HGV: Kosten 407 vs 412 (Allgemeines Forum)

Celestar, Freitag, 17. November 2017, 09:27 (vor 336 Tagen) @ lokuloi

Vielleicht werden es ja eines Tages auch mehr als 3 Zugpaare. Voraussetzung dafür dürfte allerdings sein, dass die ICE4 über die KRM dürfen, dann könnte man zusätzliche ICE3 für Berlin – München frei bekommen.


Man kann auch einfach neue Velaros bestellen (außerdem werden mit S21 wohl ein paar BR407/BR403 frei), anstatt den untermotorisierten ICE4 auf die KRM zu schicken.


Kann man, ja. Allerdings sind die Velaros halt doch deutlich teurer. Dazu kommt, dass auch das fahren mit 300 km/h deutlich mehr Energie braucht als mit 250 km/h. Von dem her bezweifle ich, dass es wesentlich mehr ICE3 geben wird als bisher und die vorhanden auf Sprinter oder sprinterähnliche Verkehre und die Auslandsverbindungen konzentriert werden.

In anderen Ländern gibt's merh 300-km/h-Züge. Wirtschaftlicher sind die aber vmtl. nicht. Und es ist nicht nur politischer sondern auch gesellschaflticher Konsens, dass die Bahn möglichst wirtschaftliche sein soll. Davon kann sich die Bahn dann schlecht lösen.

Dieses Argument wird immer wieder gebracht, aber wirklich ziehen tut es nicht:

Ein Velaro E320 (z.B.) kostet etwa 55 Mio Euro, bei knapp 900 Sitzplätzen. Rechnen wir 1200km Laufleistung pro Tag, 300 Tage Einsatz und 25 Jahre Lebensdauer haben wir:
0,007 EUR/Sitzplatz-km

Bei der Baureihe 412 ist das schwerer zu sagen, da gibts keine wirklich guten Informationen. Die Angaben sind 25kEUR pro Platz und etwa 30 Mio pro Zug (beim 7-teiler wären das 66kEUR pro Platz, beim 12-teiler 36kEUR). Nehmen wir mal die 36kEUR an, bei 1200km Laufleistung pro Tag (auch wenn der weniger schaffen dürfte im Idealfall als der Velaro wegen der Vmax), 300 Tage Einsatz und 25 Jahre Lebensdauer:
0,004 EUR/Sitzplatz-km

Macht eine Differenz von 3 Millieuro pro Sitzplatz-km, oder auf einer 'typischen' 300km Strecke dann also EIN Euro. Für ein wesentlich schlechteres Produkt. Schmaler, langsamer und mit schlechterer Beschleunigung.

Oder für den ganzen Zug angenommen:
407: 6 EUR/km
412: 3 EUR/km

Differenz 3 EUR, das ist wesentlich weniger als die Trassengebühr. Könnte man auf einem ausgebauten HGV-Netz vielleicht noch 1 Zug für den Umlauf sparen, wird die Differenz noch schlechter...

an ab
München Hbf 07:04
München-Pasing 07:13
Augsburg Hbf 07:35 07:37
Ulm Hbf 08:18 08:20
Stuttgart Hbf 08:50 08:53
Mannheim Hbf 09:29 09:32
Frankfurt Hbf 10:08
[/inlinecode]

Da sind wir ja fast kongruent. Mal schaun, was am Ende rauskommt... Wir wohl noch 6 Jahre dauern :(

Hier könnte ich mir einen „Sprinter“ a la DB vorstellen, im Endeffekt also ohne Halt in Pasing und Siegburg, kurzer Aufenthalt in Mannheim und nach/über Köln Deutz.


an     ab
München Hbf              07:16
Augsburg Hbf      07:43  07:45
Ulm Hbf           08:26  08:28
Stuttgart Hbf     08:56  08:59
Mannheim Hbf      09:34  09:36
Frankfurt Flug.   10:06  10:09
Köln Messe/Deutz  10:58  11:00
Düsseldorf Hbf    11:20

Das wäre deutlich schneller als von Dir angenommen und sind für einen Sprinter durchaus auch realistische Fahrzeiten.

