NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt wäre viel besser (Allgemeines Forum)

ThomasK, Dienstag, 05. Dezember 2017, 22:29 (vor 10 Tagen) @ flierfy

Was du machst, nennt man selektive Wahrnehmung. Du pickst dir genau die Punkte raus, wo die NBS Ebensfeld - Erfurt einen Vorteil hat und selbst in diesen Punkten übertreibst du maßlos zugunsten der NBS Ebensfeld - Erfurt.

Gehen wir also selektiv auf die Punkte ein, wo die NBS Ebensfeld - Erfurt gegenüber der NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt deiner Meinung nach einen Vorteil haben sollte.


Du schreibst (1):

Die ist auch für Sachsen-Anhalt und Berlin die bessere Variante.


Ich dazu (1):
OK, dann rechnen wir mal nach.

In Sachsen-Anhalt wählen wir also zugunsten der NBS Ebensfeld - Erfurt Halle, weil das direkt an der VDE 8 liegt.

Mit dem ICE-Sprinter dauert die Fahrt von Halle über Erfurt nach Nürnberg 1:40 Stunden und mit dem regulären Taktzug etwa 2 Stunden. Im Schnitt also ungefähr 1:50 Stunden.

Will man von Halle nach Nürnberg und es fehlt die NBS Ebensfeld - Erfurt, aber die NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt ist realisiert, dann haben wir eine Kantenzeit Leipzig - Nürnberg von 1,5 Stunden. Leipzig Hbf ist ein Vollknoten und von Leipzig nach Halle dauert es eine knappe halbe Stunde, sodass man von Halle in 2 Stunden in Nürnberg ist.

Geringfügig langsamer als mit der NBS Ebensfeld - Erfurt aber keineswegs dramatisch langsamer.

Demgegenüber kommt man mit der NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt von Halle aus in die in die Gebiete um Plauen, Hof und Bayreuth gegenüber einer NBS Ebensfeld - Erfurt jedoch 1 - 1,5 Stunden schneller, sodass diese gewaltigen Vorteile die geringfügig längere Reisezeit von Halle nach Nürnberg bei weitem überkompensieren. Auch für Halle ist die NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt die gegenüber der NBS Ebensfeld - Erfurt die BEI WEITEM bessere Alternative.

Auch kann deine Aussage, dass die NBS Ebensfeld - Erfurt gegenüber der NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt für Berlin Vorteile bietet, überhaupt nicht nachvollzogen werden.

Von Berlin nach München kommt man über die NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt etwa 10 Minuten schneller nach Nürnberg und somit auch etwa 10 Minuten schneller nach München als über die NBS Ebensfeld - Erfurt.

Was Sachsen-Anhalt und Berlin anbetrifft, sind deine Aussagen somit widerlegt.

Du weiter (2):

Von wegen besser. Eine solche SFS wäre an Bamberg, Erfurt und Halle komplett vorbei gefahren.


Ich dazu (2):
Auch hier wieder ein klarer Fall von selektiver Wahrnehmung.

Richtig ist, dass die NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt zunächst einmal für Bamberg keine Verbesserungen gebracht hätte.

Du übersiehst aber, dass der Quelle/Ziel-Verkehr vom Potential her zwischen Bayreuth und Nürnberg demjenigen zwischen Bamberg und Nürnberg KEINESFALLS nachsteht.

Du achtest nur auf Bamberg, aber Bayreuth scheint für dich nicht zu existieren. In der Verkehrsplanung muss man aber das Gesamtsystem im Auge behalten.

Ferner ist anzumerken, dass die Altstrecke zwischen Bamberg und Nürnberg bereits ein wesentlich besseres Ausbauniveau hatte, als die Altstrecke zwischen Bayreuth und Nürnberg, sodass in der NutzenDIFFERENZ das Nutzenniveau der Bayreuther wesentlich höher angehoben worden wäre, als dass die ABS Nürnberg - Bamberg dies nun für die Bamberger tut.

Zwar wäre die NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt an Halle vorbeigefahren, aber wie wir gerade festgestellt haben, hätte das für Halle in der Summe keine Nachteile bedeutet. Zu Erfurt äußere ich mich gleich.

Du weiter (3):

Sie wäre am falschen Ende von Leipzig rausgekommen.


Ich dazu (3):
Nein. Sie wäre von Altenburg gekommen und hätte den Fahrtrichtungswechsel in Leipzig
Hbf eingespart. Wie ich schon schrieb: Viergleisiger Ausbau von Leipzig Hbf (tief) nebst Bahnsteighöhe von 760 mm für den Fernverkehr. Zwischen Altenburg und Leipzig ist die Bestandsstrecke großzügig trassiert. Ohne Probleme hätte man sie auf den Standard M 230 ausbauen können.

Es war richtig von den Reichsbahningenieuren die NBS in Altenburg enden zu lassen und zwischen Altenburg und Leipzig die großzügig trassierte Bestandsstrecke ausbauen zu wollen.

Jetzt allerdings, nachdem das Kind in den Brunnen gefallen ist, müsste man wohl für den Fernverkehr einen weiteren Citytunnel Leipzig bauen.


Du weiter (4):

Und Erfurt-Nürnberg wäre mit einer Fahrzeit von 3,5 h unterirdisch mies geblieben.


