CH: Der Twindexx kommt zwei Jahre später (Allgemeines Forum)
Hoi zäme,
Medienmitteilung, 27. April 2012
Neuer SBB Doppelstockzug für den Fernverkehr: SBB zieht Urteil ans Bundesgericht weiter – neue Züge bis zu zwei Jahre verspätet.
Der neue SBB Doppelstockzug für den Fernverkehr kommt voraussichtlich erst Ende 2015 zum Einsatz, bis zu zwei Jahre später als geplant. Ein Teil der Verzögerung ist auf ein Urteil des Bundesverwaltungsgerichts zurückzuführen. Dieses verpflichtet die SBB, ein zusätzliches Behindertenabteil samt rollstuhlgängiger Toilette in dem an den Speisewagen angrenzenden Wagen vorzusehen. Die SBB legt Beschwerde gegen das Urteil ein, um Rechtssicherheit für künftige Beschaffungsprojekte zu erlangen. Der neue Zug bietet mobilitätseingeschränkten Personen bereits acht Rollstuhlplätze über den ganzen Zug verteilt. Rund ein Jahr Verzögerung ergibt sich aufgrund von Problemen bei der Konstruktion des Wagenkastens.
Die neuen Doppelstockzüge für den Fernverkehr kommen statt wie ursprünglich auf Dezember 2013 geplant möglicherweise erst Ende 2015 zum Einsatz. Selbstverständlich wird Bombardier alles daran setzen, die Fahrzeuge früher abzuliefern. Auf die künftige Anzahl Züge und Verbindungen hat dieser Verzug keine Auswirkungen. Denn die neuen Doppelstock-Kompositionen werden schrittweise eingeführt und lösen die heute auf der West–Ost-Achse verkehrenden Doppelstockzüge des Typs IC2000 sukzessive ab. Weil die IC2000 durch die Lieferverzögerung erst später frei werden, können sie älteres Rollmaterial auf anderen Strecken auch nur verzögert ersetzen. Um dennoch einen möglichst hohen Kundenkomfort in der Übergangszeit gewährleisten zu können, investiert die SBB in die Instandhaltung und Modernisierung der bestehenden Fahrzeuge.
SBB will Rechtssicherheit.
Die SBB zieht das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts ans Bundesgericht weiter. Das Urteil verpflichtet die SBB, ein zusätzliches Behindertenabteil samt rollstuhlgängiger Toilette und drei zusätzliche Rollstuhlplätze in dem an den Speisewagen angrenzenden Wagen vorzusehen. Dem Urteil kommt für die SBB präjudizierende Bedeutung für den Umgang mit den Anforderungen an die Behindertentauglichkeit künftiger Beschaffungsprojekte zu.
Der Entscheid der SBB, das Urteil weiterzuziehen, basiert auch auf dem Umstand, dass das Bundesamt für Verkehr die Typenskizzen (Beilage Skizze) bereits als dem Behindertengesetz konform und ausreichend erklärt hatte. Das ursprüngliche Fahrzeugkonzept sieht denn für mobilitätseingeschränkte Personen Niederflureinstiege, acht über den ganzen Zug verteilte Rollstuhlplätze, Behindertentoiletten sowie einen Catering-Service am Platz vor. Seit Beginn des Projekts fand und findet eine aktive Abstimmung mit den Behindertenverbänden statt – diese wird trotz Weiterzug des Urteils fortgesetzt. Unabhängig davon, ob das Bundesgericht den Entscheid der Vorinstanz stützt, rechnet die SBB aufgrund des erhöhten Planungs- und Engineeringsaufwands mit einer Verzögerung von bis zu acht Monaten.
Dazu kommen wie bereits bekannt weitere vier Monate Verzug. Rund 200 Anspruchs- und Interessengruppen hatten im ersten Halbjahr 2011 bei der Besichtigung der 1:1-Holzmaquette rund 1000 Verbesserungsvorschläge abgegeben. Da ein möglichst kundenfreundlicher Zug für die SBB im Zentrum steht, haben SBB und Bombardier – auch aufgrund der Bedeutung des neuen Zuges als neues Flaggschiff der SBB Flotte – so viele Vorschläge wie möglich berücksichtigt. Deren Umsetzung nimmt entsprechend Zeit in Anspruch.