Ja, das könnte ich mir so auch gut vorstellen, wobei ich Halte in Augsburg und Ulm hinterfragen könnte, da gibts zu der Zeit wenig Anschlüsse. Allerdings kosten die nur 3 Minuten wegen der geringen Vmax in den Bahnhöfen

Der 3gleisige Ausbau Augsburg – Dinkelscherben ist Bestandteil. Und ich vermute, dass dies auch der erste Teil davon sein wird, der realisiert wird. Dinkelscherben – Neu-Ulm ist jetzt topographisch nicht völlig anspruchslos, die A8 macht da ganz schönen Steigungen. Es werden wohl schon zwei-drei längere Tunnel und Talbrücken notwendig.

Sind sie?
Zwischen Neu-Ulm und Neuoffingen kann man direkt auf 230km/h gehen, mit geringen Veränderungen. Lediglich zwischen Jettingen und Dinkelscherben müsste man größer neu trassieren einen 6km langen Tunnel graben. Dinkelscherben-Augsburg kann man mit Anhebung der Überhöhung auf 230km bringen. Südlich von Offingen kann man entlang der Straßenumfahrung eine 230km/h HGV-Umfahrung bauen, mit einem 2.5km langem Tunnel. Damit hätte man von Neusäß bis Neu-Ulm quasi durchgehend 230km/h. Das reicht für eine 30er Kante, wenn auch knapp.

Bypass Mannheim wird wenn dann güterverkehrstauglich kommen, damit fällt ein Anschluss an den bestehenden Pfingstbergtunnel weg. Vmtl. wird hier analog Offenburg nur ein Güterzugtunnel kommen. Was hier im Gespräch ist sieht man hier: https://www.rhein-main-rhein-neckar.de/arbeitsgruppen.html?file=files/page/02_Buergerbe... (Seite 4 oder Seite 8)
Ansonsten bin ich bzgl. eines Fernverkehrs-Bypass‘ Mannheims sehr indifferent. Inzwischen bin ich eher dafür jeden ICE in Mannheim halten zu lassen.

Takt-ICEs ja, die Sprinter könnten durchfahren und Stuttgart-Frankfurt in SEHR deutlich unter 1h fahren.

Von mir aus auch an der Autobahn. Ich fände allerdings eine Südanbindung des Darmstädter Hbfs auch nicht verkehrt. Terminal 3 sehe ich jetzt nicht so. Wenn der dann hoffentlich kommende zusätzliche Zug pro Stunde Mannheim – Frankfurt direkt fährt, dann reicht das aus. Dann darf auch ruhig weiterhin alle zwei Stunden ein Zug in FRA wenden.

Wenn der wendende Zug die einzige Direktverbindung Stuttgart-Hamburg ist, finde ich das nicht gut. Macht 20 Minuten mehr als notwendig. Und den T3 Bahnhof könnte man auch noch für eine S-Bahn nutzen.


Wegen jeweils 100 Passagieren pro Tag und Richtung so ein Aufwand? Selbst wenn es 200 sind, ist das übertrieben. Und selbst mit direktem ICE MUC – Nürnberg, würde davon die Hälfte immer noch fliegen. Genauso wie es Flüge Frankfurt – Stuttgart oder Zürich – Genf gibt. Diesen paar „Hanserln“ würde ich es nicht versuchen recht zu machen – das geht ohnehin nicht.

Ich glaube, das unterschätz du leider massiv.
In FRA kommen etwa 18% der Fluggäste mit dem ICE an (oder fahren ab). Bei 24 Mio Originärpassagieren sind das über 4 Mio pro Jahr oder 12000 pro Tag (deutlich mehr an Werktagen).
Und MUC hat ein höheres Originäraufkommen als FRA. Mit der VDE8 wäre also die Anreise von Nürnberg, Erfurt, Leipzig etc zum MUC per Zug eine echte Alternative, v.a. eine Alternative zu FRA. Dazu dann noch Verbindungen aus Salzburg/Linz/(Wien).
Ich denke 10000-15000 Fahrgäste pro Tag und 25000 an Spitzentage wäre ein realistischer Wert, plus Bahn-Bahn Umsteiger aus Richtung Landshut/Mühldorf/Salzburg.
Darüberhinaus hätte man damit automatische eine schnelle Anbindung der Müncher Innenstadt und könnte eine Verlagerung vom Auto auf die Express-Sbahn erzeugen.

Die Flüge Frankfurt-Stuttgart, Zürich-Genf etc sind vermutlich 100% Umsteiger, oder Mitarbeiter der dort ansässigen Luftverkehrsgesellschaften.

Celestar


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