Neubaustrecke Rhein-Main / Rhein-Neckar E5 statt D4 (Allgemeines Forum)

ThomasK, Mittwoch, 07. November 2018, 23:41 (vor 12 Tagen) @ mbay

Da es sich hier um ein Zukunftsprojekt handelt, muss selbstverständlich auch großzügig geplant werden.

Die NBS Frankfurt - Mannheim sollte unbedingt in der Streckenklasse E5 und nicht D4 ausgeführt werden. Dies bedeutet im Güterverkehr einen weiteren Effizienzvorteil der Schiene gegenüber der Straße. Großbritannien hat schon lange eine Achslast von 25,5 Tonnen. Warum muss Deutschland auch hier wieder hinterherhinken? Die Streckenklasse E5 ist definiert als Achslast von 25 Tonnen und 8,8 Tonnen pro Meter. Die Streckenklasse D4 - was der heutige Stand ist - hat 22,5 Tonnen Achslast und 8 Tonnen pro Meter. Mit der Streckenklasse E5 würde die Schiene ihren Vorteil gegenüber der Straße (Achslast dort 11,5 Tonnen) ausbauen.

Frankfurt 21 sollte zudem eine intelligente zukunftsweisende Planung sein und nicht so ein grandioser Murks wie Stuttgart 21 oder die Zweite Stammstrecke München.

Insbesondere sollte der Fernbahnhof Frankfurt 21 tief - so wie in Zürich HB oder Bologna Centrale - ZUSÄTZLICH zum bestehenden oberirdischen Hauptbahnhof gebaut werden, viergleisig sein und mit 430 m langen Bahnsteigen ausgerüstet werden. Schlanke Weichenverbindungen sollten hohe Ein- und Ausfahrgeschwindigkeiten ermöglichen, um die Leistungsfähigkeit zu steigern. Zahlreiche Überleitstellen sollten einen Gleiswechsel mit 100 km/h ermöglichen.

Keineswegs darf hier an Weichenverbindungen gespart werden, um im Notfall (Weichenstörung, Triebfahrzeugschaden, gesperrtes Gleis usw.) dispositiv so eingreifen zu können, dass die Schadensbegrenzung erfolgreich durchgeführt werden kann!

Wichtig: Die Planungsfehler von heute sind die Betriebsstörungen von morgen!

Bei der Planung von Frankfurt 21 ist selbstverständlich auch die Mottgers Spange zugrunde zu legen und da zwischen Frankfurt und Würzburg ein Halbstundentakt über die Mottgers Spange gefahren werden muss, auch zwischen Frankfurt und Würzburg eine ITF-Fahrzeit von 43 Minuten anzusetzen. Zusätzlich ist ein langsamer Fernverkehr Frankfurt - Würzburg über Aschaffenburg mit einer Beförderungszeit von 58 Minuten zu berücksichtigen.

Hinweis: In der ursprünglichen Form war Frankfurt 21 ein achtgleisiger (1993) bzw. zwölfgleisiger (1996) unterirdischer Bahnhof, der den Kopfbahnhof ersetzen sollte. Zum Glück wurde dieser Murks eingestampft.

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Langfristig muss stets die Infrastruktur nach den Erfordernissen des Zielfahrplans gebaut werden.

Bevor man die Eisenbahninfrastruktur baut, muss man unbedingt wissen, welchen Zielfahrplan man fahren will!

Da die Fahrzeit Mannheim - Stuttgart von 35 Minuten nicht ITF-kompatibel ist und der ITF-Vollknoten Stuttgart bei weitem wichtiger ist als Mannheim, muss man sich vorübergehend mit Richtungsanschlüssen in Mannheim behelfen. Erst nach einem zusätzliche Bau eines Bypasses Mannheim, kann eine ITF-Kantenzeit von 60 Minuten zwischen Frankfurt und Stuttgart erreicht werden. Für den regulären ICE-Taktzug gilt dann weiter eine ITF-Kantenzeit von 30 Minuten zwischen Frankfurt und Mannheim, sowie von 45 Minuten zwischen Frankfurt und Würzburg.

Hinweis: Jeder Eisenbahnexperte weiß, dass in Stuttgart vom Kopfbahnhof mindestens 8 Gleise erhalten werden müssen. Die Bundesregierung hatte nur noch nicht den Mut ihren Offenbarungseid zu leisten; da sich aber Naturgesetze nicht am Political Correctness stören, wird ihr irgendwann nichts anderes übrig bleiben, diesen Offenbarungseid nachzuholen.


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