Weil DB-Netz Mist gebaut hat (Allgemeines Forum)

Henrik @, Samstag, 09. Februar 2019, 23:25 (vor 13 Tagen) @ Höllentalbahn

Da gibt man zig Millionen aus um die Strecke auf 12,5 Promille auszubauen, geizt aber an den letzten 900 m was die Investition größtenteils entwertet

das ist der Punkt.
Die letzten 900 m zwischen dem Bahnhof Laufach und der EÜ Wolfszaunweg bzw. im Detail die 18 ‰- bzw. 20 ‰-Rampe von Laufach aus auf ca. 760 m.
Ob das nun gleich die gesamte Investition größtenteils entwertet, liegt im Auge des Betrachters.. ;)
zumindest ist das der Punkt, worum es geht.

aus dem Planfeststellungsbeschluss,
Abschnitt der Stellungnahme des Bund Naturschutz in Bayern e.V.:

um kurz vor
der Eisenbahnbrücke über den Wolfszaunweg bei km 77,5 wieder in die Altstrecke einzufädeln.
Die Festlegung auf den „Zwangspunkt EÜ Wolfszaunweg“ wird zwar beschrieben, nicht aber
begründet. Stattdessen wäre zu erwarten gewesen, dass eine NBS-Planung den nahe gelegenen Bahnhof Laufach einbezieht.
Im Verhältnis zum Gesamtaufwand der Maßnahme ist der gewählte Planungsendpunkt an
der EÜ Wolfszaunweg nicht schlüssig, zumal die Reststrecke bis zum Bahnhof Laufach eine
stärkere Neigung aufweist als die NBS selbst. Ein mögliches Motiv für diesen Zuschnitt
könnte in der Vermeidung einer Linienverbesserung im Bereich des Bahnhofs Laufach liegen. Eine solche Vorfestlegung ist jedoch aus übergeordneter Sicht im Hinblick auf ein Gesamtausbaukonzept zwischen Hanau und Nantenbach angreifbar.

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Die Gradiente stellt bei der Einfädelstelle in km 77,5 einen Zwangspunkt dar. Der dortige
Neigungswechsel ist so gewählt, dass:
a) die Länge der bestehenden 18 ‰- bzw. 20 ‰-Rampe von Laufach aus auf ca. 760 m begrenzt ist,
b) bautechn. Maßnahmen an der EÜ Wolfszaunweg nicht erforderlich werden und
c) ggf. vor dem Blocksignal 7610 anhaltende Züge immer gesamthaft im
12,5 ‰ –Abschnitt zu stehen kommen (Seite 22)
Die – offenbar „projekthistorisch“ entstandene – Festlegung auf den „Zwangspunkt“ EÜ
Wolfszaunweg ist hinsichtlich der Leistungsfähigkeit des „Südkorridors“ kontraproduktiv.
Konsequent wäre gewesen, eine Komplementärplanung zwischen der EÜ Wolfszaunweg
(als lediglich „provisorischer Zwangspunkt“) und dem Bahnhof Hösbach zu erstellen, in der
insbesondere die Möglichkeiten zur Geschwindigkeitserhöhung im Bahnhof Laufach selbst
sowie deren Rückwirkungen auf den Abschnitt zwischen dem Bahnhof Laufach und der EÜ
Wolfszaunweg zu prüfen gewesen wären.
Offenbar wurden solche Prüfungen nicht durchgeführt, zumindest sind entsprechende Prüfungsergebnisse in den vorgelegten PF-Unterlagen nicht ersichtlich.
Wir erwarten, dass im Rahmen eines späteren ROV ein Konzept zur längerfristigen Leistungsfähigkeitssteigerung erarbeitet wird, das
* im Bahnhof Laufach eine Erhöhung der Durchfahrtsgeschwindigkeit auf streckenklassengemäße Werte ermöglicht,
* die Personenverkehrsanlagen an den daraus resultierenden neuen Gleislagen orientiert
(und nicht – wie jetzt – „am Bestand“) sowie
* die Option auf eine Führung von insgesamt drei Gleisen zwischen der Ausfädelstelle östl.
der EÜ Wolfzaunweg und dem Bahnhof Laufach offen hält und ggf.
* auch die derzeit weiterhin vorgesehene Längsneigung von ca. 20 Promille beseitigt

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Planfeststellungsbeschluss
Umfahrungsspange Schwarzkopftunnel (PFA 3)
Datum: 12.03.2012

https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/PF/Beschluesse/Bayern/23_ABS%20Hanau-Na...


beim EÜ Wolfszaunweg bei etwa km 77,5 besteht nun ein Neigungswechsel von der weiter bestehenden 20 Promille hin zum Gefälle zum neuen Trog im Rahmen der neuen Trasse.
Den Punkt des Zwangspunktes kann ich durchaus nachvollziehen.
Es besteht hier nicht nur die EÜ Wolfszaunweg, sondern auch bei etwa km 78,0 die EÜ Hermann-Niggemann-Straße (noch ein wenig weiter westlich die EÜ Hauptstraße B26 bei etwa km 78,2). Auf diesen ca. 760 m müsste entweder die Trasse abgesenkt werden bei laufenden Verkehr oder die neue Trasse dort bereits ausgeschwenkt werden.
Ganz so einfach wäre das in planerischer und bautechnischer Hinsicht nicht.


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