Ankunftszeit genau zu kalkulieren, ist eben wegen der verstopften Autobahn unmöglich.
Müsste der Autofahrer aber eine halbe Stunde Puffer zum Warten einkalkulieren, dann bleibt er doch lieber gleich im Auto sitzen. Trotz Stau wird er dann früher in Frankfurt ankommen.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

Hattersheimer Kurve

ITF, Sonntag, 21.06.2009, 16:37 (vor 5395 Tagen) @ sappiosa

Hallo ITF,

In Höchst würde ich den RE aber nicht halten lassen, dass kann die S-Bahn übernehmen.


Wenn die Strecke über Höchst führt, sehe ich keinen Grund, dort den Halt zu streichen. Als Knotenpunkt für die westlichen Frankfurter Stadtteile und etliche umliegende Trabantenstädte (Bad Soden, Sulzbach, Königstein, Kelkheim, Kriftel, ...) ist dort schon einiger Betrieb. Und das wird sich künftig durch die Regionaltangente West noch erheblich verstärken.

Mit deinen Argumenten kann ich leben. Man muss halt aufpassen, dass ein schneller RE auch wirklich deutlich schneller als die S-Bahn bleibt. Sonst kanibalisieren sich beide Angebote zu sehr.

Dann wäre ich aschon eher für einen P&R Bahnhof am Wisbadener Azweig in Wallau, Nordenstadt oder Erbenheim. Damit könnte man sicher den ein oider anderen Pendler von der Verstopften Autobahn locken...


Da habe ich meine Zweifel, ob das funktioniert. Und zwar aus folgendem Grund: An P&R-Plätzen an U-, S- und Straßenbahnen kann der Autofahrer zu beliebiger Zeit ankommen, nach spätestens einer Viertelstunde geht es mit der Bahn weiter. Solch ein enger Takt wäre hier aber unrealistisch. Und die Ankunftszeit genau zu kalkulieren, ist eben wegen der verstopften Autobahn unmöglich.
Müsste der Autofahrer aber eine halbe Stunde Puffer zum Warten einkalkulieren, dann bleibt er doch lieber gleich im Auto sitzen. Trotz Stau wird er dann früher in Frankfurt ankommen.

Ich hatte dabei auch weniger die Reisenden von weit her auf der Autobahn im Sinn, sondern Berufsverkehr aus den umliegenden Doerfern. Diese Personen quaelen sich heute ueber die Autobahn nach Frankfurt, koennten einen RE Halt an der Wiesbadener Kurve aber ueber die Landstrasse erreichen. Da ein RE Halt an allen drei geschilderten Orten am aeussersten Rand der Bebauung laege, muesste es aber auch ein abgestimmtes Buskonzept als Ergaenzung geben.

RSS-Feed dieser Diskussion
powered by my little forum