CH/DE: Bald schweizerische Neigezüge in Deutschland? (Allgemeines Forum)

Alphorn (CH), Donnerstag, 28.06.2012, 20:38 (vor 4292 Tagen)

Bei der SBB-Rollmaterialpolitik kommt es laut der Schweizer Eisenbahn-Revue zu einer Überraschung: Der Verwaltungsrat möchte weitere ETR 610 beschaffen.

Grund dafür ist, dass die SBB die 2014 fällige Hauptrevision an den katastrophalen ETR 470 nicht mehr durchführen wollen. Damit fehlen Züge, welche die Strecke Zürich-Milano bedienen können, bis der Gotthard-Basistunnel 2016 eröffnet wird und Neigezüge überflüssig macht.

Erwartet wurde eine Umstellung auf einen 7-teiligen Wagenzug mit je einer Mehrsystem-Güterzuglok an jedem Ende. Testfahrten gab es schon. Nun ist aber wieder alles offen.

Die grosse Frage ist nun aber, was mit diesen Zügen nach 2016 passieren würde. In der Schweiz gibt's keinen Bedarf, bleiben nur noch die Strecken nach Stuttgart und München.

Für München sind momentan Twindexx Swiss Express vorgesehen. Die haben den Vorteil, dass sie genug Kapazität haben, um nach Bern-Genf durchgebunden zu werden. Es müsste aber zuerst noch die Wankkompensation zugelassen werden.

Für Stuttgart sind ja eigentlich die ICE-T vorgeshen, und Grube hat versprochen, dass sie zurückkehren. Vielleicht trauen die SBB dieser Aussage nicht (Deutschland bricht gerade reihenweise seine Versprechen) und will selber nach Stuttgart fahren.

Beide Varianten haben den Nachteil, dass der ETR 610 sehr schwer ist und wohl in Deutschland aus Gewichtsgründen nur mit einer Reservierungspflicht bogenschnell fahren könnte.

Spannend, das Ganze...

CH/DE: Bald schweizerische Neigezüge in Deutschland?

Meinrad aus Kanada, Oakville, Canada, Donnerstag, 28.06.2012, 22:14 (vor 4292 Tagen) @ Alphorn (CH)

Beide Varianten haben den Nachteil, dass der ETR 610 sehr schwer ist und wohl in Deutschland aus Gewichtsgründen nur mit einer Reservierungspflicht bogenschnell fahren könnte.

Wie darf man das interpretieren? Wenn es zuviele Stehplaetze hat, dann wird die Kiste zu schwer und erzeugt zu hohe Querkraefte? Man koennte dem doch auch dadurch gegenwirken, dass man die Neigetechnikvorteile nur zu 85% oder so ausnuetzt. Rechenbeispiel: Zul. Wagenmasse: 55t. Unkompensierte Seitenbeschleunigung: 2 m/s^-2. Macht 110000N Seitenkraft. Jetzt ueberladen wir den Wagen mit 100 Personen plus Gepaeck. Wagenmasse jetzt 65t. Beschraenkung der unkompensierten Seitenbeschleunigung auf 1.7 m/s^-2. Macht 110000N Seitenkraft. Problem geloest.
Oder uebersehe ich da etwas?

CH/DE: Bald schweizerische Neigezüge in Deutschland?

Alphorn (CH), Freitag, 29.06.2012, 09:25 (vor 4291 Tagen) @ Meinrad aus Kanada

Wie darf man das interpretieren? Wenn es zuviele Stehplaetze hat, dann wird die Kiste zu schwer und erzeugt zu hohe Querkraefte? Man koennte dem doch auch dadurch gegenwirken, dass man die Neigetechnikvorteile nur zu 85% oder so ausnuetzt. Rechenbeispiel: Zul. Wagenmasse: 55t. Unkompensierte Seitenbeschleunigung: 2 m/s^-2. Macht 110000N Seitenkraft. Jetzt ueberladen wir den Wagen mit 100 Personen plus Gepaeck. Wagenmasse jetzt 65t. Beschraenkung der unkompensierten Seitenbeschleunigung auf 1.7 m/s^-2. Macht 110000N Seitenkraft. Problem geloest.
Oder uebersehe ich da etwas?

Richtig, es geht um das Gewicht. Die Seitenkräfte könnte man durch langsamer fahren tatsächlich reduzieren (ich glaube das wird bei der Gotthard-Zulassung der ETR 610 auch gemacht), aber erreicht man dann noch die Zielfahrzeit? Zudem zeigt sich das EBA ja nicht gerade flexibel, und die aktuellen Regelungen sagen schlicht, dass eine gewisse Achslast nicht überschritten werden darf - und das schafft der ETR 610 mit Stehplätzen nicht.

Die SBB müssen ziemlich verzweifelt sein, wenn sie diese Fehlkonstruktion (deutlich schwerer als versprochen, Einsatz der NT am Gotthard nie voll möglich) noch zukaufen wollen.

CH/DE: Bald schweizerische Neigezüge in Deutschland?

Twindexx, St. Gallen (CH), Freitag, 29.06.2012, 00:05 (vor 4291 Tagen) @ Alphorn (CH)
bearbeitet von Twindexx, Freitag, 29.06.2012, 00:05

Hoi,

Bei der SBB-Rollmaterialpolitik kommt es laut der Schweizer Eisenbahn-Revue zu einer Überraschung: Der Verwaltungsrat möchte weitere ETR 610 beschaffen.

Vorausgesetzt die FS ist einverstanden. Das ist ja noch so ein Punkt. Deren Entscheid darf aber nicht zu lange warten.

Grund dafür ist, dass die SBB die 2014 fällige Hauptrevision an den katastrophalen ETR 470 nicht mehr durchführen wollen.

Das macht mich jetzt aber echt traurig... (Achtung Ironie ;-)

Erwartet wurde eine Umstellung auf einen 7-teiligen Wagenzug mit je einer Mehrsystem-Güterzuglok an jedem Ende. Testfahrten gab es schon. Nun ist aber wieder alles offen.

Ursprünglich waren Re 484 (Bombardier Traxx MS1) vorgesehen, Cargo wollte diese aber nicht in so grossen Stückzahlen abgeben und so wich man auf die Re 474 (Siemens ES64F4) aus.

Die grosse Frage ist nun aber, was mit diesen Zügen nach 2016 passieren würde. In der Schweiz gibt's keinen Bedarf, bleiben nur noch die Strecken nach Stuttgart und München.

