Mannheim - Stuttgart in < 30 min (Allgemeines Forum)

Aphex Twin, Mittwoch, 07.11.2018, 23:42 (vor 1991 Tagen) @ Henrik

1) Die Beschränkung auf 250 km/h in doppelspurigen Tunnels (auf Mannheim-Stuttgart und Hannover-Würzburg) wurde mir immer (bisher unwidersprochen) mit potentiellen Zugbegegnungen mit nichtdruckertüchtigten Zügen bzw. Güterzügen erklärt. Und dass man daher wenn man nur druckertüchtigte Züge (und natürlich auch keine Güterzüge) auf die Strecken schicken würde, man heute schon 280 km/h in den doppelspurigen Tunnels fahren könnte

entsprechend druckfeste Güterzüge wird es nicht geben.

Maßgebend ist, dass es solche Zugbegegnungen geben könnte. Allein der gute Wille, man schickt da nur druckdichte Züge rauf und Güterzüge nur nachts und klappt schon, reicht nicht. Das ist keine ausreichend hinreichende Absicherung.
Ist technisch abgesichert, dass es nicht zu derlei Zugbegegnungen kommen kann, z.B. durch die LST (ETCS o.ä.), sieht das anders aus.

Ja, genau, ich dachte der Bahnchef muss nur mit einem grossem Pfadfinderehrenwort schwören dass er nur druckdichte Züge auf die Strecke schickt und es würde ausreichen.

2) Nichtvorhandensein einer Festen Fahrbahn beschränkte aber Geschwindigkeit auf 280 km/h (s.u. Punkte 4 bis 9), d.h. eine Erhöhung auf 300 km/h ist nicht möglich

Nein.
Die Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit kommt wonders her.
Die ICE 3 fahren dort auch keine 280 km/h

Mit Fester Fahrbahn und CE II, besser ETCS sähe einiges anders aus auf jener SFS,
würde aber auch nichts ändern an den Kurvenradien, den Tunnelquerschnitten, der Oberleitung etc.

3) Einbau einer festen Fahrbahn würde neue Genehmigung erfordern, die für die Doppelspurtunnel heute nicht mehr möglich wäre

wieso? das ist Schwachsinn.

Hey, ich wollte nur sicherstellen ass dieser Punkt nicht möglicherweise eine Rolle spielen sollte. Vielen Dank dass Du meinen Versuch alle Eventualitäten abzudecken als Schwachsinn abtust.

in nächsten Jahren wird dort der Oberbau komplett erneuert, bei Beibehaltung der bisherigen Tunnel - kein Problem,
man könnte auch im Rahmen dessen Feste Fahrbahn einsetzen (rein formal).
ne zweite Röhre daneben bauen zu müssen, nur weil man etwas am Oberbau verändert, würde dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit widersprechen.
Es werden nicht wesentliche Elemente der Tunnelkonstruktion verändert.

Im Marksteintunnel ist die Feste Fahrbahn verlegt.

Es gibt auch keine technische Notwendigkeit für Feste Fahrbahn bei 300 km/h. Die ICE 3 fahren auf der LGV Est 320 km/h auf Schotter.

Bei den 403er schon, denn die 406er sind speziell umgerüstet worden. Die haben auf jeden Fall nen Unterbodenschutz für die LGV.

Wenn ich alles richtig verstanden habe:
4) Fahrt über Schotter bis 280 km/h möglich
5) Fahrt über Schotter bei 320 km/h, spezieller Unterbodenschutz notwendig (gilt möglicherweise schon ab 300 km/h)

BR 403 & 406 haben 330 km/h als Höchstgeschwindigkeit, nicht 320 km/h

Und Dir ist klar dass dies für Frage unter welchen Bedingungen sie 300 km/h in Deutschland bzw. 320 km/h in Frankreich fahren dürfen nicht wirklich relevant ist?

französische LGV nicht mit deutschen NBS verwechseln. Die Franzosen benutzen leichteren, kleineren, minderwertigeren Schotter.
von notwendig spricht man hier eh nicht. Velaro D und künftige Velaro-Züge sind unterflur eh anders aufgebaut.

6) Bremsen bei über 250 km/h (mit den Bremskurven in Deutschland) erfordert zusätzliches, verschleissfreieres Bremssystem (Mg oder WB)
7) Auf bergigen Strecken (KRM) kann Mg schon bei 250 km/h grenzwertig sein in Bezug auf Verschleiss (s. ICE4 auf KRM)

was genau sollte das "grenzwertig" aussagen, wenn es denn so wäre.

So die Kosten für Verschleissteile an den Bremsen waren für die Bahn nie ein Grund sich den Einsatz der ICE4 auf der KRM zu überlegen?

Die DB wird mit ihrem ICE 4 gar 265 km/h dort fahren?
Die Franzosen fahren gar 300 km/h auf ihren bergigen Strecken.

8) Ab 300 km/h ist WB aus Verschleissgründen bevorzugt (mit deutschen Bremskurven)

;)
bei 298 km/h noch nicht?

Das ist nur noch kindisch. Dir ist vollkommen klar dass sich meine Aussage darauf bezieht ob eine Strecke für 250, 280 oder 300 km/h freigeben wird bzw. wie Zugmaterial mit diesen Zielgeschwindigkeiten beschaffen sein sollte.

Die WB ist aus Verschleißgründen grundsätzlich im HGV bevorzugt, also ab 250 km/h.

Beim ICE1, 2 & 4 wurde sie aber nicht eingebaut, obwohl alle drei Reihen 250 km/h oder sogar noch schneller fahren können.

9a) WB kann nur auf Fester Fahrbahn eingesetzt werden oder
9b) WB kann bei > 250 km/h nur auf Fester Fahrbahn eingesetzt werden.

Nein, beides nicht.
Du beschreibst den Ist-Zustand, benennst es fälschlicherweise als Kann-Einschränkung,
es ist jedoch eine Darf-Einschränkung, eine Zulassungsfrage.
Die ICE 3 befuhren die SFS Hannover-Würzburg zweitweise mit der WB als Betriebsbremse, testweise, mit Softwareanpassung der LZB.
Hintergrund ist hier die Temperaturanhebung der Schienen wg Wirbelstrombremse.
Dieses könnte man überwachen und als Freigabe-Signal in die LST einbinden, Mit Umrüstung auf ETCS wäre das möglich.

Der Ist-Zustand ist dass man im Moment die WB (als Betriebsbremse) nur auf fester Fahrbahn einsetzen kann. Du musst mir auch wirklich jedes Wort im Mund verdrehen. Dir ist vollkommen klar was ich sagen will aber Du machst Dir dennoch grösste Mühe mich misszuverstehen wo immer es nur irgendwie geht.