Kosten 407 vs 412 / Ausbau A-UL / Anbindung MUC (Allgemeines Forum)

lokuloi @, Freitag, 17. November 2017, 14:34 (vor 274 Tagen) @ Celestar

In anderen Ländern gibt's merh 300-km/h-Züge. Wirtschaftlicher sind die aber vmtl. nicht. Und es ist nicht nur politischer sondern auch gesellschaflticher Konsens, dass die Bahn möglichst wirtschaftliche sein soll. Davon kann sich die Bahn dann schlecht lösen.


Dieses Argument wird immer wieder gebracht, aber wirklich ziehen tut es nicht:

Ein Velaro E320 (z.B.) kostet etwa 55 Mio Euro, bei knapp 900 Sitzplätzen. Rechnen wir 1200km Laufleistung pro Tag, 300 Tage Einsatz und 25 Jahre Lebensdauer haben wir:
0,007 EUR/Sitzplatz-km

Bei der Baureihe 412 ist das schwerer zu sagen, da gibts keine wirklich guten Informationen. Die Angaben sind 25kEUR pro Platz und etwa 30 Mio pro Zug (beim 7-teiler wären das 66kEUR pro Platz, beim 12-teiler 36kEUR). Nehmen wir mal die 36kEUR an, bei 1200km Laufleistung pro Tag (auch wenn der weniger schaffen dürfte im Idealfall als der Velaro wegen der Vmax), 300 Tage Einsatz und 25 Jahre Lebensdauer:
0,004 EUR/Sitzplatz-km

Macht eine Differenz von 3 Millieuro pro Sitzplatz-km, oder auf einer 'typischen' 300km Strecke dann also EIN Euro. Für ein wesentlich schlechteres Produkt. Schmaler, langsamer und mit schlechterer Beschleunigung.

Oder für den ganzen Zug angenommen:
407: 6 EUR/km
412: 3 EUR/km

Naja. Das ist immerhin das Doppelte für einen 407 wie für einen 412er. Das ist für mich schon ein Argument für den ICE4, wenn der Einsatz möglich ist.


Differenz 3 EUR, das ist wesentlich weniger als die Trassengebühr.

Aber die Trassengebühr ist durch den Betreiber des Zuges nicht beeinflussbar. Auch die Personalkosten sind mehr oder weniger fix vorgegeben, bzw. unterscheiden sich nicht zwischen den verschiedenen Zugtypen. Wo DB Fernverkehr wirklich sparen kann ist bei den Zügen selbst. Und wenn ich da nur die Hälfte für den Zug-Kilometer ausgeben muss, dann ist das gewaltig! 3 EUR/km muss ich erst einmal (mehr) verdienen durch ein bisschen kürzere Reisezeit. Das mag für Sprinter zwischen den Metropolen lohnen. Schon bei Köln – Mannheim – Basel bin ich mir nicht sicher, ob hier 10 Minuten länger mit einem ICE4 nicht wirtschaftlicher wären – wenn er die KRM-Zulassung hat.



an     ab
München Hbf              07:16
Augsburg Hbf      07:43  07:45
Ulm Hbf           08:26  08:28
Stuttgart Hbf     08:56  08:59
Mannheim Hbf      09:34  09:36
Frankfurt Flug.   10:06  10:09
Köln Messe/Deutz  10:58  11:00
Düsseldorf Hbf    11:20

Das wäre deutlich schneller als von Dir angenommen und sind für einen Sprinter durchaus auch realistische Fahrzeiten.


Ja, das könnte ich mir so auch gut vorstellen, wobei ich Halte in Augsburg und Ulm hinterfragen könnte, da gibts zu der Zeit wenig Anschlüsse. Allerdings kosten die nur 3 Minuten wegen der geringen Vmax in den Bahnhöfen

Augsburg hat 285.00 Einwohner, ist damit größer als z.B. Erfurt oder Halle. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die DB hier Züge durchfahren lässt, außer vielleicht einen München – Frankfurt-Sprinter am Tag.

Ulm und Neu-Ulm zusammen – und damit das unmittelbare Einzugsgebiet des Ulmer Hbfs - sind auch recht groß, da ist ein Zug nicht zwingend auf Anschlüsse angewiesen um sich bezahlt zu machen. Aber über Ulm liese sich streiten, wobei der Haltverzicht fahrzeittechnisch nicht viel bringen dürfte.

Der 3gleisige Ausbau Augsburg – Dinkelscherben ist Bestandteil. Und ich vermute, dass dies auch der erste Teil davon sein wird, der realisiert wird. Dinkelscherben – Neu-Ulm ist jetzt topographisch nicht völlig anspruchslos, die A8 macht da ganz schönen Steigungen. Es werden wohl schon zwei-drei längere Tunnel und Talbrücken notwendig.


Sind sie?
Zwischen Neu-Ulm und Neuoffingen kann man direkt auf 230km/h gehen, mit geringen Veränderungen.

Gerade die Durchfahrt und die westliche Einfahrt durch Günzburg dürfte da schwer werden. In den Donauauen dürfte es auch aus umweltfachlichen Gründen mit Trassierungsverbesserungen schwer werden.