Man könnte sie ja weiterhin über den Simplon einsetzen. Ungefähr so könnte ein Einsatzplan aussehen:

EC Genève-Brig-Milano  2h-Takt   5 Tz
EC Basel-Brig-Milano   2h-Takt   5 Tz
Doppeltraktion Genève-Brig       3 Tz
Doppeltraktion Basel-Brig        3 Tz
Reserve                          3 Tz
-------------------------------------
Gesamt                          19 Tz

Bestehende Flotte               -7 Tz
-------------------------------------
Noch zu beschaffen              12 Tz

Nur so als Idee. Zwischen Brig und Milano entstünde ein 1h-Takt. Je nachdem ob es Durchbindungen über Milano hinaus ins italienische Netz geben soll (wie aktuell EC Genève-Venezia), wären ein paar mehr notwendig.

Für München sind momentan Twindexx Swiss Express vorgesehen. Die haben den Vorteil, dass sie genug Kapazität haben, um nach Bern-Genf durchgebunden zu werden. Es müsste aber zuerst noch die Wankkompensation zugelassen werden.

Die neuesten Erkenntnisse im Bezug Wako:

Da der Twindexx bei Zugsreihe W höhere Gleiskräfte entwickeln würde als ein Zug nach Reihe R oder ein ICN nach Reihe N, gibt es da noch ein paar Knacknüsse zu lösen. Für den Einsatz der Wako am Twindexx muss der Gleis-Oberbau mindestens dem UIC-60-Standard entsprechen. Es dürfen also keine Stahlschwellen verbaut sein. Gerade in der Ostschweiz und auch zwischen Bern und Lausanne gibt es aber noch haufenweise Abschnitte mit Stahlschwellen.

Da man also ohne Gleisbauarbeiten die Wako nicht einsetzen kann, wurde auch an einem Alternativvorschlag gebastelt. Man könnte die gleichen Reisezeitverkürzungen auch ohne Wako erzielen, wenn die Kurvenüberhöhung um 1° korrigiert würde. Ob aber die Aufsichtsbehörden steilere Kurven bewilligen steht genauso in den Sternen wie die Zulassung höherer Gleiskräfte bei aktiver Wako. Die ARS würde zwar die Gleiskräfte reduzieren, ob das aber ausreicht?

Die Wako-Testfahrten haben zwar bewiesen, dass Bombardiers Technik zuverlässig funktionieren würde, ob die Wako dann aber tatsächlich kommt, hängt von ganz anderen Faktoren ab. Man wird mindestens einen Twindexx mit Wako und ARS ausrüsten und damit detaillierte Messfahrten durchführen, dann wird sich zeigen, ob die höheren Gleiskräfte beherrschbar sind.

Beide Varianten haben den Nachteil, dass der ETR 610 sehr schwer ist und wohl in Deutschland aus Gewichtsgründen nur mit einer Reservierungspflicht bogenschnell fahren könnte.

Es ginge auch ohne Reservierungspflicht, dann müsste man aber mindestens 20% der Sitzplätze entfernen. So wären die Plastikraketen aber nicht mehr sinnvoll einsetzbar.

Spannend, das Ganze...

Zustimmung!


Grüsse aus der Ostschweiz.

--
[image]

Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Sieht schlecht aus für die Wankkompensation

Alphorn (CH), Freitag, 29.06.2012, 07:03 (vor 4291 Tagen) @ Twindexx

Nur so als Idee. Zwischen Brig und Milano entstünde ein 1h-Takt. Je nachdem ob es Durchbindungen über Milano hinaus ins italienische Netz geben soll (wie aktuell EC Genève-Venezia), wären ein paar mehr notwendig.

Stundentakt Brig-Milano bekommt man wohl nicht ausgelastet, momentan fahren da sieben Züge pro Tag. Aber die Alternativen Stuttgart und München haben ja auch Schwachpunkte.

Die neuesten Erkenntnisse im Bezug Wako:

Da der Twindexx bei Zugsreihe W höhere Gleiskräfte entwickeln würde als ein Zug nach Reihe R oder ein ICN nach Reihe N, gibt es da noch ein paar Knacknüsse zu lösen. Für den Einsatz der Wako am Twindexx muss der Gleis-Oberbau mindestens dem UIC-60-Standard entsprechen. Es dürfen also keine Stahlschwellen verbaut sein. Gerade in der Ostschweiz und auch zwischen Bern und Lausanne gibt es aber noch haufenweise Abschnitte mit Stahlschwellen.

Sehr schlechte Nachricht. Aber warum kommt diese Erkenntnis erst jetzt? Von den höheren Kräften und den Stahlschwellen wusste man doch schon vorher. Hoffte man auf die Grosszügigkeit von Zulassungsbehörden?

Da man also ohne Gleisbauarbeiten die Wako nicht einsetzen kann, wurde auch an einem Alternativvorschlag gebastelt. Man könnte die gleichen Reisezeitverkürzungen auch ohne Wako erzielen, wenn die Kurvenüberhöhung um 1° korrigiert würde. Ob aber die Aufsichtsbehörden steilere Kurven bewilligen steht genauso in den Sternen wie die Zulassung höherer Gleiskräfte bei aktiver Wako. Die ARS würde zwar die Gleiskräfte reduzieren, ob das aber ausreicht?

Die Kurvenüberhöhung limitiert man ja nicht zum Spass. Leichtere einstöckige Züge hätten ja schon früher davon profitieren können - bei gleichen Gleiskräften. Ein Halt in der Kurve ist jetzt schon ziemlich unangenehm für die Reisenden, und das Anfahren von Güterzügen eventuell entgleisungsgefährlich.

Zudem kostet beides ganz schön Geld. Sowohl der Austausch der Stahlschwellen (evtl. nur in den Kurven?) als auch der Korrektur der Überhöhung.

Und wenn schon die Zulassung in der Schweiz so schwierig wird, dann wird's in Deutschland keinesfalls einfacher. Vielleicht sind die ETR 610 ja für die München-Route gedacht, weil man keine Chancen mehr sieht, dass WAKO auf dieser Strecke eingesetzt werden darf.

[Reservierungspflicht aus Gewichtsgründen]


Es ginge auch ohne Reservierungspflicht, dann müsste man aber mindestens 20% der Sitzplätze entfernen. So wären die Plastikraketen aber nicht mehr sinnvoll einsetzbar.