Herausforderung Wagenkasten.
Der zweite Teil des insgesamt bis zu zwei Jahre umfassenden Lieferverzugs gründet auf Problemen bei der Umsetzung bei der Kastenauslegung. Bombardier hat während einer internen Qualitätsprüfung in der Detailentwicklungsphase Abweichungen in der Dauerfestigkeit festgestellt und sofort die notwendigen Änderungen für die korrekte Kastenauslegung eingeleitet. Bombardier rechnet hierbei mit mindestens zwölf Monaten Verzug.
Welche Kosten aus der Verzögerung entstehen und wer für diese aufkommen muss, ist Gegenstand laufender Verhandlungen zwischen SBB und Bombardier. Über die Höhe der vertraglich vorgesehenen Konventionalstrafen wurde zwischen den Vertragsparteien Stillschweigen vereinbart.
Reisen mit Handicap – die SBB setzt sich für Autonomie ein.
Die SBB setzt das Behindertengleichstellungsgesetz aus dem Jahr 2004 um und nimmt dazu laufend Anpassungen beim Rollmaterial, bei der Infrastruktur und bei der Fahrgastinformation vor. 2011 verkehrten im Regionalverkehr auf 45 Strecken Züge mit Niederflureinstieg. Ausserdem sind in immer mehr Bahnhöfen die Perrons so angepasst, dass sie einen stufenfreien Zugang zu den Zügen erlauben. Die SBB bietet Reisenden mit Handicap vergünstigte Fahrausweise an. Über das eigens eingerichtete SBB Call Center Handicap in Brig erhalten Reisende im Rollstuhl, Gehbehinderte, Blinde und Sehbehinderte sowie geistig Behinderte kostenlos Unterstützung beim Ein- und Aussteigen. Im Jahr 2011 organisierte das SBB Call Center Handicap über 120 000 Einstiegshilfen für in ihrer Mobilität eingeschränkte Kundinnen und Kunden. Insgesamt beförderte die SBB im zurückliegenden Jahr fast 357 Millionen Passagiere in ihren Zügen.
Quelle: http://www.sbb.ch/sbb-konzern/medien/medienmitteilungen.newsdetail.2012-4-2704_45_02.html
Grüsse aus der Ostschweiz.
Ich habe mal meine Signatur etwas angepasst:
--
![[image]](https://abload.de/img/fvd139kqh.jpg)
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
CH: Der Twindexx kommt zwei Jahre später
Übel. Damit steht fest, dass zur Eröffnung der Durchmesserlinie nicht genug Twindexxe zur Verfügung stehen werden. Die hat aber sehr starke Steigungen, es wird interessant sein zu sehen, wie man die mit Lok+Wagen bewältigen will.
Zweites Problem ist der St.Gallen-Sprinter mit Verlängerung nach München (2017). Im ursprünglichen Zeitplan sollte ja die Wankkompensation ziemlich lange erprobt werden. Könnte knapp werden.
Was ich aber nicht verstehe: Warum addieren sich die Verzögerungen?
4 Monate Detailverbesserungen
8 Monate Bundesgericht (Behindertenverbände)
12 Monate Dauerfestigkeitsproblem
Warum laufen diese Themen nicht parallel? Es wurde gesagt, dass das Festigkeitsproblem schon angegangen wurde. Wenn trotzdem schon feststeht, dass die Verzögerung zwei Jahre beträgt, dann interpretiere ich das eher so, dass das weitgehend allein die Verzögerung verursacht. Das Problem mit den Behindertenverbänden liesse sich ja so umgehen, dass man in den ersten Zug ein zweites Behinderten-WC einbaut.
Ich hielt den Zeitplan von Anfang an für sehr optimistisch, aber dass jetzt schon zwei Jahre Verzögerung quasi feststehen, ist schlimmer, als ich dachte.
CH: Der Twindexx kommt zwei Jahre später
Hoi,
Damit steht fest, dass zur Eröffnung der Durchmesserlinie nicht genug Twindexxe zur Verfügung stehen werden. Die hat aber sehr starke Steigungen, es wird interessant sein zu sehen, wie man die mit Lok+Wagen bewältigen will.
