Ich sehe darin jetzt kein soo großes Problem.

Interessante sicht der Dinge...
wenn Gueterzuegen schon in der Trassenvergabe bedingungslos der Vorzug gegeben wird, kann man Taktverkehre im Regional- und Fernverkehr vergessen!
Wenn dann noch tagsueber Gueterzuege auf den aelteren NBS fahren (weil sie ja dann bevorzugt ihre Trassen bekommen) kann der ICE ja schoen die alten Strecken nehmen - kein Problem. Und die IC am Rhein fahren dann halt rechts...
Und wer braucht schon eine S8 zum Muenchner Flughafen im 20-Minuten Takt...

Wie gesagt, könnte man die Probleme durch neue NBS völlig umgehen.

Wenn man den größten Teil der ICE über Erfurt-Halle schickt, könnte man einige Güterzüge über die SFS via Kassel schicken.
Außerdem liegt der Fehler ja nicht in der bevorzugten Trassenvergabe von Güterzügen sondern in den Unzulänglichkeiten der alten SFS.

Allerdings würde ich dem Nahverkehr den Vorzug zum Güterverkehr geben, da diese ja keine Ausweichmöglichkeiten haben.
In keinem anderen Land gibt es soviel Mischverkehr wie bei uns, daher ist diese Idee nicht wirklich umzusetzen.
Mit ein paar neuen Strecken könnte man die Probleme aber abmildern.

Was wir brauchen sind reine Güterzug-NBS...

Das ist ja das Problem... wir sind zu langsam ;)

Aber wenn man sich mal überlegt, dass einzele Güterzüge im Kriechtempo durch Deutschland fahren und vom Hamburg Hafen nach München mehr als 24 Stunden benötigen, sollte man sich dochmal überlege, was man anders machen kann.

Die EU-Richtlinie ist natürlich wieder total überzogen... genauso wie die Diskussion damals ob man Apfelwein überhaupt als Wein bezeichnen darf..

Das Problem der EU ist, dass man nie dne Mittelweg trifft und die Wörter "Kompromiss" und "Konsens" scheinbar nicht kennt.

Hallo zusammen,
Hallo Markus,

Ich sehe darin jetzt kein soo großes Problem.

Theoretisch sollte ein ICE die Verspätung leichter wieder reinfahren können als ein Güterzug.
Man muss die Fahrzeiten nur entsprechend anpassen und den Personenzügen mehr Fahrzeitreserven geben.

Noch größere Fahrzeitreserven? Darf ich dir ein paar Beispiele zeigen, dass die DB in den letzten Jahren da reichlich eingeplant hat?
Du weißt sicherlich, dass zwischen Baden-Baden und Offenburg eine ABS für 250 km/h gebaut wurde? Heute brauchen die ICE 1:47 Stunden. Der "klassische" IC aus zwölf Wagen und einer 103 hatte im Fahrplanjahr 2001/02 1:46 Stunden Zeit, in die Schweiz zu fahren.
Im letzten Fahrplan hat der ICE 1557 die Strecke Frankfurt-Leipzig in 3:21 Stunden zurückgelegt, der gleiche Zug hat 2001/02 3:12 Stunden gebraucht. Über die Weiterfahrt nach Dresden denke ich gar nicht nach.

Jetzt weiß du sicher auch, warum Leipzig Hbf der pünktlichste deutsche Großbahnhof ist. Seit man auf den Linie 28 und 50 in alle 4 Richtungen mehr als 10 min Zeitreserve eingebaut hat, sind die allstündlichen Kleinverspätungen um die 5 min kaum noch ein Thema.

Die vielbeschworene "BestZeit" von 90 Minuten zwischen Hamburg und Berlin (damals Bahnhof Zoo) erreicht auch kein Zug mehr, das kürzeste was ich im letzten Fahrplan entdeckt habe waren nonstop 93 Minuten, wobei hier das Rumgeschleiche auf der Stadtbahn fehlt.

Ich bin die Strecke damals 2 mal mit solchen Topgeschwindigkeits-ICE gefahren und war nie püntklich angekommen, trotz halbwegs pünktlicher Abfahrt...

Oder erinnerst du dich an die Schnellverbindung Leipzig-Berlin, die bis vor zwei, drei Jahren ein ICE um 6 Uhr morgens in einer Stunde schaffen sollte? Gut, der Zug muss chronisch verspätet gewesen sein, dennoch haben die Züge im letzten Jahr mit einem Zwischenstopp am Südkreuz ca. 1:10 Stunden gebraucht.

siehe eins weiter oben

Aber anderseits ist Personentranport m.E. wesentlich zeitkritischer als Gütertransport. Man müsste die Anschlussregelungen vollkommen neu überdenken, für den Fall von Verspätungen.

