Köln - München in 3 h (Allgemeines Forum)

Aphex Twin, Freitag, 09.11.2018, 16:29 (vor 1987 Tagen) @ naseweiß

Was nicht unbedingt bedeutet dass sich solche Bypässe dort betriebswirtschaftlich oder volkswirtschaftlich lohnen.

Betriebswirtschaftlich lohnt sich die Infrastruktur nicht, volkswirtschaft vermutlich schon. Zumindest ist ähnlich es wie bei den anderen deutschen SFSn, welche nur 1x stündlich befahren werden, z.B. Fulda-Rohrbach, Ebensfeld-Erfurt.

Und wenn man einmal, z.B. in Frankreich Verbindungen von und nach Paris aussen vor lässt (da es in Deutschland keine Stadt dieser Grösse und damit Passagierpotential gibt), wieviele Züge nutzen denn die Bypässe und fahren ohne Halt durch? Von Strasbourg nach Marseille habe ich z.B. keinen Zug gefunden der nicht in Lyon hält.

In Frankreich gibt es noch den Paris-Bypass (ok, mit zwei Halten). Der wird auch recht unregelmäßig genutzt, führt sogar an der Hauptstadt vorbei und dennoch existiert er.

Lyon ist vergleichbar mit Mannheim, da sich im Norden und Süden die Routen verzweigen und die beiden Städte somit für FV-Korrespondenzen ideal liegen. Z.B. wäre es vermutlich sinnvoll, wenn der 30-min-Takt Karlsruhe-Basel trotz Bypass Mannheim mit allen Züge in Mannheim hält. Von Stuttgart-München her sollte auch ein 30-min-Takt in Mannheim halten. Aber da Stuttgart und München so viele Fahrgastpotential haben, gerade bei schneller Strecke Stuttgart-München, dass sich weitere Züge lohnen, könnte diese weiteren Züge über den Bypass an Mannheim vorbeigeführt werden.

Und die Frage ist eben ob der zusätzliche Verkehr durch schnellere 'Sprinter' den Verlust des Verkehrs der heutigen zusätzlichen Unterwegshalte aufwiegt.

Wieso sollte man in Ulm und Augsburg Fahrgäste verlieren? Dort würde weiterhin im dichten Takt gehalten. Allein dadurch, dass Stuttgart-Ulm oder Ulm-Augsburg mit den jeweiligen SFS schneller wird, gewinnt man dort Fahrgäste.

Auf Stuttgart-München lohnen sich vermutlich sogar zwei 30-min-Takte: Einmal mit den Zwischenhalten Stuttflug, Ulm, Augsburg, Pasing und ein mal nonstop bei ca. 01:15 h Fahrzeit.

Wenn man zusätzliche Takte einführt verliert man natürlich keine Fahrgäste. Meine Annahmen beruhen darauf was sich ändert wenn man an der bestehenden Haltepolitik etwas ändert ohne zusätzliche Linien einzuführen. Weniger Zwischenhalte bedeuten kürzere Fahrzeiten zwischen bestehenden Halten (in diesem Fall zwischen Grossraum Stuttgart und Grossraum München) was die Bahn attraktiver auf dieser Strecke macht. Wenn dies aber dazu führt dass die Bahnkunden aus Ulm oder Augsburg einmal mehr umsteigen müssen (und es keine ICE-Verbindungen mehr zu den Zentren Stuttgart und München gibt) macht dies die Bahn für Leute aus diesen beiden Städten unattraktiver. Das ist die heutige Abwägung bei der Wahl der Zwischenhalte.

Wenn man jetzt beides macht, d.h. eine Linie mit bestehender Haltepolitik weiter betreiben und eine zweite Sprinterlinie dazugibt, dann erschliesst man das Zusatzpotential durch die schnellere Verbindung ohne Fahrgäste aus Augsburg und Ulm zu verlieren. Nur bezweifle ich stark dass allein dieses Zusatzpotential gross genug ist um eine Verdopplung der Linien zu rechtfertigen. Wahrscheinlich liegt die Grenze irgendwo zwischen einem Stunden- und Halbstundentakt, d.h. wenn ein Stundentakt nicht mehr ausreicht kann es besser sein anstelle eines Halbstundentaktes, zwei Stundentakte einzuführen (einen schnellen und einen langsamen).