Es wären eh oder so Ende 2015 erst knapp 25 Twindexx da gewesen, auch bei pünktlicher Lieferung. Es war von Anfang an klar, dass zur Eröffnung der DML nicht genug Twindexx da wären. Da hätten die SBB die Auschreibung schon drei Jahre früher auf den Weg bringen müssen. Die SBB haben von Anfang an damit gerechnet, erst Ende 2017 alle Linien via DML auf Triebzüge umzustellen. Auch das wäre aber nicht gegangen, da die Züge ja auch für den Verkehr nach München eingesetzt werden sollen.
Über die Situation mit Re 460 + IC2000 auf der DML wurden natürlich detaillierte Berechnungen gemacht. Da gibt es so professionelle Simulationstools dafür. Ich habe mich mal mit jemanden, der bei Bombardier damit zu tun hat, darüber unterhalten.
Eine einzelne Re 460 ist in der Lage, dreizehn vollbesetzte IC2000-Doppelstockwagen aus dem Bahnhof Löwenstrasse über die beiden DML-Brücken nach Altstetten rauszuziehen. Es wurde so gerechnet, dass die Lok den Zug zieht. Geschoben ist die Zugkraft der Re 460 auf 150 kN begrenzt, bzw. im Boostmodus auf 225 kN. Beim Ziehen kann die Lok maximal 300 kN Zugkraft aufbringen. Bei diesem Betriebsschema wäre es notwendig, alle Züge zwischen Zürich HB und Brig / Genève-Aéroport um 180° zu drehen, damit die Lok Richtung Westen stünde.
Ein Problem ist höchstens, dass wenn eine Antriebseinheit bei der Re 460 ausfiele, nur noch die halbe Leistung und halbe Zugkraft vorhanden wären. Dann bräuchte es wirklich eine zweite Lok da unten. Das Problem liesse sich aber entschärfen, wenn die Lok statt Gruppenantrieb einen Einzelachsantrieb hätte. Derzeit wird dies im Hinblick auf die ab nächstem Jahr fälligen Hauptrevisionen R3 vertieft untersucht. Und solange diesbezüglich auch nichts offiziell bekanntgegeben wird, werde ich auch keine weiteren Einzelheiten weitergeben.
Zweites Problem ist der St.Gallen-Sprinter mit Verlängerung nach München (2017). Im ursprünglichen Zeitplan sollte ja die Wankkompensation ziemlich lange erprobt werden. Könnte knapp werden.
Die erste Hälfte des St.Galler Sprinters wird ja Ende 2015 mit ICN realisiert (1h-Takt). Die zweite Hälfte dann Ende 2018 (30min-Takt). Wenn jetzt also Ende 2015 die Züge dann endlich im Planbetreb sein werden, hat man bis Ende 2017 die vorgesehenen zwei Jahre Zeit für den Wako-Praxistest und könnte Ende 2018 die Wako planmässig einsetzen.
Und mal ehrlich: Die Elektrifizierung Lindau-Geltendorf wird sich sicher nochmal etwas verzögern und dann kaum vor Ende 2018 in Betrieb gehen. Ich glaube nicht wirklich daran, dass die DB das mit Ende 2017 auf die Reihe bringen wird.
Was ich aber nicht verstehe: Warum addieren sich die Verzögerungen?
Verstehe ich auch nicht so ganz. Die vier Monate Verzögerung wegen des ausgedehnten Stakeholder-Managements der SBB sind ja schon durch und daher mit den anderen beiden nicht parallel. Die anderen beiden Verzögerungen sind ja erst innerhalb des letzten Monats entstanden. Ich habe aber einen leisen Verdacht, warum die Verzögerungen sich addieren.
Bei einem Aluminium-Wagenkasten muss jede Änderung im Zug vom Kasten-Konstrukteur geprüft werden. Ein Alu-Kasten ist diesbezüglich äusserst heikel im Vergleich zu einem Stahl-Kasten. Wenn sich jetzt der Konstrukteur erst einmal um die Dauerfestigkeit kümmern muss, kann er sich noch nicht mit den Toiletten befassen. Und solange das Bundesgericht jetzt noch kein Urteil gefällt hat, wird wegen den Toiletten wahrscheinlich auch erstmal gar nichts geschehen. Vielleicht wird das Bundesgericht zugunsten der SBB entscheiden und es müssten diesbezüglich keine weiteren Änderungen mehr gemacht werden. Aber wahrscheinlich wird das Bundesgericht das Urteil bestätigen.