Das große Problem ist doch, dass mit einer solch strikten Regelung, wie sie die EU wahrscheinlich machen wird, kein vernünftiger Taktverkehr von Personenzügen mehr möglich ist. Wenn ich mir vorstelle, dass so ein Güterzug aus Sindelfingen (Daimler) meiner S-Bahn bis zum Stuttgarter Hauptbahnhof locker +5 einbringt könnte ich mich aufregen.

Ein guter Anreiz neue SFS für Personenverkehr zu bauen.

Ja, das könnte sein (theoretisch ;). Wir, der Bund und/oder die Bahn legen etwa 20 Millionen Euro pro SFS-Kilometer auf den Tisch, überspannen in Pi*Daumen etwa 25 Jahren ganz Deutschland mit einem solchen Netz, legen noch mehr "RE200" ein und freuen uns endlich mit Frankreich gleichgezogen zu haben. Und das alles nur weil die EU (zweifellos eine gute Instituion - im Ernst!) es sich ganz einfach macht um mehr Güter auf die Schiene zu verlagern: anstatt zum Beispiel steuerliche Gleichberechtigung vorzuschlagen oder die Entwicklung dieser "Rollenden Landstraße" zu bezuschussen erstellt sie einfach einen weiteren Regulierungsparagraphen. Mann, geht mir das auf die Nerven... *grummel*

Freiwillig baut die DB und die deutsche Poltik keine Schienenverbesserungen.
Selbst bestehende NBS haben teilweise erhebliche Nachteile.
Die Y-Trasse ist doch genauso wie die NBS zwischen Erfurt und Nürnberg das nächste nur halbausgegorene Projekt.

Entschuldigung, wenn ich jetzt etwas in die Polemik abgeschweift bin und mich aufgeregt habe; war auch nicht gegen dich gerichtet, Markus. Ich bin aber der Meinung, dass diese Regelung für den normalen Reisenden und für einen Gros des Zugverkehrs mehr Probleme als Nutzen schafft.

Ich kann dich voll und ganz verstehen, aber manchmal sind solche "Denkanstöße" von oben nötigt, damit sich das Schienennetz mal zum positiven weiterentwickelt.
Allerdings halte ich die Regelung auf für zu strikt.

Gruß, Jogi

Taktverkehr sollte natürlich immer Vorrang vor Individualverkehr haben... keine Frage.

Guten Abend,
als ich das erste mal an der rechten Rheinstrecke entlang gefahren bin ist mir das schonmal passiert. Wir wurden dort in Rhöndorf? von einem Güterzug überholt. Konsequenz daraus waren +5min und ich hätte fast den Bus in Linz am Rhein verpasst um zur Hallerbachtalbrücke zu kommen.

mfg Patrick

Wäre auch ziemlich sinnlos, da der ICE den Güterzug nach paar km wieder eingeholt hätte ;)

Manchmal traue ich alles zu :)

Vorallem ist es doch in Frankreich und Spanien so, dass HGV-Züge fast ausschlißlich auf SFS fahren, wo sie ja auch hingehören.
Wir diskutieren zwar immer, dass in Deutschland eine andere Siedlungsstruktur herrscht und man HGV nur im begrenzten Maße benötigt, aber NBS sind zur Entmischung dennoch dringend nötigt.

Langfristig dürfte es auch auf eine Entmischung hinauslaufen. Aber eben viel zu langsam.

Man nehme die ICE-Linie Dortmund-Stuttgart-München. Zwischen Dortmund und Köln teilt sich die Linie die Gleise nur mit dem Nahverkehr (kein Güterzug), ab Köln bis Ulm fahren dann nur noch Fernzüge (KRM, neue Riedbahn, Alt-NBS Mannheim-Stutgart, NBS Stuttgart-Ulm)

So finde ich es sinnvoll. Dauert halt alles sehr sehr lange :(

Man kann auch ausgewählte NV-Leistungen (RE200) über die NBS schicken.

Ja klar. Ähnlich wie jetzt (NüMEx, Stuttgart-Vaihingen(Enz)).

Für besonders stark frequentierte Strecken (z.B. Karlsruhe-Basel) kann ich mir auch Güter-NBS vorstellen (Vmax=120/140 mit LZB/ETCS) anstatt ICE-NBS.

Trassieren sollte man die NBS durchaus für 200 km/h, da es ja ersten schon Güterzüge gibt, die 160 km/h fahren dürfen und man ja auch an die Zukunft denken sollte... vielleicht irgendwann GV200?