Warum würde das helfen? Der vollbesetzte Zug würde dadurch doch eher schwerer, weil stehend mehr Leute reinpassen? Oder denkst Du an ein Absperren von ganzen Bereichen? Das wäre wirklich absurd.

Vielleicht geschieht noch ein Wunder und Alstom kann den ETR 610 abspecken...

Sieht schlecht aus für die Wankkompensation

guru61, Arolfingen, Freitag, 29.06.2012, 08:34 (vor 4291 Tagen) @ Alphorn (CH)


Vielleicht geschieht noch ein Wunder und Alstom kann den ETR 610 abspecken...

... und müssten dann wieder neu abgenomen werden. Nur schon das Behinderten Gleichstellungsgesetz wird da für massive Veränderungen sorgen :-))

Sieht schlecht aus für die Wankkompensation

Twindexx, St. Gallen (CH), Freitag, 29.06.2012, 23:12 (vor 4290 Tagen) @ Alphorn (CH)
bearbeitet von Twindexx, Freitag, 29.06.2012, 23:16

Hoi,

Stundentakt Brig-Milano bekommt man wohl nicht ausgelastet, momentan fahren da sieben Züge pro Tag.

Von Genève nach Milano gibt es immer noch vierstündige Lücken im Angebot, da sollte man schon mal ein paar Taktverdichtungen durchführen. Und die Berner können mit den zwei direkten Zugspaaren am Tag auch nicht glücklich sein. Es wird am Simplon, auch auf Druck der Kantone (BE, VS, VD und GE), irgendwann zu Taktverdichtungen im internationalen Fernverkehr kommen.

Aber warum kommt diese Erkenntnis erst jetzt? Von den höheren Kräften und den Stahlschwellen wusste man doch schon vorher. Hoffte man auf die Grosszügigkeit von Zulassungsbehörden?

Diesbezüglich weiss ich nichts genaueres, was sich die SBB da vorher für Gedanken machten. Man hofft halt schon, dass die höheren Gleiskräfte von SBB Infra und vom BAV akzeptiert werden. Ich weiss ja nicht, wie hoch die Gleiskräfte tatsächlich sind. So wie ich das sehe, besteht noch eine gute Chance, dass mit ARS und Oberbau nach UIC-60 die Wako das Ok vom BAV bekommt.
Das muss aber auch das EBA sowie DB Netz akzeptieren, wenn es nach München gehen soll. DB Netz plant einige Abschnitte zwischen Lindau und Geltendorf mit Stahlschwellen, wenn ich das richtig im Kopf habe. Sowas ist natürlich der Sache auch nicht unbedingt förderlich.

Auch hier gäbe es die Möglichkeit, nicht ganz so viel schneller zu fahren, wie ursprünglich gedacht. Genauso wie es Meinrad bezüglich den ETR 610 weiter oben im Diskussionsbaum vorgeschlagen hat. Man hätte dann doch etwas Fahrzeitersparnis durch Wako, aber eben nur soviel, dass man nicht den Grenzwert der zulässigen Gleiskräfte überschreitet.

Die Kurvenüberhöhung limitiert man ja nicht zum Spass. Leichtere einstöckige Züge hätten ja schon früher davon profitieren können - bei gleichen Gleiskräften. Ein Halt in der Kurve ist jetzt schon ziemlich unangenehm für die Reisenden, und das Anfahren von Güterzügen eventuell entgleisungsgefährlich.

Das war auch mein erster Gedanke, als ich von diesem Vorschlag erfuhr.

Zudem kostet beides ganz schön Geld. Sowohl der Austausch der Stahlschwellen (evtl. nur in den Kurven?) als auch der Korrektur der Überhöhung.

Ein einfacher Schwellentausch dürfte doch immer noch einfacher und billiger sein, als eine Änderung der Gleisgeometrie.
Der wahre Hintergedanke am Vorschlag, mit 1° steileren Kurven ganz auf die Wako verzichten zu können, liegt in der Buchhaltung. Wako am Twindexx einzubauen sind Kosten am Rollmaterial, diese Kosten schreibt man über 30 Jahre ab. Kosten an der Infrastruktur sind hingegen schon nach 15 Jahren abgeschrieben und belasten damit die Buchhaltung nur halb so lange.
(Wer denkt sich eigentlich nur immer diesen Buchhaltungs-Blödsinn aus?)

Vielleicht sind die ETR 610 ja für die München-Route gedacht, weil man keine Chancen mehr sieht, dass WAKO auf dieser Strecke eingesetzt werden darf.

Danke, darauf kann ich verzichten. Dann behalte ich hier lieber meine EC-Wagen.
*** Gegen Plastikraketen in der Ostschweiz! ***

[Reservierungspflicht aus Gewichtsgründen]


Es ginge auch ohne Reservierungspflicht, dann müsste man aber mindestens 20% der Sitzplätze entfernen. So wären die Plastikraketen aber nicht mehr sinnvoll einsetzbar.


Warum würde das helfen? Der vollbesetzte Zug würde dadurch doch eher schwerer, weil stehend mehr Leute reinpassen? Oder denkst Du an ein Absperren von ganzen Bereichen? Das wäre wirklich absurd.

Laut einer kurzen Anmerkung in SER 2/2012, Seite 89, ginge das auch. Da ich gerade merke, dass ich das selbst etwas falsch im Kopf hatte, hier ein kurzes Zitat:

Der ETR 610 könnte nur mit Reservationspflicht, also garantiert ohne Stehplätze, bogenschnell nach München fahren, oder wenn rund 20 Sitzplätze ausgebaut und deren Fläche zu Gepäckablagen umgenützt würden.

Es gibt also diese zwei Lösungen, die möglich wären. Die Variante mit Zwangsreservation ist total bescheuert, wenn man mir mal diese Wortwahl verzeiht. Damit könnte man den positiven Effekt des Streckenausbaus auch gleich wieder zunichte machen. Es reicht schon, wenn dies im westlichen Nachbarland so gehandhabt wird.

Vielleicht geschieht noch ein Wunder und Alstom kann den ETR 610 abspecken...

Das glaube ich kaum. Am Gotthard musste man schon an der Zugsreihe N etwas bei der vmax abspecken für die Plastikraketen (das musste mit höheren Geschwindigkeiten im Gotthard-Scheiteltunnel kompensiert werden). In der Ostschweiz können wir auf solche Aktionen verzichten.


Grüsse aus der Ostschweiz.

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Der SBB FV-Dosto.