Lediglich zwischen Jettingen und Dinkelscherben müsste man größer neu trassieren einen 6km langen Tunnel graben.

Ach. Hier glaube ich gar nicht, dass so ein langer Tunnel notwendig wird.

Dinkelscherben-Augsburg kann man mit Anhebung der Überhöhung auf 230km bringen.

Könnte man evtl. Wobei gefühlt der Abschnitt im Bereich Kutzenhausen schon nahe am Anschlag ist. Eine Geschwindigkeitserhöhung ist hier aber m.W. nach nicht vorgesehen.

Südlich von Offingen kann man entlang der Straßenumfahrung eine 230km/h HGV-Umfahrung bauen, mit einem 2.5km langem Tunnel.

Das wäre sicherlich denkbar. Aber vermutlich wird eine Führung entlang der A8 zwischen Jettingen und Unterfahlheim angestrebt. Die Führung hätte den Vorteil, dass die Strecke auch verkürzt wird. Das wird dann auf 2-3 Tunnel mit etwa 3 Kilometern Länge hinauslaufen.

Damit hätte man von Neusäß bis Neu-Ulm quasi durchgehend 230km/h. Das reicht für eine 30er Kante, wenn auch knapp.

Das sollte auch mit Neu-Ulm – 200 km/h – Unterfahlheim – 250 km/h – Jettingen – 200 km/h – Augsburg erreichbar sein.


Wenn der dann hoffentlich kommende zusätzliche Zug pro Stunde Mannheim – Frankfurt direkt fährt, dann reicht das aus. Dann darf auch ruhig weiterhin alle zwei Stunden ein Zug in FRA wenden.

Wenn der wendende Zug die einzige Direktverbindung Stuttgart-Hamburg ist, finde ich das nicht gut.

Ja. Stuttgart – Hamburg sollte es dann alle zwei Stunden ohne FRA geben.

Macht 20 Minuten mehr als notwendig. Und den T3 Bahnhof könnte man auch noch für eine S-Bahn nutzen.

Der würde auch nur für die S-Bahn ausreichen. FRA ist über den bestehenden Fernbf nun wirklich gut an den FV angeschlossen – und wird es mit kommenden Ausbauten noch besser werden.


Wegen jeweils 100 Passagieren pro Tag und Richtung so ein Aufwand? Selbst wenn es 200 sind, ist das übertrieben. Und selbst mit direktem ICE MUC – Nürnberg, würde davon die Hälfte immer noch fliegen. Genauso wie es Flüge Frankfurt – Stuttgart oder Zürich – Genf gibt. Diesen paar „Hanserln“ würde ich es nicht versuchen recht zu machen – das geht ohnehin nicht.


Ich glaube, das unterschätz du leider massiv.

Mir ging es jetzt nur um die von Dir erwähnten Flüge München – Nürnberg und München – Stuttgart. Das sind nicht viele und die Passagiere die heute mitfliegen dürften auch von direkt zum MUC verkehrende ICEs nicht in einen Zug zu bewegen sein.

In FRA kommen etwa 18% der Fluggäste mit dem ICE an (oder fahren ab). Bei 24 Mio Originärpassagieren sind das über 4 Mio pro Jahr oder 12000 pro Tag (deutlich mehr an Werktagen).

Allgemein sieht das natürlich anders aus. Aber generell gilt, dass bei Flughafenanbindungen in erster Linie mal die Anbindung an die eigentliche Stadt im Vordergrund stehen sollte.

Und MUC hat ein höheres Originäraufkommen als FRA. Mit der VDE8 wäre also die Anreise von Nürnberg, Erfurt, Leipzig etc zum MUC per Zug eine echte Alternative, v.a. eine Alternative zu FRA.

Aber von dort kommt man schon sehr gut nach FRA, wo es mehr Flugverbindungen gibt. Ein Direktanbindung an MUC ist hier m.M.n. nicht so wichtig. Wozu eine Alternative?

Ich denke 10000-15000 Fahrgäste pro Tag und 25000 an Spitzentage wäre ein realistischer Wert, plus Bahn-Bahn Umsteiger aus Richtung Landshut/Mühldorf/Salzburg.

Für diese Richtungen wird ja auch der Erdinger Ringschluss gebaut. Der ist weitgehend unumstritten.

Darüberhinaus hätte man damit automatische eine schnelle Anbindung der Müncher Innenstadt und könnte eine Verlagerung vom Auto auf die Express-Sbahn erzeugen.

Express-S-Bahn vom Hauptbahnhof, aus der Innenstadt und vom Ostbahnhof (Wichtig aus Richtung Rosenheim) kommt. Darüber hinaus ist eine Fernzuganbindung nach Norden m.M.n. nicht notwendig, bzw. in keinem vernünftigen Nutzen-Kosten-Verhätnisse

Die Flüge Frankfurt-Stuttgart, Zürich-Genf etc sind vermutlich 100% Umsteiger, oder Mitarbeiter der dort ansässigen Luftverkehrsgesellschaften.

Das dürfte bei MUC-STR/NUE auch nicht anders sein.

Ansonsten gab’s das Thema hier (479270) schon. Meine Meinung seither ist weitgehend unverändert ;-)

Celestar

Ciao,
Uli


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