Kosten 407 vs 412 / Einsatz ICE3 (Allgemeines Forum)

lokuloi @, Samstag, 18. November 2017, 15:14 (vor 184 Tagen) @ Celestar


Aber die Trassengebühr ist durch den Betreiber des Zuges nicht beeinflussbar. Auch die Personalkosten sind mehr oder weniger fix vorgegeben, bzw. unterscheiden sich nicht zwischen den verschiedenen Zugtypen. Wo DB Fernverkehr wirklich sparen kann ist bei den Zügen selbst. Und wenn ich da nur die Hälfte für den Zug-Kilometer ausgeben muss, dann ist das gewaltig! 3 EUR/km muss ich erst einmal (mehr) verdienen durch ein bisschen kürzere Reisezeit. Das mag für Sprinter zwischen den Metropolen lohnen. Schon bei Köln – Mannheim – Basel bin ich mir nicht sicher, ob hier 10 Minuten länger mit einem ICE4 nicht wirtschaftlicher wären – wenn er die KRM-Zulassung hat.


120km/h zu fahren ist wahrscheinlich noch wirtschaftlicher.

Vermutlich nicht, sonst müssten ja HKX und Locomore im Geld schwimmen ;-).

Von den Kunden wird es aber schlecht aufgenommen. Und 10 Minuten länger ist verdammt viel. Oder soll man vielleicht nicht dann mit der nächsten Generation auf 240km/h gehen? oder 225km/h?


Ich würde mal behaupten, dass es so etwas wie eine wirtschaftlich optimale Geschwindigkeit gibt, wo die Einnahmen im Verhältnis zu den Kosten am größten sind. Und da ich der DB durchaus zutraue diese Daten wirklich im Griff zu haben, scheint dies bei ca. 250 km/h zu liegen.

Und wenn man nun auch noch den Zahlen des BVWP glaubt scheint das nicht nur ein betriebswirtschaftliches, sondern auch ein volkswirtschaftliches Optimum zu sein. U.a. deswegen wird zwischen Hanau und Fulda auch nur noch eine Entwurfsgeschwindigkeit von 250 km/h zu Grunde gelegt.

Das ist a) die völlig falsche Richtung und b) ein falsches Signal an die Kunden nach dem Motto "Eure Zeit ist uns nicht viel wert, die Einsparungen sind uns wichtiger". Kann man machen, aber dann bleiben halt die high-yield Kunden weg.

Auch bei anderen Verkehrsmitteln gibt es eine optimale Geschwindigkeit, insbesondere beim Flugverkehr. Die Concorde ist da nur ein Extrembeispiel. Im Flugverkehr ist die Verbrauchsreduzierung eines der Hauptaugenmerke - aus rein wirtschaftlichen Gründen. Es gibt erst gar kein Flugzeug, dass 20% schneller wäre als die anderen. Es lohnt sich nicht.

Ähnliches gilt sicher auch im Zugverkehr, wobei 300 km/h sicherlich noch passt.

Ich hätte nichts dagegen, wenn es mehr ICE3 gäbe. Aber ich bezweifle, dass noch wesentlich mehr bestellt werden. Vor allem würden diese dann am besten schon zur NBS Stuttgart-Ulm kommen, dann würde es Zeit für Bestellungen.

Denn wirklich frei werden da keine Züge. Zwar kann man in der bestehenden Linie sicher ein oder zwei Umläufe einsparen. Aber sinnvoll wäre es natürlich dann zusätzliche Züge zu fahren. Z.B. mindestens ein Verlängerung der bestehenden "Verstärker/Sprinter" Dortmund - Stuttgart (L47) nach München, im Optimalfall auch noch eine Verdichtung. Da werden keine ICE3 frei.

Wünschenswert wäre es ja für eine Verdichtung München- Berlin auf z.B. 5 Zugpaare/Tag (Weitere Abfahrten um 8 und um 16 Uhr).

Hier wirst Du gleich aufschreien, da es Deine Relation ist, aber was ich mir Vorstellen könnte mit Inbetriebnahme NBS Stuttgart-Ulm ist eine Rücknahme der Hälfte der Linie Frankfurt - Nürnberg - München auf Nürnberg, also nur noch Zweistündlich bis München in der Stunde, wo kein Direktzug über Stuttgart fährt und in der anderen nur noch Anschluss in Nürnberg an die Berliner ICEs.

Schöner fände ich es allerdings, den ein oder anderen ICE3 auf der KRM durch ICE4 ersetzen zu können und damit z.B. die Wiesbadener Züge oder die Kurzläufer, die in Frankfurt enden zu betreiben.

Die innerdeutschen ICE3 könnten man dann auf die langen Achsen Rhein/Ruhr - Köln - Stuttgart - München, Rhein/Ruhr - Köln - Frankfurt - Nürnberg - München und Berlin - München konzentrieren. Wenn dann noch Züge übrig bleiben: gerne auch Köln - Basel.


Celestar

Ciao,
Uli


gesamter Thread:

 RSS-Feed dieser Diskussion

powered by my little forum