? Stahlschwellen

Steffen, Samstag, 30.06.2012, 00:26 (vor 4290 Tagen) @ Twindexx

DB Netz plant einige Abschnitte zwischen Lindau und Geltendorf mit Stahlschwellen, wenn ich das richtig im Kopf habe.

Warum plant man heute noch mit Stahlschwellen? Ich dachte Betonschwellen sind das Non plus ultra? (Vom Stahlpreis mal abgesehen)

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? Stahlschwellen

ABRob, Bad Oeynhausen, Samstag, 30.06.2012, 00:57 (vor 4290 Tagen) @ Steffen

DB Netz plant einige Abschnitte zwischen Lindau und Geltendorf mit Stahlschwellen, wenn ich das richtig im Kopf habe.


Warum plant man heute noch mit Stahlschwellen? Ich dachte Betonschwellen sind das Non plus ultra? (Vom Stahlpreis mal abgesehen)

Im Regelfall schon.
Aber Stahlschwellen - heutzutage normalerweise Y-Schwellen - haben ein paar Vorteile, die bei örtlichen Zwangspunkten deren Einsatz sinnvoll machen:

  • hohe Gleislagestabilität -> evt. geringere Bettungsbreite möglich
  • geringere Konstruktionshöhe / geringere Höhe des Schotterbettes

Da kann der Einbau von Stahlschwellen beim Streckenausbau schon wirtschaftlicher gegenüber großen Umbaumaßnahmen sein.


Insofern wird man dann im Einzelfall immer entscheiden müssen, ob es sinnvoll ist die Stahlschwellen zu ersetzten und ob es überhaupt wirtschaftlich machbar ist.
Wenn die Schwellen in einer Geraden liegen sind die Kräfte im Bogen ja unerheblich.

--
NBS/SFS Hannover - Hamburg statt NBS/SFS Isernhagen - Lauenbrück; NBS/SFS Frankfurt - Fulda statt NBS/SFS Gelnhausen - Mottgers

Stahlschwellen

Twindexx, St. Gallen (CH), Samstag, 30.06.2012, 01:32 (vor 4290 Tagen) @ ABRob

Hoi,

Aber Stahlschwellen - heutzutage normalerweise Y-Schwellen - haben ein paar Vorteile, die bei örtlichen Zwangspunkten deren Einsatz sinnvoll machen:

In der Schweiz ist die Y-Stahlschwelle noch nicht sehr verbreitet. Da handelt es sich meist um die normalen Stahlschwellen. Ich weiss, dass die SOB zwischen St.Gallen und Romanshorn einige Abschnitte mit Y-Stahlschwellen ausgestattet hat, ansonsten wäre mir noch der SZU-Tiefbahnhof am Zürcher HB bekannt, der Y-Stahlschwellen hat. Die DB-Strecke Schaffhausen-Erzingen hat glaube ich auch Y-Stahlschwellen, ansonsten ist mir gerade keine weitere Strecke in der Schweiz mit Y-Stahlschwellen bekannt.

hohe Gleislagestabilität -> evt. geringere Bettungsbreite möglich

Erfüllt die Y-Stahschwelle die UIC-60-Norm?

geringere Konstruktionshöhe / geringere Höhe des Schotterbettes

Das war der Grund, warum im Zürcher SZU-Tiefbahnhof Y-Stahschwellen verbaut wurden. Der ganze Bereich wurde ursprünglich für eine Zürcher Metro gebaut. Als dann später dieser angefangene Bau für die SZU verwendet wurde, hatte man in der Höhe Platzprobleme beim Unterbringen der Fahrleitung. Dank der geringeren Höhe einer Y-Stahlschwelle konnte auf grössere Anpassungsarbeiten verzichtet werden.


Ich habe übrigens noch die Quelle für meine Info über Stahlschwellen zwischen Lindau und Memmingen: http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?2,5340285,5340285#msg-5340285


Grüsse aus der Ostschweiz.

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Stahlschwellen

ABRob, Bad Oeynhausen, Samstag, 30.06.2012, 02:04 (vor 4290 Tagen) @ Twindexx

Erfüllt die Y-Stahschwelle die UIC-60-Norm?

Die UIC-60-Norm bezieht sich doch nur auf das Schienenprofil. Da ist doch die Schwelle egal.

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Stahlschwellen

Twindexx, St. Gallen (CH), Montag, 02.07.2012, 12:19 (vor 4288 Tagen) @ ABRob

Hoi,

Erfüllt die Y-Stahschwelle die UIC-60-Norm?


Die UIC-60-Norm bezieht sich doch nur auf das Schienenprofil. Da ist doch die Schwelle egal.

Stimmt, war wohl etwas auf Abwegen. Was ich eigentlich fragen wollte, wenn schon UIC-60-Schienen zum Einsatz kommen müssen für einen Einsatz der Wako, reichen dann unten drunter Y-Stahlschwellen?
Wegen der geringen Aufstandsfläche einer solchen Y-Stahlschwelle müssen solche Gleise sowieso schon öfters nachreguliert werden. Ich kann mir nicht vorstellen, dass wenn da Züge mit hohen Gleiskräften drüber fahren, dass da die Y-Stahschwelle geeignet dafür wäre.

Die SBB haben wegen der hohen Belastung ihres Schienenetzes extra eine neue Betonschwellenbauart entwickeln lassen, die länger halten soll. Diese könnte dann auch zwischen Lindau und München verlegt werden, wenn man da mit Wako fahren will. Diese Schwellenbauart Typ B91 kostet allerdings mehr, als die von der DB verwendete Betonschwellenbauart B70.


Grüsse aus der Ostschweiz.

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CH/DE: Bald schweizerische Neigezüge in Deutschland?

ABRob, Bad Oeynhausen, Samstag, 30.06.2012, 01:04 (vor 4290 Tagen) @ Alphorn (CH)

Für Stuttgart sind ja eigentlich die ICE-T vorgeshen, und Grube hat versprochen, dass sie zurückkehren. Vielleicht trauen die SBB dieser Aussage nicht (Deutschland bricht gerade reihenweise seine Versprechen) und will selber nach Stuttgart fahren.

Reihenweise...

Und 2016 dürfte durchaus ein realistisches Datum für die ICE-T Rückkehr sein - gerne auch früher.

Beide Varianten haben den Nachteil, dass der ETR 610 sehr schwer ist und wohl in Deutschland aus Gewichtsgründen nur mit einer Reservierungspflicht bogenschnell fahren könnte.