Höher trassieren klar. Ich hatte die Betriebsgeschrindigkeit in den Anfangstagen genannt.

Ich finde alle Güterzüge sollten gleich schnell fahren, sonst hat man wieder einen Mischverkehr, wo Züge sich gegenseitig überholen.

--

Hallo ICE-T-Fan,

Vorallem ist es doch in Frankreich und Spanien so, dass HGV-Züge fast ausschlißlich auf SFS fahren, wo sie ja auch hingehören.
Wir diskutieren zwar immer, dass in Deutschland eine andere Siedlungsstruktur herrscht und man HGV nur im begrenzten Maße benötigt, aber NBS sind zur Entmischung dennoch dringend nötigt.
Man kann auch ausgewählte NV-Leistungen (RE200) über die NBS schicken.

Nicht nur Siedlungsstruktur, sondern auch Geographie, Politik...
Nur so eine Frage: wo sollen die Strecken in den Boden geknallt werden?
Wenn es so einfach wäre, wäre F-N vollständig HGV gewesen und Amsterdam-München ein echter ICE International.

Trassieren sollte man die NBS durchaus für 200 km/h, da es ja ersten schon Güterzüge gibt, die 160 km/h fahren dürfen und man ja auch an die Zukunft denken sollte... vielleicht irgendwann GV200?

Nur 200 km/h? Hallo! Wie wäre es mit GV300? Carex.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Für besonders stark frequentierte Strecken (z.B. Karlsruhe-Basel) kann ich mir auch Güter-NBS vorstellen (Vmax=120/140 mit LZB/ETCS) anstatt ICE-NBS.

Das wird doch so geplant ("Pro Netz" heißt diese Strategie glaube ich). Darauf zielt ja auch z.B. der viergleisige Ausbau zwischen Karlsruhe und Basel oder Augsburg und München. Wobei bei beiden Strecken das Problem ist, dass zwei nebeneinanderliegende Gleise für den Fern, die beiden anderen nebeneinanderliegenden für den Regionalverkehr gedacht sind. Durch den hohen Geschwinigkeitsunterschied (> 230 km/h bzw. 160 km/h auf längeren Strecken) laufen doch die Personenzüge auf die 100-120 km/h schnellen Güterzüge auf.

Das stimmt nicht. Es kommt doch nicht auf die Höchstgeschwindigkeit einzelner Zugarten an, sondern auf ihre Durchschnittsgeschwindigkeit. Kaum ein Regionalzug erreicht eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 100-120km/h. Ein Güterzug dagegen schon, zumindestens wenn er freie Fahrt hat. Meist ist der Regionalzug für den Güterverkehr zu langsam.

Was hätte dann eine solche EU-Regelung zur Folge? Verspätung für den Personenverkehr, die sich schlimmstenfalls auf die Folgeleistung überträgt, die dann wieder einem Güterzug ins Gehege kommt...

Darüber, dass der langsame (Güter-) Verkehr von den schnellen (Personen-)Zügen getrennt werden muss besteht ja Einigkeit - damit einher geht aber nicht eine strikte Trennung in Güterbahn und Personenbahn, zumindest nicht so lange beide auf den gleichen Strecken fahren und sich somit beeinflussen. Ich bleibe dabei, eine strenge Regelung, die nur einen Teil bevorzugt bringt für das System Bahn viel mehr Schaden, der den Nutzen keinesfalls aufwiegt.

Stimmt aus meiner Sicht vollkommen. Durch flexible zeitlich differenzierte Regelungen erreicht man deutlich mehr.
Ich halte auch die Idee Schnellfahrstrecken nachts für den Güterverkehr zu nutzen weiterhin für recht gut, da Güterzüge die Wirtschaftlichkeit einer Strecke deutlich erhöhen können. Auch wird der Güterverkehr dadurch beschleunigt, er schafft es unter Umständen sogar in einer Nacht von den Nordseehäfen bis zu den Industriebetrieben im Süden Deutschlands ("Nachtsprung"). Die Anwohner an den Altstrecken bedanken sich dann auch.

Viele Grüße, Jogi

Viele Grüße aus Dresden

Auf bestimmten, besonders hoch belasteten Strecken kann man ggf. eine Einheitsgeschwindigkeit einführen. Zu bestimmten Tageszeiten wurde der südliche Berliner Außenring zu DDR-Zeiten von allen Zügen nur mit 80 km/h befahren, weil dadurch die Streckenkapazität maximal genutzt werden konnte.
Sowas könnte man heute auch machen (aber erst nach der Krise, jetzt geht der Güterverkehr sowieso zurück).