Ich hielt den Zeitplan von Anfang an für sehr optimistisch, aber dass jetzt schon zwei Jahre Verzögerung quasi feststehen, ist schlimmer, als ich dachte.
Ich war auch etwas geschockt, als ich das las.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Zugkraft Schieben/Ziehen
Geschoben ist die Zugkraft der Re 460 auf 150 kN begrenzt, bzw. im Boostmodus auf 225 kN. Beim Ziehen kann die Lok maximal 300 kN Zugkraft aufbringen.
Hört sich zunächst mal unlogisch an. Wie ist das zu erklären?
Ist das bei anderen Loks auch so?
--
![[image]](http://img.aachen-im-bild.de/brueckebelgien.jpg)
Zugkraft Schieben/Ziehen
Hoi,
Hört sich zunächst mal unlogisch an. Wie ist das zu erklären?
Ist das bei anderen Loks auch so?
Das müsste bei anderen Loks ähnlich sein. Der Grund ist nicht die Lok selbst, sondern die Fahrdynamik des zu schiebenden Zuges. Dafür verhält es sich beim Einsatz der elektrischen Bremse wiederum genau umgekehrt. Beim Ziehen ist die elektrische Bremskraft begrenzt, während beim Schieben die elektrische Bremse uneingeschränkt zur Anwendung kommen kann.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Zugkraft Schieben/Ziehen
Ah, danke für die Erläuterung! Die Fahrdynamit hatte ich zwar auch im Visir, allerdings lässt sich damit der "Boostmodus" noch nicht erklären, der ein Überschreiten der Obergrenze zulässt. Oder doch?
--
Zugkraft Schieben/Ziehen
Hoi,
Ah, danke für die Erläuterung! Die Fahrdynamit hatte ich zwar auch im Visir, allerdings lässt sich damit der "Boostmodus" noch nicht erklären, der ein Überschreiten der Obergrenze zulässt. Oder doch?
Der Boostmodus ist dafür da, falls 150 kN, Adhäsionsregelung und Sand nicht ausreichend sein sollten, um den Zug wegzuschieben. Im Falle eines Falles ist dann ein Boostmodus doch noch besser als eine zusätzliche Lok. Aus Fahrdynamikgründen sollte man aber die Nutzung des Boostmodus möglichst vermeiden, die Wagen werden es einem langfristig danken.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
CH: Der Twindexx kommt zwei Jahre später
Über die Situation mit Re 460 + IC2000 auf der DML wurden natürlich detaillierte Berechnungen gemacht. Da gibt es so professionelle Simulationstools dafür. Ich habe mich mal mit jemanden, der bei Bombardier damit zu tun hat, darüber unterhalten.
Eine einzelne Re 460 ist in der Lage, dreizehn vollbesetzte IC2000-Doppelstockwagen aus dem Bahnhof Löwenstrasse über die beiden DML-Brücken nach Altstetten rauszuziehen. Es wurde so gerechnet, dass die Lok den Zug zieht. Geschoben ist die Zugkraft der Re 460 auf 150 kN begrenzt, bzw. im Boostmodus auf 225 kN. Beim Ziehen kann die Lok maximal 300 kN Zugkraft aufbringen. Bei diesem Betriebsschema wäre es notwendig, alle Züge zwischen Zürich HB und Brig / Genève-Aéroport um 180° zu drehen, damit die Lok Richtung Westen stünde.
Sorry: Meine Physik sagt da ganz was anderes:
Der Zug beginnt im Tiefbahnhnhof, und muss dann mal 16 Meter in die Höhe auf einer Rampe mit 37%0 auf HB Niveau kommen.
