These: Der neue Hbf wird halten -- das Umland zum Knackpunkt (Allgemeines Forum)

s103, Montag, 11. Februar 2019, 02:04 (vor 12 Tagen) @ bigbug21

Hallo Peter,

vielen herzlichen Dank für deinen ausgesprochen sachlichen Beitrag. Es tut immer wieder gut, in einer von so vielen Falschinformationen geprägten Diskussion sich tatsächlich auszutauschen.

Auch ich danke dafür und die ausführlichen und plausiblen Ausblicke.

  • Würde man das Spitzenstunden-Verkehrsangebot gegenüber heute zunächst auf etwa 70 Zugankünfte verdoppeln, würden aus den meisten Richtungen/Verkehrsquellen ungefähr 5 bis 10 Züge pro Stunde fahren. Wenn niemand mehr als etwa 10 Minuten auf einen Anschlusszug warten muss, gäbe es auch praktisch keinen Bedarf nach koordinierten Anschlüssen und den damit verbundenen Synchronisationszeiten. Der Betrieb entspräche dem einer S-Bahn -- schnell rein, kurz gehalten, schnell raus --, gleichwohl mit längeren Haltezeiten.

Von einer Entwicklung in diese Richtung, die das Taktknotenkonzept immer unbedeutender werden lässt, gehe ich ebenfalls aus. Fernverkehre werden wohl zuletzt solch kurze Takte erreichen (wobei die Unterscheidung in FV/NV immer weniger Sinn ergibt, zukünftig besser HGV/Normalverkehr).

  • Diese Leistungsanforderungen würden zunächst weitreichende Ausbauten im Umland nach sich ziehen, mit der Auflösung sämtlicher verbliebenen eingleisigen Abschnitte allen Dinge voran. Selbst gut ausgebaute zweigleisige Strecken kämen an ihre Grenzen, wenn beispielsweise in Intervallen von höchstens fünf Minuten ein Zug von der NBS aus Mannheim kommen soll, selbst mit optimierter Technik aufgrund der großen Geschwindigkeitsschere von ICE, IC und RE das aber ausgesprochen sportlich ist. Physisch belegt ist nun einmal physisch belegt.

Den zweiten nötigen Punkt sehe ich in Blockverdichtungen. Durchgängig Längen von nicht mehr als 1km wären schon einmal gut.
Für die angesprochenen Scheren wären dann abschnittsweise dritte Gleise zum Überholen hilfreich, aber warten wir erst einmal darauf, dass alle relevanten Strecken elektrifiziert sind (wo sich rund um Stuttgart schon Einiges bewegt) und flächendeckend im Netz Überholgleise für 750m lange Güterzüge verfügbar sind.

  • Wenn schon ein fünftes und sechstes Gleis im Nordzulauf, dann bitte richtig: Als unterirdische Verbindung der Tunnel Feuerbach und Langes Feld, um die dann 105 km zwischen Mannheim und Stuttgart bei weitgehend > 250 km/h planmäßig in knapp unter 30 Minuten zu fahren. Das wäre der letzte Baustein, um Frankfurt und München über Stuttgart durchgehend in Halbstundensprüngen miteinander zu verbinden, mit einer Gesamtreisezeit von zweieinhalb Stunden. (Der Deutschland-Takt-Gutachterentwurf sieht rund 20 Minuten mehr vor.) Mit Blick auf den Fernbahntunnel Frankfurt, wo 3,6 Milliarden Euro für acht Minuten für fünf Zugpaaren pro Stunde wirtschaftlich sinnvoll sein sollen, sollten doch um die fünf Minuten für etwa 4 Züge pro Stunde und Richtung für einen Bruchteil des Geldes ebenfalls wirtschaftlich sein.

Volle Zustimmung. Für knapp unter 30 Min. muss bei überschlägiger Rechnung der Anteil an 250km/h rund 95km betragen. Eine Fahrzeitreserve liegt dann (nur) in der Ausnutzung des Potentials für 280km/h mit der Anforderung, Tunnelbegegnungen mit Güterzügen sicherungstechnisch auszuschließen.

Persönlich finde ich bezogen auf Stuttgart im Moment statt Deutschlandtaktplanungen eher die Durchschnittsgeschwindigkeiten auf längeren Relationen wie nach Frankfurt, Berlin, Hamburg interessant. In den Vorplanungen zum Knoten Frankfurt und bei der Neubaustrecke Frankfurt-Mannheim sind doch zuviel nicht mit klaren Prioritäten belegte Eventualitäten für die am Ende möglichen Fahrzeiten. Man müsste festlegen, welche Fahrzeiten nach Karlsruhe und Stuttgart welche Größenordnungen an langfristigen Gesamtinvestitionen wert sind. Eine darauf aufbauende übergreifende Planung gäbe dann die Antwort darauf, ob der "richtige" Nordzulauf enthalten ist.

Von daher sehe ich die Leistungsfähigkeitsfrage entspannt, so lange wir sauber arbeiten und beispielsweise die Möglichkeiten von ETCS und den darauf aufsetzenden Techniken wie ATO und TMS konsequent nutzen und im Umland die auch die "Hardware" für die laufend wachsende Nachfrage zu ertüchtigen.

Dem kann ich im Grunde folgen, wobei ich nicht sicher bin, was beim "nächsten Schritt", wenn der Bund die Stuttgarter ETCS-L2-Ausrüstung finanzieren sollte, genau herauskommt. Sind die Blockabstände im Norden bis Abzweig NBS schon kurz genug für die 2-Min.-Zugfolge mit ETCS oder ist eine Blockverdichtung notwendig und mit im Paket (gleiche Frage nebenbei im Abschnitt Schwabstr.-Österfeld für die vom VRS nun geplanten S-Bahn-Linienverlängerungen), sind gleichzeitige Aus-/Einfahrten auch für den neuen Bahnhof dabei?

Wenn jemand Züge bestellen will, für die es keine Trassen gibt, hei0t die Antwort von DB Netz ja "geht nicht" statt "für x Züge in y Jahren fangen wir an zu bauen".


Schöne Grüße
Gero


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