Ersatzfahrplan ist bis Freitag den 31.10.2008 gültig.

nein - ich denke dass es nich so einfach ist

... früher - in den "guten alten Zeiten der sozialen Marktwirtschaft" war es eben so, dass ein Entwicklungszyklus für eine Zuggarnitur bei 5-15 Jahren lag. Mittlerweile soll das halt bei 3 Jahren liegen und "darf nix wiegen und nix kosten". Siemens hat grade was das Thema mechanische Haltbarkeit betrifft ordentlich Schelte abbekommen - sie mussten mal aus ähnlichen gründen ca 100 Strassenbahnzüge zurücknehmen - und sind aufgrund Ihrer Struktur halt nicht mehr sehr reich an erfahrenen Werkstoffingenieuren...

Das ist eines der Probleme. Ich kenne natürlich die damalige Ausschreibung der Bahn nicht - aber ich kann mir vorstellen, dass die derzeitige Situation ein typisches "wer hat die Bedingungen gesetzt"-Ding ist.

Die Bahn hat vollkommen recht, sich nicht als Prügelknabe hinzustellen - da ich Achsen, die nach 30.000 Kilometern Risse haben, nunmal als Hersteller nicht anbieten kann.

Vielleicht sollten wir in dem Punkt wirklich mal 15 Jahre zurück drehen - warum gibts bei den ICE-1 und -2 vergleichsweise wenig Probleme... ;.)

Hallo!

Linie 91 lokbespannt, aber nur bis Passau.

Danke!
ÖBB-Ersatzzüge:
ÖBB-EC: Wien-Passau-Wien
ÖBB-EC 116/117
ÖBB-EC 562/661

m f g,
Anoj

Ich durfte gestern von Nürnberg Richtung Wien auch wieder mit einem Ersatz-IC fahren. Jedoch war dieses mal laut Durchsage nicht die Überprüfung des Fahrzeugs der Grund sondern ein Oberleitungsschaden. Wobei ich denke, dass bei einem Oberleitungsschaden vielleicht eine bestimmte Strecke nicht befahrbar ist, aber der Zug noch intakt sein müsste.

Ich hoffe jetzt nicht, dass ich die nächsten Wochen mit RumpelBahnwagons durch die Gegend gescheppert werde.

Etwas lustiges hab ich ja noch um ca 18:20 Uhr in Straubing entdeckt: Hier stand ein blauer TGV im Bahnhof - scheinbar ist die Bahn schon so verzweifelt, dass sie jetzt schon Ersatz-TGVs bald anbietet :-P

101er + IC dürften die Strecke "real" schneller fahren können als ein ICE-TD. Überleg mal: Der TD hat auch nur 200 km/h Spitze und dazu weniger Leistung.

Hi,

ich weiß nicht ob die drei schon fertig sind - man benötigt diese ja erst zum Fahrplanwechsel im Dezember.

Wie kommst du auf 5 für den Dänemark Verkehr?

Du benötigst mind. 3 für den Verkehr (Berlin) - Hamburg - Kopenhagen.
Dann 3 für (Berlin) - Hamburg - Aarhus

Und dann werden einzelne Züge in Dänemark noch um eine weitere Einheit (weiteren 605) verstärkt.

Sagen wir, dann einer täglich noch in der Werkstatt und schon sieht es wieder anders aus ;-)

Viele Grüße

--
Es gibt Menschen, die geizen mit ihrem Verstand wie andere mit ihrem Geld. (Wilhelm Busch)

Hallo!

Die ICE-TD wurden bereits nach dem Achsbruch auf der ehemaligen Linie Nürnberg-Dresden nachgebessert. Außerdem verwenden die TD Neigetechnik die von Siemens neu entwickelt wurde, im Gegensatz zum ICE-T der auf Neigetechnik von FIAT Ferroviaria setzt (auch verwendet im CIS und DB 610).

Vielleicht sollten auch die ICE-T die neu entwickelte Siemens-Neigetechnik bekommen... ?

Wäre wohl theorethisch denkbar. Stelle mir dabei den eigentlichen Einbau nicht so problematisch vor. Die TD und sein elektrischer Bruder sind ja von den Ausmaßen und der Dimensionierung gleich. Allerdings die Software für die Neigetechnik würde nicht passen. Und ob man grade mal schnell die Software für die Siemens-Neitec "kopieren" könnte wäre wohl auch zu einfach gedacht...

Wenn ich micht recht entsinne, stellte sich bei den TD nach dem Achsbruch heraus, das die Achsen bzw. das Material für die Dauerbelastung zu schwach dimensioniert waren. Daraufhin wurden alle Züge revidiert bzw. nachgebessert und verstärkt. Dannach wären sie wieder voll einsatzbereit gewesen. Dann "mochte" man bahnseitig aber erst nicht mehr. Zu lang war das Hin und her zwischen Hersteller und Bahn. Hoffen wir, das es bei den ICE-T nicht auch zu sowas kommt. Es bleibt aber zunächst die Ursache des Risses abzuwarten. Die TD sind ja jedenfalls wieder im Einsatz im Dänemarkverkehr. Und bis jetzt ohne größere Schwierigkeiten.

