Neubaustrecke Rhein-Main / Rhein-Neckar E5 statt D4 (Allgemeines Forum)

Oscar (NL) @, Eindhoven (NL), Donnerstag, 08. November 2018, 10:46 (vor 8 Tagen) @ ThomasK

Hallo ThomasK,

anfangs dacht ich, E5->D4, das ist ein Schachsatz (EN:"chess move")... ;)

Die NBS Frankfurt - Mannheim sollte unbedingt in der Streckenklasse E5 und nicht D4 ausgeführt werden.
Dies bedeutet im Güterverkehr einen weiteren Effizienzvorteil der Schiene gegenüber der Straße. Großbritannien hat schon lange eine Achslast von 25,5 Tonnen. Warum muss Deutschland auch hier wieder hinterherhinken?

Wird z.B. Emmerich-Oberhausen zu E5 ausgebaut?
Wenn nicht, dann bringt E5 auf Frankfurt-Mannheim nicht viel.

Insbesondere sollte der Fernbahnhof Frankfurt 21 tief - so wie in Zürich HB oder Bologna Centrale - ZUSÄTZLICH zum bestehenden oberirdischen Hauptbahnhof gebaut werden, viergleisig sein und mit 430 m langen Bahnsteigen ausgerüstet werden. Schlanke Weichenverbindungen sollten hohe Ein- und Ausfahrgeschwindigkeiten ermöglichen, um die Leistungsfähigkeit zu steigern. Zahlreiche Überleitstellen sollten einen Gleiswechsel mit 100 km/h ermöglichen.

Dann würde ich eher 5 Gleise bauen:

1 ==========================
  Bst. 1a/2a     Bst. 1b/2b
2 ==========\=/=============
             X
3 ==========/=\=/===========
               X
4 ============/=\===========
  Bst. 4a/5a     Bst. 4b/5b
5 ==========================


Keineswegs darf hier an Weichenverbindungen gespart werden, um im Notfall (Weichenstörung, Triebfahrzeugschaden, gesperrtes Gleis usw.) dispositiv so eingreifen zu können, dass die Schadensbegrenzung erfolgreich durchgeführt werden kann!

Bin ich mir nicht sicher. Eine Weiche, dies es nicht gibt, kann keine Weichenstörung verursachen und braucht auch nicht entrostet [1] zu werden.
In Utrecht wurden im Nordfeld viele Weichen entfernt, weil es nicht nötig ist, von Gleis 1 auf 21 zu kommen und andersrum.

[1] hier in NL müssen alle Weichen regelmässig befahren werden, damit die Schienen und Bedienungsmechanik nicht einrosten. Ausgewählte Züge müssen dann unterwegs einen verspätungsanfälligen Slalom fahren, z.B. nördlich der Maasbrücke bei Hedel. Gleisplan (ganz rechts, Weichen 251a/b und 255a/b).

Da die Fahrzeit Mannheim - Stuttgart von 35 Minuten nicht ITF-kompatibel ist und der ITF-Vollknoten Stuttgart bei weitem wichtiger ist als Mannheim, muss man sich vorübergehend mit Richtungsanschlüssen in Mannheim behelfen.

Stuttgart wichtiger als Mannheim? Bin ich mir nicht sicher.

Bei uns ist Utrecht wichtiger als Zwolle, aber Zwolle ein (15/45) Vollknoten und Utrecht nicht.
Gut, in Utrecht kommen soviele Züge, dass ein ITF-Vollknoten nicht nötig ist (dafür dann aber Korrespondenzen wie Schiphol/Amsterdam - Utrecht - Eindhoven/Nijmegen); sollte man den Anschluss-"IC" verpassen, dann kommt innerhalb 15 Minuten der nächste "IC".

In Mannheim gibt es die Korrespondenz Frankflug/Frankfurt - Mannheim - Stuttgart/Basel (vergleichbar mit Schiphol/Amsterdam - Utrecht - Nijmegen/Eindhoven).
Man kann sagen: in Stuttgart gibt es die Korrespondenz Karlsruhe/Mannheim - Stuttgart - Nürnberg/München, aber diese ist nicht so wichtig wie die von Mannheim.

In Mannheim kommen Fernzüge aus Mainz (via Worms), Frankflug, Frankfurt (via Riedbahn oder Darmstadt), Stuttgart (via Rennbahn oder Heidelberg), Karlsruhe (via Rennbahn oder Heidelberg) und Saarbrücken.
In Stuttgart kommen Fernzüge aus Mannheim (via Rennbahn oder Heidelberg), Karlsruhe (via Rennbahn oder Pforzheim), Zürich (via Singen), Ulm (via noch zu bauen Rennbahn oder Geislingen) und Nürnberg.
Macht 9 vs. 8 Richtungen.

Vielleicht hat Stuttgart mehr Regionalanbindungen als Mannheim, dafür fehlen mir leider Ortskenntnisse.

Erst nach einem zusätzliche Bau eines Bypasses Mannheim, kann eine ITF-Kantenzeit von 60 Minuten zwischen Frankfurt und Stuttgart erreicht werden. Für den regulären ICE-Taktzug gilt dann weiter eine ITF-Kantenzeit von 30 Minuten zwischen Frankfurt und Mannheim, sowie von 45 Minuten zwischen Frankfurt und Würzburg.

Heisst also, der reguläre ICE-Taktzug erreicht den Knoten Stuttgart nicht.
Ich dachte, Taktknoten sind vor allem für reguläre Züge da, oder kann der Taktzug vielleicht in Ulm noch ein Knoten erreichen?

Hinweis: Jeder Eisenbahnexperte weiß, dass in Stuttgart vom Kopfbahnhof mindestens 8 Gleise erhalten werden müssen.

Für Stuttgart dachte ich damals an Erhalt des Kopfbahnhofes und ein zusätzlicher unterirdischer Fernbahnhof.
Ja, die Stadt wäre dann teilweise zerschnitten, aber das ist Den Haag mit seinem Centraal Kopfbahnhof auch und dort hat man die Probleme mit Brücken und eine Trambahn gelöst.


gruß,

Oscar (NL).

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