Na ob das das EBA so genemigen würde...
Und die Orte mit Fernzughalt an den Strecken nach Stuttgart/München würden sich auch bedanken, wenn die einzige Fernzuglinie nur mit Reservierung nutzbar wäre.

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CH/DE: Bald schweizerische Neigezüge in Deutschland?

Twindexx, St. Gallen (CH), Samstag, 30.06.2012, 01:17 (vor 4290 Tagen) @ ABRob

Hoi,

Und 2016 dürfte durchaus ein realistisches Datum für die ICE-T Rückkehr sein - gerne auch früher.

Bis Ende 2014 war versprochen! 2016 ist zwei Jahre zu spät!

Beide Varianten haben den Nachteil, dass der ETR 610 sehr schwer ist und wohl in Deutschland aus Gewichtsgründen nur mit einer Reservierungspflicht bogenschnell fahren könnte.


Na ob das das EBA so genemigen würde...

Das haben sie schon. Zitat: Eine Zulassung des EBA liegt zwar mittlerweile vor. Bogenschnelle Fahrt in Deutschland ist aber mit der Auflage verknüpft, dass nur so viele Fahrgäste im Zug sind, wie Sitzplätze angeboten werden.

Und die Orte mit Fernzughalt an den Strecken nach Stuttgart/München würden sich auch bedanken, wenn die einzige Fernzuglinie nur mit Reservierung nutzbar wäre.

Zustimmung!


Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Aus für bogenschnellen ICE-T??

Alphorn (CH), Montag, 02.07.2012, 13:37 (vor 4288 Tagen) @ Alphorn (CH)

Ich grad über einen Gäubahn-Artikel gestolpert, in dem folgender Satz fiel:

Die neuen Radreifen erhöhen das Gewicht der Triebzüge, so können sie trotz Neigetechnik nicht mehr schneller als ohne fahren.

"Radreifen" ist zwar sicher falsch, aber die Gewichtserhöhung ist korrekt. Hat jemand weitere Informationen zur Frage, ob der ICE-T mit den neuen Radsätzen noch bogenschnell fahren kann?

Wenn diese Information stimmt, dann wird auch klar, warum die SBB ETR 610 beschaffen wollen... die könnten dann an Stelle der ICE-T übernehmen (haben aber bekanntlich ebenfalls Gewichtsprobleme).

Aus für bogenschnellen ICE-T??

ICE-T-Fan, Montag, 02.07.2012, 13:53 (vor 4288 Tagen) @ Alphorn (CH)
bearbeitet von ICE-T-Fan, Montag, 02.07.2012, 13:56

Ich grad über einen Gäubahn-Artikel gestolpert, in dem folgender Satz fiel:

Die neuen Radreifen erhöhen das Gewicht der Triebzüge, so können sie trotz Neigetechnik nicht mehr schneller als ohne fahren.

"Radreifen" ist zwar sicher falsch, aber die Gewichtserhöhung ist korrekt. Hat jemand weitere Informationen zur Frage, ob der ICE-T mit den neuen Radsätzen noch bogenschnell fahren kann?

Ich kann dir diese Frage gar nicht beantworten. Da sich der Zeitplan aber immer mehr nach hinten schiebt, ist die GNT vielleicht gar nicht mehr notwendig. Ursprünglich sollten die Achsen 12/2013 getauscht sein, nun ist man bei mindestens 12/2014 wenn nicht gar 06/2015 oder 12/2015. Die NBS Erfurt-Halle/Leipzig soll 12/2015 in Betrieb gehen, die NBS Ebensfeld-Erfurt 12/2016 oder 12/2017. Dann braucht es die Neigetechnik nicht mehr, da auf dem Haupteinsatzgebiet der ICE-T keine langen GNT-Passagen mehr existieren.

Die L91 Frankfurt-Wien kommt heute schon komplett ohne GNT aus, die Linien 28 und 50 gehen dann größtenteils über NBS oder ABS. Einzig zwischen Fulda und Eisenach würde die GNT noch etwas bringen. Die dortigen Fahrzeitverluste könnte man aber durch geringfügige Streckenausbauten und einer ABS200 Eisenach-Erfurt locker ausgleichen. Es wurde hier im Forum von mir auch schon ein Artikel verlinkt, wo die DB klar sagt, dass man derzeit stark daran interessiert ist die Fahrzeitverluste durch fehlende NT mittels kleiner Kurvenveränderungen zu kompensieren.

-> http://ice-fanforum.de/index.php?id=177896

Einzig die Gäubahn würde Fahrzeitverluste hinnehmen müssen, was Anschlussverluste mit sich bringt.

Aus für bogenschnellen ICE-T??

Twindexx, St. Gallen (CH), Montag, 02.07.2012, 14:00 (vor 4288 Tagen) @ Alphorn (CH)

Hoi,

Die neuen Radreifen erhöhen das Gewicht der Triebzüge, so können sie trotz Neigetechnik nicht mehr schneller als ohne fahren.

"Radreifen" ist zwar sicher falsch, aber die Gewichtserhöhung ist korrekt. Hat jemand weitere Informationen zur Frage, ob der ICE-T mit den neuen Radsätzen noch bogenschnell fahren kann?

In Deutschland ist bogenschnelles Fahren zulässig bis zu einer Achslast von 16 t, zuzüglich 5% Toleranz. Wikipedia gibt mit Verweis auf eine Quelle, die ich nicht direkt verlinken kann, an, dass die Dienstmasse eines 411 bei 402 t liegt. Ein 411 hat 28 Achsen, teilen wir die 402 t durch 28, dann kommen wir auf 14.4 t Achslast. Auch wenn einige Achsen etwas stärker belastet werden, als andere, müssten das schon sehr viel schwerere Achsen sein.

Ausserdem werden die ICE-T ja auch noch in anderen Punkten überarbeitet, wie ich schon mal erwähnt hatte: http://ice-treff.de/index.php?mode=entry&id=165867


Grüsse aus der Ostschweiz.

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Der SBB FV-Dosto.

Aus für bogenschnellen ICE-T??

ICE-T-Fan, Montag, 02.07.2012, 14:23 (vor 4288 Tagen) @ Twindexx

*klugscheiß an*
Laut diverser ZPARs hat er sogar eine Dienstmasse von 403 Tonnen.
*klugscheiß aus*

Aus für bogenschnellen ICE-T??

