NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt wäre bei weitem besser (Allgemeines Forum)

ThomasK, Dienstag, 05. Dezember 2017, 12:43 (vor 8 Tagen) @ ICETreffErfurt

Da können wir in Thüringen uns glücklich schätzen, dass unser Großprojekt jetzt über die Bühne gegangen und nahezu fertig ist.


Für Thüringen singulär betrachtet ist natürlich die NBS Ebensfeld - Erfurt perfekt.

Für DEUTSCHLAND wäre die 1991 kurz in Erwägung gezogene NBS Nürnberg - Hof - Altenburg / Tharandt ANSTELLE der NBS Ebensfeld - Erfurt BEI WEITEM die bessere Alternative gewesen.

Als ich mir 1991 bei der Bundesbahndirektion Nürnberg die Zeichnungen für die NBS Nürnberg - Hof - Altenburg / Tharandt anguckte, war ich begeistert.

Genau weiß ich es nicht mehr, aber sowohl Bayreuth als auch Hof, Plauen, Zwickau und Chemnitz waren an die NBS mittels höhenfreier Verbindungskurven an die NBS angeschlossen.

Zwischen Schnabelwaid und Bayreuth wurde die KBS 860 gekreuzt, zwischen Marktredwitz und Hof die KBS 855, wobei ein kleiner Verbindungsast kurz vor Schirnding in die KBS 860 einmündete. Dann gab es bei Plauen eine Verbindung, eine Ausfädelung Richtung Gera, wobei ein Arm der NBS bei Altenburg in die Bestandsstrecke einmündete und der andere noch Verbindungskurven Richtung Zwickau und Chemnitz hatte und bei Tharandt in die Bestandsstrecke einmündete.

Gegenüber der NBS Ebensfeld - Erfurt hätte diese NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt gewaltige Vorteile gehabt.

Die Verbindung Nürnberg - Prag wäre wettbewerbsfähig gewesen, da man bis kurz vor Schirnding auf der NBS gefahren wäre.

Die Verbindung Nürnberg - Hof wäre auf eine Zeit von 60 Minuten beschleunigt worden. Nürnberg - Dresden wäre in 2 Stunden absolviert worden und Nürnberg - Leipzig in 90 Minuten.

Der Tunnelanteil der NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt lag etwas höher als bei der NBS Köln - Frankfurt aber deutlich niedriger als bei der NBS Ebensfeld - Erfurt. Eine Kostenschätzung der NBS Nürnberg - Altenburg - Tharandt lag damals nicht dabei, aber ich vermute, dass die NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt etwa 1,5 Mal so teuer gewesen wäre, wie die NBS Ebensfeld - Erfurt, aber durch einen vielfach höheren Nutzen volkswirtschaftlich bei weitem sinnvoller gewesen wäre.

Westsachsen ist BEI WEITEM dichter besiedelt als der Thüringer Wald. Ilmenau hat gerade mal 25000 Einwohner. Das ist alles. Aber mit der NBS hätte alleine Chemnitz als Zwischenanbindung das Fahrgastaufkommen von Augsburg erreicht. Das muss man sich mal vorstellen. Auch die Großstädte wie Zwickau und Gera hätte die NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt sehr gut angebunden.

Da merkte man, dass 1991 / 1992 wirklich gute Ingenieure der Deutschen Reichsbahn am Werk waren, die das System Eisenbahn sehr gut kennen. Nach der Wende - als viel Geld da war - konnten sie endlich mal ihr Können unter Beweis stellen, was in der DDR mangels Ressourcen nicht möglich war.

Es ist die Frage zu stellen, warum Thüringen 1991 / 1992 nicht mit der NBS Erfurt - Halle/Leipzig, deren Realisierung niemals in Frage stand, alleine zufrieden gewesen ist und zusätzlich auch noch die NBS Ebensfeld - Erfurt wollte.

Ganz einfach: Helmut Kohl und der Thüringsche Ministerpräsident Bernhard Vogel, der früher Ministerpräsident von Rheinland-Pfalz war, kannten sich noch sehr gut aus rheinland-pfälzischen Zeiten.

Hinzu kam, dass der sächsische Ministerpräsident Biedenkopf bei Helmut Kohl in Ungnade gefallen war.

In der Vorstellungswelt Helmut Kohls waren alle sachlichen Kritiker illoyal und wurden von ihm heftig bekämpft. Also bekam Thüringen zusätzlich zur NBS Erfurt - Halle wider jede Vernunft auch noch seine NBS Ebensfeld - Erfurt. Helmut Kohl ordnete an , die NBS Ebensfeld - Erfurt politisch durchzuboxen und alle Wirtschaftlichkeitsberechnungen an diese politische Vorgabe anzupassen.

Die Zeche für diesen Deal musste Sachsen bezahlen.

Da nun aus Süden kein ICE mehr in Altenburg mehr auf die Bestandsstrecke einfuhr, wurde auch der viergleisige Bahnhof Leipzig Hauptbahnhof (tief) im Zuge des Citytunnels Leipzig nicht mehr weiterverfolgt.

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Wie sieht die Situation heute, also ein Vierteljahrhundert, später aus?

Damals, also 1991 / 1992, kam aufgrund der politischen Schiebereien mit den gefälschten Wirtschaftlichkeitsberechnungen die NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt noch nicht einmal in das Raumordnungsverfahren.

Wäre es möglich, heute noch diese NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt zu bauen?

Alle oben beschriebenen Verkehrsrelationen zuzüglich der Anbindung Westsachsens mit schnellen RE und den Relationen Nürnberg - Dresden bzw. Nürnberg - Prag bleiben erhalten.

In der Relation München - Berlin allerdings muss die NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt jetzt gegen die NBS Ebensfeld - Erfurt antreten.

Die NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt bedeutet für die ICE zwischen Nürnberg und Leipzig eine Kantenzeit von 90 Minuten und zwischen Nürnberg und Dresden von 120 Minuten.

Der Fahrtrichtungswechsel in Leipzig Hbf entfällt, neu hinzu käme ggf. ein Fahrtrichtungswechsel in Nürnberg Hbf. Da der ICE-Sprinter München - Berlin aber ohnehin in Nürnberg Hbf hält und Nürnberg Hbf über keinerlei Engpässe im Ostkopf verfügt, ergibt sich damit nur eine Verlängerung der Reisezeit um 2 Minuten.

Lässt man die ABS Leipzig - Berlin unverändert, dann fährt also der ICE Sprinter München Hbf - Berlin Hbf mit den Zwischenhalten in Nürnberg Hbf und Leipzig Hbf (tief) über die NBS Nürnberg - Altenburg in 3:45 Stunden.

Insofern konterkariert die NBS Ebensfeld - Erfurt die NBS Nürnberg - Altenburg/ Tharandt in der Relation München - Berlin ganz massiv; da aber der Nutzen der übrigen Relationen von der NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt unverändert erhalten bleiben, sollte man sich überlegen eine Wirtschaftlichkeitsberechnung für die NBS zu starten, um mal herauszufinden, ob sie aufgrund der zahlreichen Synergieeffekte auch ohne die Relation München - Berlin volkswirtschaftlich rentabel ist.

Eines ist allerdings klar: Die NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt hat politisch nur dann eine Chance, wenn Merkel und Co aus dem Kanzleramt verjagt worden sind.


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