So nebenbei noch ne andere Frage: "Vertragen" sich der ICE-T/TD softwaretechnisch immer noch? Im Auslieferungszustand war so eine Doppeltraktion ja möglich...

m f g,
Anoj

Grüsse von Markus

P.s.: Ich hatte vor am Sonntag auch nach Augsburg zu fahren - ich werde jetzt auf das Auto umsteigen.

Wieso?? Die Bahn empfiehlt doch den Safran von Dresden bis Nürnberg zu nutzen, von da kommst Du mit dem Allgäu-Franken-Express weiter, ganz mit Neigetechnik.

Solltest Du hier Ironie vorfinden, das ist gewollt:-)

--
Ab Oktober nun Grünkartenfahrer...

Hi,

der MET kann nur noch 200 km/h - den für 220 km/h benötigt man eine der 4 speziellen Loks und extra ausgebildete Tf.
Außerdem haben diese Garnituren (ob beide?) einen festen Umlauf in der Stuttgarter Gegend.

Es wurde für den ICE-Ersatzverkehr alles zusammengekratzt. Es stehen noch einige Betriebsfähige IR-Wagen in den Betriebshöfen, grade unter der Woche - weil es nach wie vor noch viele Verstärker Züge Freitag und Samstag gibt. (Unter der Woche haben diese Züge meistens nur 2 Leistungen - früh hin - abends zurück)
Bei den Loks kann man viel auf die 120 zurückgreifen, da gibt es auch noch einige welche ohne Aufgaben im BW stehen.

Es wurde anscheinend auch bei der SBB nach Wagen nachgefragt.
Dass es nicht reicht zeigt Dresden - Leipzig (Ersatz mit Nahverkehrswagen - ob DDR-Dostos?) und Gäubahn mit RS1 und vsl. DB-Regio Zügen mit n-Wagen.

Dann kommen auch viele 110/115 zum Einsatz - da sind viele nur für den Nachtverkehr beschäftigt und stehen tagsüber rum.

Viele Grüße

--
Es gibt Menschen, die geizen mit ihrem Verstand wie andere mit ihrem Geld. (Wilhelm Busch)

Strecke würde sich doch eigentlich der MET anbieten, sind die Wagen nicht bis 220 km/h zugelassen? Und die BR 101 schafft diese doch auch bei einem 7-Wagen-Zug, oder? Zumal die "Planleistungen", also die WE-Verstärker, auch mit herkömmlichen IC-Wagen erbracht werden können. Wie viele Garnituren gibt es davon eigentlich?

Eine Leistungen vom MET werden mit 8 Wagen und 146 gezogen! Die Wagen sind für 160 zugelassen meine ich.

Und von der BR 103 ist doch auch nur noch eine im Einsatz, oder?

Es sind noch mind. zwei im Einsatz! Drei oder Vier müssten es aber sein.

mfg Patrick

Mit 2 MET-Garnituren könnte man HH-B nichtmal 2h-Takt realisieren, da inklusive Wendezeit mit Reinigung B-HH-B bzw HH-B-HH bei über 4 Stunden liegt.

NV Berlin-Leipzig? Der Horror!

Na, also das wird doch zu machen sein!

Dass Du nicht unbedingt geplant und höchst komfortabel im ICE nach Berlin kommst, das kann gut sein! Aber dass Du überhaupt nicht mehr nach Berlin kommst - darüber brauchst Du Dir keine Sorgen zu machen ;)

--

Es haben beiden Parteien Mitschuld... lediglich die prozentuale Verteilung ist offen.

Komisch, daß unsere Firma noch lebt. Wir machen es genau anders herum. Die wichtigsten und umsatzstärksten Kunden werden bei uns am besten betreut.

Woher willst Du wissen, daß es bei der Bahn anders ist? Der gewöhnliche BC100-Reisende hat hier nur das "Pech", daß die 3500 Kröten für ihn viel, aber für die DB peanuts sind.

Ich meinte das auf den Kreis der "Nichtgeschäftskunden" der DB AG bezogen, da in diesem Bereich der BC 100 Inhaber seitens der DB AG immer als Premiumkunde angesprochen und umworben wird.

Viele BC50-Inhaber machen teilweise mehr Umsatz, als der BC100-Kunde. Sie können es sich nur nicht leisten, die 3500 Kröten bzw. die 320 Kröten/Monat sofort auf einen Schlag auf den Tisch zu legen.

Das ist absolut unlogisch. Wenn Du als BC 50 Kunde mehr Umsatz machen willst als einer mit BC 100, so mußt Du im Durchschnitt eben doch mindestens 320 €/Monat Umsatz fahren. Sonst ist das nicht zu schaffen. Rechnen wir die Anschaffung der BC 50 mit ein, sind es immernoch 300 €/Monat.

Die wahren Geschäfte macht die DB aber mit Großkunden und staatlichen Institutionen.

Ja, und die paar Prozente, die die DB dafür rausrückt, sind lächerlich.

Gruß, Ralf

gruß heinz