Twindexx, St. Gallen (CH), Montag, 02.07.2012, 14:37 (vor 4288 Tagen) @ ICE-T-Fan
bearbeitet von Twindexx, Montag, 02.07.2012, 14:38

Hoi,

*klugscheiß an*
Laut diverser ZPARs hat er sogar eine Dienstmasse von 403 Tonnen.
*klugscheiß aus*

Ok, dann sind es eben statt 14.3571 t Achslast 14.3929 t. Gerundet sind es immer noch noch 14.4 t.

;-))


Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Aus für bogenschnellen ICE-T??

ICE-TD, Montag, 02.07.2012, 15:06 (vor 4288 Tagen) @ ICE-T-Fan

Das Thema Dienstmasse gabs doch schon mal hier im Forum, der 411 hat 418t, der 415 306t.

Danke für die Info!

Twindexx, St. Gallen (CH), Montag, 02.07.2012, 15:21 (vor 4288 Tagen) @ ICE-TD

Hoi,

Das Thema Dienstmasse gabs doch schon mal hier im Forum, der 411 hat 418t, der 415 306t.

Damit hat ein 411er eine durchschnittliche Achslast von 14.9 t und ein 415er 15.3 t.

Weisst Du zufälligerweise, welches die derzeit maximale Achslast eines 411 oder eines 415 ist?


Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Danke für die Info!

ICE-TD, Montag, 02.07.2012, 15:29 (vor 4288 Tagen) @ Twindexx

Nach meinen Unterlagen wird die max. Radsatzlast eines Triebdrehgestells mit 17,0t, eines Laufdrehgestells mit 17,1t angegeben, die Achslast für die einzelnen Wagen habe ich allerdings nicht.

Aus für bogenschnellen ICE-T??

ICE-T-Fan, Montag, 02.07.2012, 18:57 (vor 4288 Tagen) @ ICE-TD
bearbeitet von ICE-T-Fan, Montag, 02.07.2012, 19:01

Naja, die Fachliteratur gibt 402 Tonnen und die Zugbildungspläne 403 Tonen an. Der 415er wird im ZPAR mit 296 Tonnen angegeben. Daher nahm ich an, dass diese Angaben korrekt sind.

Aus für bogenschnellen ICE-T??

Martin, Montag, 02.07.2012, 18:18 (vor 4288 Tagen) @ Twindexx

In Deutschland ist bogenschnelles Fahren zulässig bis zu einer Achslast von 16 t, zuzüglich 5% Toleranz. Wikipedia gibt mit Verweis auf eine Quelle, die ich nicht direkt verlinken kann, an, dass die Dienstmasse eines 411 bei 402 t liegt. Ein 411 hat 28 Achsen, teilen wir die 402 t durch 28, dann kommen wir auf 14.4 t Achslast. Auch wenn einige Achsen etwas stärker belastet werden, als andere, müssten das schon sehr viel schwerere Achsen sein.

Das ist allerdings eine sehr einfache Rechnung da die Masse jedes einzelnen Wagens anders ist. Die höchste Masse hat der 200er Wagen mit 63 t.
Seit der Neubewertung (infolge ÖBB-Umbau usw.) liegt die Gesamtmasse des 7-Teilers auch bei 418 t.

Wagengewicht => Achslast ?

Steffen, Montag, 02.07.2012, 18:20 (vor 4288 Tagen) @ Martin

Wie ermittelt man die Achslast eines Wagens? Wagengewicht/Anzahl der Achsen? Oder muss man noch berücksichtigen, dass das Gewicht nicht gleichmäßig verteilt und ein Wagenende evtl. etwas schwerer ist?

--
[image]

Wagengewicht => Achslast ?

ICE-TD, Montag, 02.07.2012, 18:25 (vor 4288 Tagen) @ Steffen

Dafür gibt es Gleiswaagen um das genau zu ermitteln, im AW Krefeld ist z.B. eine.

Wagengewicht => Achslast ?

Sese, Montag, 02.07.2012, 18:28 (vor 4288 Tagen) @ Steffen

Wie ermittelt man die Achslast eines Wagens? Wagengewicht/Anzahl der Achsen? Oder muss man noch berücksichtigen, dass das Gewicht nicht gleichmäßig verteilt und ein Wagenende evtl. etwas schwerer ist?

Bei der Abnahme eines Fahrzeugs wird Radsatzlast durch Verwiegen geprüft. Dabei wird jedes Rad einzeln gewogen und daraus die Summe der Radsatzlast und daraus wiederum das Gesamtgewicht des Fahrzeugs bestimmt. Dabei sind z. B. nach TSI Abweichungen von 6% zwischen den Rädern oder den Radsätzen (so genau weiß ich es gerade nicht) zulässig.

--
Grüße,
Sese

geschätzte Einzelmassen der ICE-T-Wagen

ICE-T-Fan, Montag, 02.07.2012, 19:39 (vor 4288 Tagen) @ Martin

Irgendwo im Netz gab es dazu sogar mal eine Übersicht. Schade das ich sie nicht wieder finde,

Absteigend nach Dienstmasse würde ich für 411er sagen:
Wagen x6 (2xx) -> Küche, Antriebseinheit, Stromrichter, 2. Klasse-Bestuhlung (24 Plätze)
Wagen x8 (0xx) -> Cockpit, Trafo, 1. Klasse-Bestuhlung (41 Plätze)
Wagen x1 (5xx) -> Cockpit, Trafo, 2. Klasse-Bestuhlung (63 Plätze)
Wagen x7 (1xx) -> Antriebseinheit, Stromrichter, 1. und 2. Klasse-Bestuhlung (59 Plätze)
Wagen x2 (6xx) -> Antriebseinheit, Stromrichter, 2. Klasse Bestuhlung (62 Plätze)
Wagen x3 (7xx) -> Antriebseinheit, 2. Klasse Bestuhlung (62 Plätze)
Wagen x4 (8xx) -> antriebslos, 2. Klasse-Bestuhlung (64 Plätze)

Konkret:
x6 -> 63 Tonnen
x8 -> 61 Tonnen
x1 -> 61 Tonnen
x7 -> 61 Tonnen
x2 -> 60 Tonnen
x3 -> 60 Tonnen
x4 -> 52 Tonnen
Summme = 418 Tonnen

