Verkehrsplanung Wien - Sammelantwort (1) (Allgemeines Forum)

J-C @, Da, wo ich grad gedanklich nicht bin., Mittwoch, 09. Oktober 2019, 22:41 (vor 12 Tagen) @ J-C

@Thomas K:

Kapazitäten Wien Hbf und Potenziale Wien - Bratislava

Ich war einmal bereits von Wien nach Wolfsthal mit der S7 gefahren. Die Besiedlung ist eher dünn, es dominieren Felder (und man darf nicht vergessen, dass es definitiv nicht unwichtig ist, dass durch die Topographie Österreichs jede landwirtschaftlich nutzbare Fläche durchaus wertvoll ist, aber das nur am Rande). Es ist ehrlich gesagt schwer vorstellbar, dass es in dem Gebiet zu einer Besiedlungsdichte wie im Ruhrgebiet kommen würde. Wäre das aber der Fall, würde die Region die Fähigkeit entwickeln, selbst Arbeitsplätze zu generieren, wodurch sie ihre Nachfrage nach solchen auch selbst stillen kann. Zumindest wäre das bei solchen Dimensionen ein Ziel einer jeden guten Raumplanung.

Ich denke, ein Halbstundentakt mit Doppelstockzügen in Doppeltraktion sollte der Nachfrage auch langfristig gerecht werden. Für Fahrten zum Hauptbahnhof jedenfalls würden Umsteigemöglichkeiten am Flughafen bestehen - und das direkt zum Fernverkehr.

Ich meine, anscheinend sieht die Verkehrsplanung so wenig Potenzial in der Pressburger Bahn, die haben keinerlei Ambitionen, diese wieder nach Bratislava zu verlängern - dem Namensgeber dieser Bahn...

Und zum Waldviertel ist es so. Man könnte wenn man wollte schon jetzt eine Direktverbindung zum Hauptbahnhof herstellen, ohne die oberirdischen Gleise zu belasten.

In Absdorf-Hippersdorf besteht eine Verbindung zur Nordwestbahn. Es ist ohne Fahrtrichtungswechsel möglich, vom Waldviertel auf die Stammstrecke zu gelangen. Übrigens wurde eben das bei Sperren der Franz-Josefs-Bahn durchaus auch gemacht.

Dann sieht das Verkehrskonzept vor, stündlich von Gmünd zum Wiener Westbahnhof zu fahren und stündlich von Budweis zum Franz-Josefs-Bahnhof - je näher zu Wien man kommt, so dichter wird dann auch der Takt. Horn soll halbstündlich am Wien angebunden werden, auch was feines.

Jedenfalls wird man dann eben mehrere Ausweitungen in der Taktung haben sowie mit dem Westbahnhof einen attraktiven Endpunkt.

Würde man die zweite Stammstrecke realisieren, wäre eine Direktverbindung zum Hbf ziemlich leicht möglich, ohne die Gleise zusätzlich zu belasten.

Aber ok.

Stammstrecke

Die Zukunft sieht anscheinend einen recht homogenen Fuhrpark vor. Die Güterzüge fahren normalerweise nicht, wo man die Kapazitäten sonderlich bräuchte. Auch mit der Nacht-S-Bahn kann man da einzelne Güterzüge durchschleusen - will nicht wissen, wie laut es für die Anrainer ist.

Der einzige Fernverkehr auf der Stammstrecke wird mit KISS betrieben. Also mit Zügen, die ursprünglich ohnehin als S-Bahnen konzipiert sind. Für die Stammstrecke selbst sind die Züge nicht das größte Problem, aber für die Linienführung ist die Infrastruktur gar nicht vorgesehen, die Kreuzungen sind dadurch eher kritisch.

Wenn es so kommt, wie im Pdf gezeigt, wird die Taktdichte dann auch kaum was zu wünschen übrig lassen. Ich denke, das wird dem ganzen auch einen neuen Stellenwert geben.

Selbst wenn nicht alles im pdf zu sehende umgesetzt wird, reden wir immer noch von gigantischen Ausweitungen.

Es sieht ganz so aus, als würde man dabei sein, ein Konzept zu entwickeln, welches die nicht ganz so optimale Infrastruktur tatsächlich soweit ausnutzt, dass daraus ein sehr interessantes Angebot herauskommt. Man entwickelt dabei quasi etwas weiter, dass bei der Durchbindung der Regionalzüge eigentlich eine Notlösing war. Ich glaube nicht, dass die Planer der Stammstrecke erahnen konnten, zu was diese überhaupt genutzt werden würde. Da plante man anfangs ja überhaupt mit einem Halbstundentakt auf ganzer Strecke. Das war in den 50ern, wo Hamburg und Berlin schon längst ihre S-Bahnen hatten.

Wie gesagt, es ist eine Katastrophe und genial zugleich und wird immer besser ;-)


U-Bahnen

Wie schon erwähnt ist es schlicht und ergreifend unmöglich, den 13A oder 14A als Straßenbahn an der Mariahilferstraße abzubilden. Und genau das Stück ist ein zentraler Abschnitt beider Buslinien. Ich würde sogar soweit gehen, dass man da eher an Doppelgelenk-O-Busse wie in Linz denken könnte. Wie dem auch sei, die U2 zur Tscherttegasse hatte ich nicht einmal auf dem Schirm. Man kann und wird immer bei U-Bahnplanungen die Straßenbahn entsprechend anpassen, so kann eine hochrangige Feinverteilung recht gut sichergestellt werden.

Ich frage mich wiederholt, ob wirklich alle Fahrgäste, die zum Hauptbahnhof wollen, auch wirklich einen Anschluss an einen Regional- oder Fernzug haben, den sie nicht mit einer Umsteigeverbindung über Matzleinsdorfer Platz auch ganz gut erreichen könnten. Ich kenne die Verkehrsströme nicht, habe aber wie gesagt eben meine Zweifel darin. Und da kann es sein, dass die U2 dann eben sehr wohl die U1 dort entlastet. Weil eben Fahrgäste bessere Verbindungen als bisher über die U1 kriegen.

Die U5 ist noch relativ offen von der ostwärtigen Erweiterung her. Wenn alle Stricke reißen, meinetwegen. Sehe ich zwar nicht kommen, aber für den Fall hat man halt diese Linie noch frei.

Und wenn nicht, dann vielleicht in Richtung Rennweg. Hätte man einen weiteren Knotenpunkt aufgewertet. Wäre ja auch für Fahrgäste der S7 interessant.

Die im Startpost angeführte zweite Stammstrecke wäre mir da übrigens am sympathischsten.
Zum Thema Seilbahn

Mal ehrlich, ich muss sagen, dass ich nichts anderes als Hochachtung für deine Detaillierten Ausführungen habe. Ich habe nicht im Ansatz das technische Wissen dazu, was du dir angeeignet hast und kann dazu leider deswegen nicht wirklich was sagen.

Außer, dass das Wachstum durchaus eine Seilbahn zum Kahlenberg - wie auch immer - als notwendig erscheinen lassen will. Denn der Tourismus dorthin wird sicherlich nicht kleiner und wir wollen die Leute ja eher nicht auf's Auto bringen.

Und über all dem ganzen steht dann eben eine mögliche zweite Stammstrecke, von der ich nicht weniger mir eine Revolution im Wiener Schnellverkehr vorstelle. Das kann noch, ich hab's ja schon geschildert - eine ganz spannende Geschichte werden.

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