[m.sbb.ch]
Rechnen wir mal ein wenig: 16m / 37%o gibt ca 429 meter. ohne die Ausrundungen zu berücksichtigen. Also ist der Zug unmittelbar nach der Abfahrt voll in der Steigung. Rechnen wir die 700t Zugsgewicht und 5kg pro Tonne Zugkraft + 1 kg pro Promille Steigung kommen wir (37+5) auf 42 kg pro Tonne Zugkraft. Total also: rund 30 Tonnen Zugkraft zur Beharrung. Ohne Berücksichtigung einer Beschleunigung! Dann ist die Rampe offen! Fahr das mal bei Nieselregen!
Mit dem Beschleunigungswiderstand: Formel hier, auf Seite 19: [www.ea.tu-berlin.de] rechnen wir, bei einem Massenzuschlagsfaktor von 1 und einer Beschleunigung von 0.1 m/s2: 0.1*100/9.81 =11N /KN Beides mal 9.81 = Auch 11 Kg pro Tonne. Das ergäbe einen Gesammtwidersand von 53 Kg pro Tonne Zuggewicht, von 37 Tonnen bzw 370 KN Gesamtzugkraft für 700 Tonnen. Das ist weit überdem das ein 460er leisten kann! Abgesehen davon, dass gewisse physikalische Grenzen bei der Adhäsion eindeutig übreschritten sind!
Es wäre interessant zu wissen. was der Bombardeur gerechnet hat!
! Vor allem wenn man bedenkt, dass ich nur mit einer Beschleunigung eines schweren Güterzuges gerechnet habe!
Auch wenn die 300kn noch knapp reichen würden, hiesse dies, dass der Zug in der Rampe nicht mehr weg käme, wenn er mal liegenbleiben würde!
Gruss Guru
CH: Der Twindexx kommt zwei Jahre später
Über die Situation mit Re 460 + IC2000 auf der DML wurden natürlich detaillierte Berechnungen gemacht. Da gibt es so professionelle Simulationstools dafür. Ich habe mich mal mit jemanden, der bei Bombardier damit zu tun hat, darüber unterhalten.
Eine einzelne Re 460 ist in der Lage, dreizehn vollbesetzte IC2000-Doppelstockwagen aus dem Bahnhof Löwenstrasse über die beiden DML-Brücken nach Altstetten rauszuziehen. Es wurde so gerechnet, dass die Lok den Zug zieht. Geschoben ist die Zugkraft der Re 460 auf 150 kN begrenzt, bzw. im Boostmodus auf 225 kN. Beim Ziehen kann die Lok maximal 300 kN Zugkraft aufbringen. Bei diesem Betriebsschema wäre es notwendig, alle Züge zwischen Zürich HB und Brig / Genève-Aéroport um 180° zu drehen, damit die Lok Richtung Westen stünde.
Sorry: Meine Physik sagt da ganz was anderes:
Der Zug beginnt im Tiefbahnhnhof, und muss dann mal 16 Meter in die Höhe auf einer Rampe mit 37%0 auf HB Niveau kommen.
[m.sbb.ch]Rechnen wir mal ein wenig: 16m / 37%o gibt ca 429 meter. ohne die Ausrundungen zu berücksichtigen. Also ist der Zug unmittelbar nach der Abfahrt voll in der Steigung. Rechnen wir die 700t Zugsgewicht und 5kg pro Tonne Zugkraft + 1 kg pro Promille Steigung kommen wir (37+5) auf 42 kg pro Tonne Zugkraft. Total also: rund 30 Tonnen Zugkraft zur Beharrung. Ohne Berücksichtigung einer Beschleunigung! Dann ist die Rampe offen! Fahr das mal bei Nieselregen!
Mit dem Beschleunigungswiderstand: Formel hier, auf Seite 19: [www.ea.tu-berlin.de] rechnen wir, bei einem Massenzuschlagsfaktor von 1 und einer Beschleunigung von 0.1 m/s2: 0.1*100/9.81 =11N /KN Beides mal 9.81 = Auch 11 Kg pro Tonne. Das ergäbe einen Gesammtwidersand von 53 Kg pro Tonne Zuggewicht, von 37 Tonnen bzw 370 KN Gesamtzugkraft für 700 Tonnen. Das ist weit überdem das ein 460er leisten kann! Abgesehen davon, dass gewisse physikalische Grenzen bei der Adhäsion eindeutig übreschritten sind!