Absteigend nach Dienstmasse würde ich für 415er sagen:
Wagen x7 (1xx) -> Bistro, Antriebseinheit, Stromrichter, 2. Klasse-Bestuhlung (16 Plätze)
Wagen x8 (0xx) -> Cockpit, Trafo, 1. Klasse-Bestuhlung (41 Plätze)
Wagen x1 (5xx) -> Cockpit, Trafo, 2. Klasse-Bestuhlung (63 Plätze)
Wagen x2 (6xx) -> Antriebseinheit, Stromrichter, 2. Klasse Bestuhlung (62 Plätze)
Wagen x3 (7xx) -> Antriebseinheit, 2. Klasse Bestuhlung (62 Plätze)

Konkret:
x7 -> 62 Tonnen
x8 -> 62 Tonnen
x1 -> 62 Tonnen
x2 -> 60 Tonnen
x3 -> 60 Tonnen
Summme = 306 Tonnen

geschätzte Einzelmassen der ICE-T-Wagen

ICE-TD, Montag, 02.07.2012, 19:56 (vor 4288 Tagen) @ ICE-T-Fan

Kann eigentlich nicht ganz stimmen, der die max. Achslast eines Wagens ohne Antrieb(17,1t) höher sein soll als die max. Achslast eines Wagens mit Antrieb(17,0t)

17,1 Tonnen beziehen sich wohl auf die Achsen unterm Trafo

ICE-T-Fan, Montag, 02.07.2012, 20:14 (vor 4288 Tagen) @ ICE-TD
bearbeitet von ICE-T-Fan, Montag, 02.07.2012, 20:18

Ist das nicht eigentlich unsinnig?

Der Wagen x4 ohne Antrieb enthält gerade mal 2 Sitzplätze mehr als x2 oder x3, wenn die Daten aus der Wikipedia noch stimmen. Ein Sitz wiegt vielleicht 50 kg, eine darin sitzende Person vielleicht 90 kg. Macht also nur 280 kg Unterschied.

Die Antriebsausrüstung sollte wohl mehr als 280 kg pro Wagen ausmachen oder?

Gut der x4 hat eine größere Kapazität an Stehplätzen, da kein Servicepoint usw. dort enthalten ist. Das würde vielleicht weitere 500-1000 kg unterschied ausmachen.

Ich denke deine 17,1 Tonnen Achslast beziehen sich auf die Achsen im Endwagen mit Trafo, die ja einiges an Masse mitbringen. Die Achsen direkt unter dem Trafo dürften wohl die am stärksten belasteten sein.

Daten vom Hersteller

Sese, Montag, 02.07.2012, 20:26 (vor 4288 Tagen) @ ICE-T-Fan

Im Handbuch "Triebfahrzeugführer ICT-ET" Stand 99, herausgegeben vom Konsortium DWA, DUEWAG, Fiat und Siemens sind folgende Massen gelistet:


Wagentyp                  Eigengewicht (t)   100% Besetztgewicht (t)
T1-Wagen (7-/5-teiler)    56                 59,3
SR1-Wagen                 52,1               57,6
FM(Restaurant)-Wagen      54,7               58,5
M-Wagen                   45,2               50,6
FM-Wagen (7-/5-teiler)    53,1 / 54,5        58,5 / 59,8
SR-Wagen (7-/5-teiler)    51,8               57,1
T-Wagen (7-/5-teiler)     55,8               60,9
SR(Bistro)-Wagen          54,9               59,0   

Damit kommt ein klassischer 411 der alten BS auf folgende Masse:


Wagentyp                  Eigengewicht (t)   100% Besetztgewicht (t)
T1-Wagen (7-/5-teiler)    56                 59,3
SR1-Wagen                 52,1               57,6
FM(Restaurant)-Wagen      54,7               58,5
M-Wagen                   45,2               50,6
FM-Wagen (7-/5-teiler)    53,1               58,5
SR-Wagen (7-/5-teiler)    51,8               57,1
T-Wagen (7-/5-teiler)     55,8               60,9
                          ------------       ------------
Summe:                    368,7              402,5

Das würde die 402 /403 Tonnen erklären. Alles andere = ?

--
Grüße,
Sese

Daten vom Hersteller

ICE-TD, Montag, 02.07.2012, 20:31 (vor 4288 Tagen) @ Sese

Das würde aber die Vermutung bestätigen das die Trafowagen(also ohne Antrieb) die höchste Achslast haben mit 17,1t und dürften somit 68,4t wiegen (wobei mich das hohe Gewicht schon erstaunt, das reicht ja fast an einen Tk ran)

Daten vom Hersteller

ICE-TD, Montag, 02.07.2012, 20:34 (vor 4288 Tagen) @ ICE-TD

Wenn ich die Daten von Martin sehe könnte eine andere Erklärung sein, das bei einer Einzelvermessung die Achsen 2+3 im Trafowagen vielleicht eine höhere Achslast (17,1t) haben als die Achsen 1+4.

Daten vom Hersteller

Sese, Montag, 02.07.2012, 20:34 (vor 4288 Tagen) @ ICE-TD

Das würde aber die Vermutung bestätigen das die Trafowagen(also ohne Antrieb) die höchste Achslast haben mit 17,1t und dürften somit 68,4t wiegen (wobei mich das hohe Gewicht schon erstaunt, das reicht ja fast an einen Tk ran)

Ist ja auch logisch, ein Trafo ist ein massiver Eisenkern aus tausenden dünnen Blechen, umschlungen von massiven Kupferwicklungen. Dazu ein paar tausend Liter Öl und ein Kessel aus Stahl - Das wiegt alles ;-)

--
Grüße,
Sese

17,1 Tonnen beziehen sich wohl auf die Achsen unterm Trafo

Martin, Montag, 02.07.2012, 20:29 (vor 4288 Tagen) @ ICE-T-Fan

Ich denke deine 17,1 Tonnen Achslast beziehen sich auf die Achsen im Endwagen mit Trafo, die ja einiges an Masse mitbringen. Die Achsen direkt unter dem Trafo dürften wohl die am stärksten belasteten sein.

Da der Trafo in etwa mittig eingebaut ist, gibt es keine Achsen "direkt unter dem Trafo". Ansonsten hätte man auch eine deutlich ungleichmäßige Belastung der beiden Drehgestelle welche nicht zulässig ist (siehe Beitrag von Sese).

