Neubaustrecke Rhein-Main / Rhein-Neckar E5 statt D4 (Allgemeines Forum)

ThomasK, Mittwoch, 14. November 2018, 12:22 (vor 215 Tagen) @ Oscar (NL)

Hallo Oscar,

ich spiele zwar auch im Schachverein und verfolge die Schach-WM zwischen Carsen und Caruana, die derzeit in London gespielt wird, aber im ICE-Treff hatte ich keinerlei Assoziationen an den schwarzen Bauernzug e5xd4. :-)

Nach meinem Kenntnisstand wird zwischen Emmerich und Oberhausen die Streckenklasse zwar zunächst D4 sein; gleichwohl sind aber der Oberbau und die Brückenbauwerke schon auf E5 vorbereitet. Die Schiene UIC 60 ist auch für E5 geeignet.

Zwischen Kiruna und Narvik haben SJ und NSB sogar eine Achslast von 30 Tonnen statt 25 Tonnen vereinbart. Mir ist aber nicht bekannt, ob dort UIC 60-Schienen liegen. Es gab mal ein Forschungsprojekt ORE 71-Schienen mit 71 kg Schienenmasse pro Meter, welches für 40 Tonnen Achslast ausgelegt sein sollte, aber wegen zu hoher Kosten gibt es 40 Tonnen Achslast nur in Australien und nicht in Europa.

Allerdings sind 30 Tonnen Achslast freiwillig; die neu zu bauenden Hauptachsen müssen lediglich für 25 Tonen Achslast vorbereitet sein.

Ich wäre ja schon froh, wenn die wichtigsten Strecken in Europa alle die Streckenklasse E5 hätten.


Zu deinem Argument der Weichenstörung.

Sicherlich ist es richtig, dass eine zusätzliche Weiche ebenfalls keine Verfügbarkeitswahrscheinlichkeit von 1 hat.

Aber durch die vollständige Redundanz mit anderen Weichenverbindungen wird dies durch die betriebliche Flexibilität überkompensiert.

Eine Weichenstörung führt dazu, dass die Weiche nur noch in einer Stellung befahren werden kann. Nehmen wir an, die Ausfallwahrscheinlichkeit der Weiche sei p. Dann ist der Verfügbarkeitswahrscheinlichkeit 1 - p. Die Wahrscheinlichkeit, dass beide aufeinanderfolgenden Weichen ausfallen, ist dann p^2, also ist die Verfügbarkeit im Gesamtsystem mit 1 - p^2 deutlich höher als mit 1 - p, da p in der Größenordnung von etwa 10^-3 liegt.


Was Frankfurt (Main) Hbf tief anbetrifft, dachte ich eher an so etwas:


Gleis 1 ======\=/=\=/==============================================\=/=\=/==
--------------------X----X----------------Bahnsteig Gleise 1 und 2 (Länge 430 m)-------------------------X----X---
Gleis 2 ======/=\=/=\==============================================/=\=/=\==
-----------------------X---------------------ggf. Zwischenraum für Noteinsätze-------------------------------X--------
Gleis 3 ======\=/=\=/==============================================\=/=\=/==
--------------------X----X----------------Bahnsteig Gleise 3 und 4 (Länge 430 m)-------------------------X----X---
Gleis 4 ======/=\=/=\==============================================/=\=/=\==


Mit diesem System hast du eine doppelte Redundanz.

Eine Weichenstörung einer Weiche macht keine Probleme, da du dann den gesamten Betrieb trotzdem noch uneingeschränkt aufrecht erhalten kannst. Hast du eine Triebfahrzeugstörung, dann bleiben die Gleiswechselmöglichkeiten für die übrigen drei Gleise erhalten.

Dieses System der vollständigen doppelten Redundanz erfordert bei 4 Gleisen also 32 Weichen und 10 Weichenkreuze.

Selbstverständlich sollten schlanke Weichen eingebaut werden, damit überall mindestens mit 80 km/h - besser noch mit 100 km/h im gebogenen Strang gefahren werden kann.

Klar ist, dass sich dann Frankfurt (Main) Hbf tief mit den Weichenbereichen über etwa 1,5 Kilometer ausdehnt.

Für die betriebliche Flexibilität ist das aber unerlässlich, hier Geld in die Hand zu nehmen!

Zu Stuttgart: Stuttgart hat mehr Umsteiger vom ICE in die Regionalzüge als Mannheim. Abgesehen davon hängt am ITF-Knoten Stuttgart auch der ITF Knoten Ulm und - wenn man intelligent plant - auch der ITF-Knoten Augsburg. Die Kantenzeiten Stuttgart - Ulm und Ulm - Augsburg betragen jeweils 30 Minuten, sofern man die NBS Ulm - Augsburg in GERSTHOFEN einfädelt.

Für einen voll funktionsfähigen ITF-Knoten Stuttgart Hbf sind 14 Gleise notwendig. Da für die betriebliche Reserve 2 weite Gleise notwendig sind, müssen also vom Kopfbahnhof mindestens 8 Gleise erhalten werden.


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