Ich dazu (4):
Wenn man gezielt den Anfangs- und Endpunkt der realisierten ABS/NBS herauspickt, dann ist klar, dass in diesem singulären Fall die NBS Ebensfeld - Erfurt im Vorteil ist.

Die NBS Ebensfeld - Erfurt hat so eine grottenschlechte Netzwirkung, dass sie fast nur zwischen ihrem Anfangspunkt und Endpunkt Vorteile bietet. Ansonsten ist sie der NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt mit ihrer fantastischen Netzwirkung und zahlreichen Synergieeffekten haushoch unterlegen.

Gleichwohl sind die von dir angegebenen 3,5 Stunden so nicht haltbar. Erfurt - Fulda wird ohnehin auf eine Kantenzeit von 60 Minuten ausgebaut, Fulda - Würzburg sind 30 Minuten und Würzburg - Nürnberg (noch) 60 Minuten, zusammen also 2,5 Stunden.

Selbst wenn die NBS Nürnberg - Würzburg mit einer Kantenzeit von 30 Minuten realisiert würde, bliebe Erfurt - Nürnberg bei 2 Stunden.

Aber klar, in diesem singulären Fall ist die NBS Ebensfeld - Erfurt besser, da gibt es nichts zu deuteln. Das ist aber im Prinzip schon der einzige Punkt, wo die NBS Ebensfeld - Erfurt die NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt schlägt.


Du weiter (5):

Weiterhin wäre eine solche Streckenführung ziemlich hinderlich für den Bau der SFS Erfurt-Halle/Leipzig gewesen und hätte die Beschleunigung des Ost-West-Verkehrs wohl möglich verhindert. Dann wären Verbindungen nach Frankfurt/M langsam geblieben und der Verkehr Berlin-Frankfurt/M würde ausschliesslich über Braunschweig fahren und somit Mitteldeutschland weiträumig umfahren.


Ich dazu (5):
Die NBS Erfurt - Halle/Leipzig war politisch gesetzt. Wäre die NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt realisiert worden, dann wäre sie wahrscheinlich etwas später realisiert worden, aber keinesfalls entfallen.

Der NBS Erfurt - Halle/Leipzig wäre es dann wahrscheinlich so ergangen wie der ABS Augsburg - München.

Ich kann mich noch an die hitzigen Diskussionen um die NBS zwischen Nürnberg und München erinnern. Da ging es jahrelang um den Kampf Augsburg gegen Ingolstadt. Die Augsburger kämpften erbittert gegen die Variante Ingolstadt und schlugen Alarm, dass dann die ABS Augsburg - München unter den Tisch fällt, wenn die NBS Nürnberg - Ingolstadt gebaut würde.

Richtig, dass kein Geld da war und die NBS Nürnberg - Ingolstadt erhebliche Mittel aus dem BVWP abzog. Die ABS Augsburg - München mit dem durchgehenden viergleisigen Ausbau war jedoch politisch gesetzt. Das Ergebnis war, dass man sie trotzdem baute, sie aber wegen der fehlenden Finanzen etwa 5 Jahre später fertig wurde als geplant.

Übertragen auf die NBS Erfurt - Halle / Leipzig, die ebenfalls politisch gesetzt war, hätte dies - wenn man die NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt realisiert hätte - bedeutet, dass sie etwa 2020 statt 2015 in Betrieb genommen worden wäre.

Ich räume allerdings ein, dass das politische Spekulation ist; vielleicht wäre die NBS Erfurt - Halle / Leipzig auch erst 8 Jahre später fertig geworden, wer weiß das schon?

Du weiter (6):
Was soll daran bitteschön vorteilhaft sein?


Ich dazu (6):
Noch einmal:

Nürnberg - Prag wird wettbewerbsfähig aufgestellt. Heute fährt die Deutsche Bahn zwischen Nürnberg und Prag mit Bussen.

Der gesamte Bereich Oberfrankens wird besser angebunden. Insbesondere Bayreuth, welches vom Quelle/Ziel-Potential keineswegs hinter Bamberg steht, wäre endlich aus dem Eisenbahndornröschenschlaf erweckt worden.

Nürnberg - Dresden wäre mit einer Kantenzeit von 2 Stunden fantastisch aufgestellt gewesen. Chemnitz mit einem Fahrgastpotential vergleichbar mit Augsburg wäre vernünftig angebunden, dasselbe gilt für Zwickau.

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Die von dir angegebenen Nachteile der NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt müssen - bis auf die Relation Nürnberg - Erfurt - zurückgewiesen werden.

Die Vorgänge von 1991 / 1992 zeigen aber wieder einmal, wie in Deutschland Politik gemacht wird.

Zur Ehrenrettung der NBS Ebensfeld - Erfurt muss man jedoch sagen, dass der Nutzen/Kostenindikator zwar unter 1, aber doch über 0 ist, d.h. geschenkt wollen wir die Strecke Ebensfeld - Erfurt schon haben. Zwei Jahre später als 1992, im Frühjahr 1994, toppte die Politik dies jedoch. Im April 1994 wurde innerhalb von 4 Wochen im kleinen Hinterstübchen von total unfähigen Leuten wie Dürr & Co entgegen der dringlichen Warnung der Eisenbahningenieure ein Projekt beschlossen, welches nicht nur einen Nutzen/Kostenindikator von unter 1, sondern sogar von unter 0 haben sollte:

Stuttgart 21.

Den Scheiß wollen wir noch nicht einmal geschenkt.


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