Betriebliche Aspekte von ETCS auf der S-Bahn Stuttgart (Allgemeines Forum)

bigbug21 ⌂ @, Stuttgart, Montag, 11. Februar 2019, 18:05 (vor 193 Tagen) @ Holger2

Hallo Holger,

als Betriebler kann ich fundiert etwas zu deiner ersten Frage schreiben:

Hallo zusammen,

ein paar Fragen habe ich schon auch zu S21 und da mittlerweile mehrere Foristen inkl. s bigbug dort arbeiten, habe ich Hoffnung auf Antworten:

1. Beim letzten Tag der offenen Tür gab es einige Plakate zur Ausrüstung der S-Bahn mit ETCS. Wie weit sind denn da die Planungen, nachdem sich auch der Regionalverband jetzt klar positioniert hat? Habe ich an dem Stand ggf. den ein oder anderen ICE-Fan gesehen? Angedacht ist offenbar ein 100sec Takt. Wobei hier die Meinungen sagen, dass hierfür Technik erforderlich ist, die noch gar nicht erhältlich ist. Stimmt das bzw. was ist denn mit dem Stand der Technik machbar?

Die Plakate stehen online, das Plakat zur S-Bahn-ETCS-Untersuchung fasst wesentliche Ergebnisse der Studie zusammen und zeigt dabei auch die Systemkonzeption. Die zu Grunde liegende Technik für die ersten beiden Ausbaustufen (ETCS mit ATO und statischen Fahrplandaten) ist dabei Stand der Technik und am Markt verfügbar, erst die finale Ausbaustufen bringt mit dem GSM-R-Nachfolger FRMCS und einem hochentwickelten Verkehrsleitsystem (TMS) Komponenten ins Spiel, die so heute noch nicht verfügbar sind.

Im Projekt befassen wir uns schon seit mehreren Jahren mit ETCS unter hohen Leistungsanforderungen. Was einzelne Zeitgenossen noch darstellen, als seien hier Idioten am Werk, wird inzwischen von einer ganzen Reihe von Kollegen betreut, darunter jene, die an den diversen Ständen der "Tage der offenen Baustelle" standen.

Es wird im Laufe des Jahres immer wieder Neuigkeiten zum Digitalen Knoten geben. Schon jetzt haben wir unter konservativen Annahmen selbst auf der S-Bahn-Stammstrecke rund 20 Prozent mehr Leistungsfähigkeit (sog. theoretische Leistungsfähigkeit bzw. entsprechende kürzere mittlere Mindestzugfolgezeiten). Das schafft uns fast eine halbe Minute zusätzlichen Puffer bei weiterhin 24 Zügen pro Stunde und führt uns zu mittleren Zugfolgezeiten von rund 110 Sekunden (bergwärts) bis rund 120 Sekunden (talwärts). Ungefähr derselbe Sprung ist erforderlich, um die im politischen Raum diskutierten 36 Züge pro Stunde zu fahren. Bei einer mittleren Zugfolgezeit Fahrplan von 100 Sekunden müssen wir für einen stabilen Betrieb auf wenigstens ungefähr 85 Sekunden mittlere (technische) Mindestzugfolgezeit kommen. Bei 30 Sekunden Halt, 22 Sekunden für die Bahnsteigräumung (Langzug) heißt das, dass der nachfolgende Zug wenige Sekunden nach Räumung durch den vorausfahrenden Zug den Bahnsteiganfang erreicht. Bei rund 220 Meter Bahnsteiglänge und höchstens 200 Metern Schnellbremsweg spielen die perfekte Nachführung des nachfolgenden Zuges sowie kurze technische Laufzeiten eine wesentliche Rolle.

Aufbauend auf den bereits erreichten rund 20 Prozent haben haben wir auf der Stammstrecke, wie die S-Bahn-Studie zeigt, noch zahlreiche Potentiale. Wenn wir ordentlich arbeiten, werden wir nach meiner festen Überzeugung Schritt für Schritt noch erheblich größere Leistungssteigerungen sehen. Dazu müssen wir ETCS als das sehen, was es ist: Ein Trägersystem für mehr Leistungsfähigkeit und Betriebsqualität, das erheblich mehr kann als ein bisschen Hochleistungsblock. Die Technik dafür ist grundsätzlich weitgehend schon heute verfügbar, der Rest am Horizont erkennbar. Jetzt gilt es, weiterhin an den diversen Potentialansätzen zu arbeiten wie sie auch im S-Bahn-Plakat dargestellt sind.

[...]

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten


gesamter Thread:

 RSS-Feed dieser Diskussion

powered by my little forum