1. Was für Stellwerkstechniken gibt es?

Bei der Deutschen Bahn gibt es mehrere Stellwerkstechniken, wobei man zwischen mechanischen, elektromechanischen, Spurplan-, Gleisbild- und elektronischen Stellwerken unterscheidet.

2. Wie kommt das Signal auf Fahrt?

Das Zauberwort hier heißt PEPSI und nein, dass ist jetzt keine Schleichwerbung für irgendeine Colamarke sonder heißt:

Prüfen
Einstellen
Prüfen
Sichern

Beginnen wir wieder beim mechanischen und elektromechanischen Stellwerk. Als erstes muss der Fahrweg geprüft werden, das erste P von Pepsi. Dies geschieht im reinrassigen mechanischen Stellwerk durch Hinsehen. Dem ersten Prüfen folgt das Einstellen. Beide Punkte vermischen sich ein bisschen, dass keine klare Abgrenzung gezogen werden kann. Am Ende müssten folgende Punkte abgearbeitet sind.

All diese Informationen holt sich der Fahrdienstleiter aus dem Verschlussplan, der auf den Stellwerken ausliegt, bzw. weiß diesen auswendig.

Nach dem ganzen Prüfen und Einstellen wird erneut geprüft und zwar durch den Fahrstraßenhebel. Jede Fahrstraße besitzt einen Hebel, der durch umstellen in 15/30 Grad prüft, ob alle Weichen, Gleissperren und Sperrsignale richtig stehen. Sollte etwas nicht stimmen merkt man das, der Hebel lässt sich nicht bewegen. Im elektromechanischen Stellwerk wird der Signalhebel in 30/45 Grad Stellung gebracht.

Geheimnis dieses Prüfens mittels Fahrstraßenhebels ist der Verschlusskasten. Hier wird über Schubstangen und Balken ähnlich dem Schüssel-Schloss-Prinzip mechanisch geprüft ob alles passt. Wellenähnliche Schubstangen mit Aussparungen prüfen ob die Weichen und Signalhebel, die ebenfalls Stangen haben, richtig gestellt sind.

Nachdem der Fahrstraßenhebel in die Hilfs- oder Endstellung gebracht wurde, sind alle betroffenen Weichen, Gleissperren und Sperrsignale in dieser Stellung mechanisch verschlossen.

Danach folgt das Sichern. Dabei wird am Blockkasten die Festlegung betätigt. Hierbei wird geprüft ob der Fahrstraßenhebel in der richtigen Stellung und bei Ausfahrten der nächste Blockabschnitt frei ist, sowie bei eingleisigen Strecken die Erlaubnis da ist. Erst dann wird das Signal freigegeben und bedienbar. Beim elektromechanischen Stellwerk geschieht alles durch das umstellen des Signalhebels in 90 Grad Lage.

Nachdem die Festlegung betätigt wurde ist die Fahrstraße nur noch mit Hilfshandlungen auflösbar.

Man kann sich also vorstellen, dass die Fahrstraßenbildezeit beim der Mechanik etwas dauert, vor allem wenn an dem ganzen Prozedere noch ein bis zwei Weichenwärter beteiligt sind, die jeweils für ihren Abschnitt PEPSI separat durchführen müssen.

Im Spurplanstellwerk oder im ESTW braucht der Fdl PEPSI nur noch im Störungsfall. Prüfen und Einstellen geht durch Knopfdruck der Starttaste und der Zieltaste, ggf. noch ein oder zwei Zusatztasten (wie UfGT, MGT…) bzw. durch Klick aufs Startsignal und Klick aufs Zielsignal, ggf mit Zusatzkommandos (wie S, F, …).

Die Technik prüft alle oben genannten Punkte. Das Freisein wird durch die Gleisfreimeldeanlage geprüft, z.B. durch einen Achszähler oder durch Gleisstromkreise. Die richtigen Stellungen der Elemente werden durch Suchströme in den Relaisgruppen überprüft, ebenso wie die Bahnübergangsproblematik. Rangierverbote sind meist durch das Vorhandensein von vielen Lichtsperrsignalen (Ls) realisiert.

Auch wenn das ganze weit weniger aufwendiger erscheint, ist alles mindestens genau so sicher wie die Mechanik, allerdings weit weniger durchsichtig für den Fahrdienstleiter, was eigentlich im Relaisraum bzw. Rechnerraum im ESTW passiert.

Wenn die Fahrstraße geprüft, eingestellt und gesichert ist, erscheint im Spurplanstellwerk der Fahrstraßenfestlegemelder, im ESTW das FüM-Ruhelicht. Das Signal kommt auf Fahrt. Eine festgelegte Fahrstraße kann auch hier nur durch Hilfshandlungen aufgelöst werden.

Was bei Störungen zu tun ist, soll hier nicht erwähnt werden, dass ist einiges mehr zu schreiben ;)

von Turbonegro

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