Ich kann Deine Physik nicht erkennen, lese wenig Formeln & Erklärung, fast nur unerklärlichen Text.
Die Links gehen nicht.
Es wäre interessant zu wissen. was der Bombardeur gerechnet hat!
..vor allem wird er kein professionelles Simulationstools extra angeworfen haben,
er hat einfach die Anfahrzugkraft genommen, sie durch die Masse geteilt und währenddessen die Herren Sinus und Tangens links und rechts liegen gelassen und fertig gesagt, dat klappt, wenn nichts ausfällt.
! Vor allem wenn man bedenkt, dass ich nur mit einer Beschleunigung eines schweren Güterzuges gerechnet habe!
fragt sich nur wozu.
Auch wenn die 300kn noch knapp reichen würden, hiesse dies, dass der Zug in der Rampe nicht mehr weg käme, wenn er mal liegenbleiben würde!
genau.
CH: Der Twindexx kommt zwei Jahre später
Hoi,
Es wäre interessant zu wissen. was der Bombardeur gerechnet hat!
..vor allem wird er kein professionelles Simulationstools extra angeworfen haben,
er hat einfach die Anfahrzugkraft genommen, sie durch die Masse geteilt und währenddessen die Herren Sinus und Tangens links und rechts liegen gelassen und fertig gesagt, dat klappt, wenn nichts ausfällt.
Hahaha, sorry, ich komme aus dem Lachen nicht mehr raus. Du hast offensichtlich keine Ahnung, schreibst aber trotzdem irgendwas. Sorry, wenn ich Dir das jetzt so direkt sage.
Vor ca. drei / vier Jahren haben die SBB mit Bombardier und ABB Gespräche über ein mögliches Re 460 - Refit geführt, und in diesem Zusammenhang wurde das genau eben mit diesem professionellen Simulationstool alles detailliert ausgerechnet. Die SBB haben dafür genaue Streckendaten zur Verfügung gestellt. Das Re 460 - Refit verschwand nach der Ausschreibung der FV-Dosto in der Schublade und es wurde bis jetzt nichts weiter daraus.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
CH: Der Twindexx kommt zwei Jahre später
Es wäre interessant zu wissen. was der Bombardeur gerechnet hat!
..vor allem wird er kein professionelles Simulationstools extra angeworfen haben,
er hat einfach die Anfahrzugkraft genommen, sie durch die Masse geteilt und währenddessen die Herren Sinus und Tangens links und rechts liegen gelassen und fertig gesagt, dat klappt, wenn nichts ausfällt.
Vor ca. drei / vier Jahren haben die SBB mit Bombardier und ABB Gespräche über ein mögliches Re 460 - Refit geführt, und in diesem Zusammenhang wurde das genau eben mit diesem professionellen Simulationstool alles detailliert ausgerechnet. Die SBB haben dafür genaue Streckendaten zur Verfügung gestellt.
gewiss.
Im Vorposting ging es aber einfach nur um die Anfahrzugkraft hinsichtlich der Steigung der DML.
Und da reicht ne ganz einfache Rechnung auf nem Bierdeckel aus - kein Simulationstool.^^
CH: Der Twindexx kommt zwei Jahre später
Hoi,
Im Vorposting ging es aber einfach nur um die Anfahrzugkraft hinsichtlich der Steigung der DML.
Und da reicht ne ganz einfache Rechnung auf nem Bierdeckel aus - kein Simulationstool.^^
Dann wir uns ja wieder vertragen. Es wurde aber trotzdem ein Simulationstool mit Lok- und Zugdaten sowie den genauen Streckendaten gefüttert, und dieses Tool war dann damit eine Weile beschäftigt.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
CH: Der Twindexx kommt zwei Jahre später
Hoi,
Sorry: Meine Physik sagt da ganz was anderes:
Deine Physik ist die gleiche wie der SBB, die von Bombardier oder die meinige.
Der Zug beginnt im Tiefbahnhnhof, und muss dann mal 16 Meter in die Höhe auf einer Rampe mit 37%0 auf HB Niveau kommen.
