Man darf die Strecken nicht isoliert betrachten (Allgemeines Forum)

Ösi, Montag, 21.05.2018, 09:40 (vor 2139 Tagen) @ Axel252525

Allerdings fällt mir kein Staatsunternehmen ein, dass diese Effizienz von sich aus versucht hätte, wieder zu erreichen. Die Fälle, in denen das passiert ist, sind idR Unternehmen gewesen, die sich plötzlich doch einer Art von Wettbewerbssituation gegenüber sahen (DB Nahverkehr, städtische Verkehrsbetriebe usw. durch Ausschreibungen).

Städtische Verkehrsbetriebe sind ein gutes Beispiel. Die arbeiten meist sehr effizient, obwohl sie keine direkten Wettbewerber haben. Der Stadtverkehr wird fast überall entweder direkt vergeben oder es gibt zwar eine Ausschreibung, die eher pro forma ist, weil sich kein anderes Unternehmen darum bewerben kann (Fahrzeuge gehören dem städtischen Verkehrsbetrieb und ein Mitbewerber müsste sie erst neu anschaffen).

Sie stehen allerdings unter politischem Druck, ein möglichst geringes Defizit zu produzieren, und stehen im Wettbewerb mit Auto und Fahrrad.

Auch wird der politische Wille in den seltensten Fällen dahin gehen, einen Staatsbetrieb rein an marktwirtschaftlichen (und vllt. sozialen oder volkswirtschaftlichen) Grundsätzen auszurichten. Dafür ist und wird es in der Praxis zu verlockend sein, das Unternehmen für seine eigenen politischen Zwecke einzuspannen (wie bei der Rettung des einen Alstom-Werkes, der Idee der ein oder anderen LGV, das Thema mit der Dieselweißwurst, Regionalflughäfen usw.).

Das ist nicht unbedingt schlimm. VW zum Beispiel hat nach VW-Gesetz einen sehr mächtigen Betriebsrat, der Standortschließungen durch sein Veto verhindern kann. Trotzdem würde ich das Unternehmen als erfolgreich einstufen. Die soziale Komponente zusätzlich zur marktwirtschaftlichen führt zu mehr gesellschaftlichem Nutzen, ohne zur Katastrophe (Insolvenz/extremer Zuschussbedarf) zu führen.

Nein, den größten Vorteil hätten viele mittelgroße Unternehmen, die gemeinsam einen Fahrzeugpool bestellen.

Eine gemeinsame Beschaffung könnte ich mir auf europäischer Ebene vorstellen.

Großes Unternehmen bedeutet immer auch eine ausufernde Organisationsstruktur mit erheblich mehr Führungsebenen. Und das ist das, was ein Unternehmen zum einem ineffizient im Bereich der Entscheidungsfindung und -Umsetzung macht.

Wenn man sich die Tendenz ansieht, zeigt sie in Richtung immer weniger, dafür größeren Unternehmen. Unternehmensfusionen sind an der Tagesordnung, Abspaltungen gibt es auch, sind aber vergleichsweise selten. Wenn sich das nicht lohnen würde, würde es nicht gemacht werden.

Das Thema Abwärtskompabilität von Zügen ist, sagen wir, schlicht nicht existent.

In der Schweiz gibt es einige Beispiele dafür. Alte Lok und alte Mittelwagen + Niederflur-Steuerwagen zum Beispiel. Oder neue Lok, alte Mittelwagen, alter Steuerwagen und ein Niederflur-Wagen dazwischen.

Andererseits gab es auch nicht so viele Altfahrzeuge, die man sinnvoll in einem barrierefreien Nahverkehr hätte einbinden können.

612 + Niederflur-Dieseltriebwagen wäre eine Möglichkeit. Oder die 612 mit einem Niederflur-Mittelteil ausstatten, falls das technisch möglich ist. Dosto-Wagen kann man auch frei mit modernen Wagen kombinieren.

Ok, siehe oben: Unvernunft der Besteller, aber eher ein politisches Problem als eines des Wettbewerbs.

Das Problem ist auch, dass die Besteller notwendigerweise nur einen kleinen Teil des Netzes auf einmal ausschreiben können. So können große Fahrzeugpools ihre Vorteile nicht ausspielen.

Fahrpersonal ist aber der Kostenpunkt, den ein Unternehmen am einfachsten beeinflussen kann.

Allerdings nur auf Kosten der Fahrgäste (durch wenig Reserve) oder auf Kosten des Fahrpersonals (durch wenig Lohn).

Das sollten (und würden) sie vermutlich nur tun, wenn es politisch und gesetzlich im Rahmen eines Deutschlandtaktes und Deutschlandtarifs möchte.

Dann bleibt natürlich die Frage: Wenn es einen fixen Fahrplan gibt, einen fixen Tarif und fixen Fahrzeugeinsatz, an welcher Stellschraube kann dann ein Wettbewerber noch drehen?


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