Die korrekten Fahrzeugmassen sind:
411.2: 63 t
411.5: 62 t
411.0/7: 61 t
411.6: 59 t
411.1: 58 t
411.8: 54 t

415.1: 63 t
415.5: 62 t
415.0/7: 61 t
415.6: 59 t

17,1 Tonnen beziehen sich wohl auf die Achsen unterm Trafo

ICE-T-Fan, Dienstag, 03.07.2012, 06:07 (vor 4287 Tagen) @ Martin

Da fehlen die Daten vom 8xx-Wagen ohne Antrieb. ;-)

Danke für den Hinweis; wurde ergänzt!

Martin, Dienstag, 03.07.2012, 07:22 (vor 4287 Tagen) @ ICE-T-Fan

- kein Text -

CH/DE: Bald schweizerische Neigezüge in Deutschland?

Benjamin.Keller, Montag, 02.07.2012, 13:57 (vor 4288 Tagen) @ Alphorn (CH)

Beide Varianten haben den Nachteil, dass der ETR 610 sehr schwer ist und wohl in Deutschland aus Gewichtsgründen nur mit einer Reservierungspflicht bogenschnell fahren könnte.

Wie unwahrscheinlich ist denn, das Alstom den Zug abspecken kann? Der Zug wird doch nicht so unglaublich viel von seinem Zielgewicht entfernt sein, das sollte man doch bei Neubaufahrzeugen nachsteuern können!?

ETR 610: Gewichtsprobleme

Twindexx, St. Gallen (CH), Montag, 02.07.2012, 14:09 (vor 4288 Tagen) @ Benjamin.Keller
bearbeitet von Twindexx, Montag, 02.07.2012, 14:11

Hoi,

Wie unwahrscheinlich ist denn, das Alstom den Zug abspecken kann? Der Zug wird doch nicht so unglaublich viel von seinem Zielgewicht entfernt sein, das sollte man doch bei Neubaufahrzeugen nachsteuern können!?

Das Hauptproblem wäre eine komplette Neuzulassung, inklusive neuer TSI-Crashnormen und was es sonst noch so alles gibt. Technisch ist eine solche Diät denkbar, aus terminlicher Sicht jedoch unrealistisch. Am meisten müsste der Speisewagen abspecken, dort sind die eigentlichen Gewichtsprobleme.

Der ETR 610 hat auf seinem am stärksten belasteten Radsatz eine Achslast von 17.3 t, zulässig wären jedoch nur 16 t +5% Toleranz.


Grüsse aus der Ostschweiz.

--
[image]

Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

ETR 610: Gewichtsprobleme

Benjamin.Keller, Montag, 02.07.2012, 14:23 (vor 4288 Tagen) @ Twindexx

Das Hauptproblem wäre eine komplette Neuzulassung, inklusive neuer TSI-Crashnormen und was es sonst noch so alles gibt.

Warum das?

ETR 610: Gewichtsprobleme

Twindexx, St. Gallen (CH), Montag, 02.07.2012, 14:34 (vor 4288 Tagen) @ Benjamin.Keller

Hoi,

Das Hauptproblem wäre eine komplette Neuzulassung, inklusive neuer TSI-Crashnormen und was es sonst noch so alles gibt.


Warum das?

Die SER schreibt, es brauche für die Diät ein neues Zulassungsverfahren. Die TSI-Crashnorm ist eine Spekulation von mir, ist es doch bald zehn Jahre her, dass die Züge bestellt wurden. Könnte mich natürlich auch irren und Alstom hat damals schon an die TSI-Crashnorm gedacht.


Grüsse aus der Ostschweiz.

--
[image]

Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

ETR 610: Gewichtsprobleme

Benjamin.Keller, Montag, 02.07.2012, 14:42 (vor 4288 Tagen) @ Twindexx

Die SER schreibt, es brauche für die Diät ein neues Zulassungsverfahren. Die TSI-Crashnorm ist eine Spekulation von mir, ist es doch bald zehn Jahre her, dass die Züge bestellt wurden. Könnte mich natürlich auch irren und Alstom hat damals schon an die TSI-Crashnorm gedacht.

Ach stimmt, ich vergesse immer, dass die Normen teilweise auch für bereits zugelassene Fahrzeuge greifen... Ich hatte gedacht, man verändert vielleicht nur ein wenig was und dann ist es kein großes Problem.

Warum wurde das Gewicht überhaupt so massiv überschritten? 1,3 Tonnen ist ja auch nicht nichts...

Wortbruch auf Raten: Rückkehr des ICE-T in Frage gestellt

Alphorn (CH), Mittwoch, 04.07.2012, 00:15 (vor 4286 Tagen) @ Alphorn (CH)

Hach, wie schön klang es früher (2010) zum Thema Neigetechnik auf der Gäubahn:

Der Bahnchef versprach außerdem "hoch und heilig", dass die schnellen ICE-T-Züge mit Neigetechnik auf die Gäubahn zurückkehren. Quelle

Und jetzt? So klingt der Konzernbevollmächtigte Eckart Fricke:

Offen ist laut Fricke auch die Frage, ob die Deutsche Bahn wieder schnellere Neigezüge einsetzt oder sich von dieser störungsanfälligen Technik endgültig verabschiedet.
Quelle

Skandalös. Deutschland und die Schweiz haben sich im Vertrag von Lugano 1996 dazu verpflichtet, die Fahrzeit auf 2h15 zu reduzieren, und wo stehen wir? Bei drei Stunden! Die Ausbauten in der Schweiz sind gerade fertig geworden, und in Deutschland? Nichts, es wurde nicht das Geringste getan.

Pacta sunt servanda!

Wortbruch auf Raten: Rückkehr des ICE-T in Frage gestellt

ABRob, Bad Oeynhausen, Mittwoch, 04.07.2012, 23:57 (vor 4285 Tagen) @ Alphorn (CH)

Skandalös. Deutschland und die Schweiz haben sich im Vertrag von Lugano 1996 dazu verpflichtet, die Fahrzeit auf 2h15 zu reduzieren, und wo stehen wir? Bei drei Stunden! Die Ausbauten in der Schweiz sind gerade fertig geworden, und in Deutschland? Nichts, es wurde nicht das Geringste getan.

Pacta sunt servanda!

Es gibt internationale Gerichte, vor denen man auf Einhaltung solcher Verträge klagen kann. Es dürfte auch in D genug Leute geben, die es begrüßen würden, wenn auch von solcher Seite Druck in Sachen Infrastrukturausbau kommen würde.

--
NBS/SFS Hannover - Hamburg statt NBS/SFS Isernhagen - Lauenbrück; NBS/SFS Frankfurt - Fulda statt NBS/SFS Gelnhausen - Mottgers

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