[m.sbb.ch]Rechnen wir mal ein wenig: 16m / 37%o gibt ca 429 meter. ohne die Ausrundungen zu berücksichtigen. Also ist der Zug unmittelbar nach der Abfahrt voll in der Steigung. Rechnen wir die 700t Zugsgewicht und 5kg pro Tonne Zugkraft + 1 kg pro Promille Steigung kommen wir (37+5) auf 42 kg pro Tonne Zugkraft. Total also: rund 30 Tonnen Zugkraft zur Beharrung. Ohne Berücksichtigung einer Beschleunigung! Dann ist die Rampe offen! Fahr das mal bei Nieselregen!
Mit dem Beschleunigungswiderstand: Formel hier, auf Seite 19: [www.ea.tu-berlin.de] rechnen wir, bei einem Massenzuschlagsfaktor von 1 und einer Beschleunigung von 0.1 m/s2: 0.1*100/9.81 =11N /KN Beides mal 9.81 = Auch 11 Kg pro Tonne. Das ergäbe einen Gesammtwidersand von 53 Kg pro Tonne Zuggewicht, von 37 Tonnen bzw 370 KN Gesamtzugkraft für 700 Tonnen. Das ist weit überdem das ein 460er leisten kann! Abgesehen davon, dass gewisse physikalische Grenzen bei der Adhäsion eindeutig übreschritten sind!
Das ist im Grunde alles richtig, nur bei den 5 N pro 1 kN Gewichtskraft bist Du viel zu konservativ. Das waren Zahlen, die für älteres Rollmaterial mit Gleitlager durchaus richtig sind. Moderneres Rollmaterial, wie hier die Re 460 und IC2000 haben aber Rollenlager. Bei Rollenlager gilt üblicherweise ein Wert von 2-3 N pro 1 kN Gewichtskraft, also etwa die Hälfte Deines Wertes.
Für den Nieselregen gibt es dann die Ahäsionsregelung, die mittels Mikroschlupf auch bei schlechteren Schienenverhältnissen die 300 kN Maximalzugkraft versucht zu erreichen. Falls das nicht reicht, gibt's immer noch den Sand.
! Vor allem wenn man bedenkt, dass ich nur mit einer Beschleunigung eines schweren Güterzuges gerechnet habe!
Eine so atemberaubende Beschleunigung hat eine Re 460 mit 13 vollbesetzten IC2000 sowieso nicht. Es reicht, um den Fahrplan zu halten.
Auch wenn die 300kn noch knapp reichen würden, hiesse dies, dass der Zug in der Rampe nicht mehr weg käme, wenn er mal liegenbleiben würde!
Da im westlichen Teil des Bahnhofs Löwenstrasse die Bahnsteige schon die Rampe hochgehen (der Bahnhof ist nicht auf der kompletten Länge eben, die Rampe beginnt schon im Perronbereich) muss die Lok, wenn sie Richtung Westen zieht, sowieso in der Steigung anfahren. Dann wird das bei den Brücken auch nicht viel anders sein. Lediglich auf dem kurzen 40 ‰ - Abschnitt könnte es etwas heikel werden.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Zwei Jahre Bombardierverspätung, von denen...
ein Jahr auf das Gericht und die anderen Aenderungen geschoben werden kann? Es ist ja schon nicht ganz einsichtig, warum die Wagenkastenverstaerkung auf ein Gerichtsurteil warten muss, die sich auf die Zahl der Behindertenschiissi bezieht.
Zwei Jahre Bombardierverspätung, von denen...
Sie könnten ja die Speisewagenlosen Züge vorziehen! Aber ich glaube eben, dass sie Probs haben.In der SER war in einem Artikel das (natürlich von Bombardier dementierte) Gerücht gedruckt, dass sie Probs mit der Druckfestigkeit der wagenkästen hätten.
Zwei Jahre Bombardierverspätung, von denen...
Hoi,
Sie könnten ja die Speisewagenlosen Züge vorziehen!
Nein, das geht nicht. In der Regel ist es bei solchen grossen Projekten so, dass alles so sehr innerhalb des Projekts verknüpft ist, dass eine Verzögerung der einen Variante auch die anderen Varianten mitverzögert.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.