HGV in Deutschland (Allgemeines Forum)

lokuloi @, Donnerstag, 16. November 2017, 18:52 (vor 390 Tagen) @ Celestar

Vielleicht werden es ja eines Tages auch mehr als 3 Zugpaare. Voraussetzung dafür dürfte allerdings sein, dass die ICE4 über die KRM dürfen, dann könnte man zusätzliche ICE3 für Berlin – München frei bekommen.


Man kann auch einfach neue Velaros bestellen (außerdem werden mit S21 wohl ein paar BR407/BR403 frei), anstatt den untermotorisierten ICE4 auf die KRM zu schicken.

Kann man, ja. Allerdings sind die Velaros halt doch deutlich teurer. Dazu kommt, dass auch das fahren mit 300 km/h deutlich mehr Energie braucht als mit 250 km/h. Von dem her bezweifle ich, dass es wesentlich mehr ICE3 geben wird als bisher und die vorhanden auf Sprinter oder sprinterähnliche Verkehre und die Auslandsverbindungen konzentriert werden.

In anderen Ländern gibt's merh 300-km/h-Züge. Wirtschaftlicher sind die aber vmtl. nicht. Und es ist nicht nur politischer sondern auch gesellschaflticher Konsens, dass die Bahn möglichst wirtschaftliche sein soll. Davon kann sich die Bahn dann schlecht lösen.


Zudem: der schnellste Weg München – Frankfurt wird perspektivisch wieder über Stuttgart führen. Schon mit der NBS Stuttgart – Ulm dürfte Gleichstand herrschen, weitere Neubauten in diesem Korridor werden folgen.


Ich denke mal, dass schon mit S21 und NBS Wendlingen-Ulm die Stuttgarter Linie nach Frankfurt HBF etwas schneller sein wird:

Ich auch, ich wollte nur nicht zu optimistisch hier sein ;-).

  • 31 Minuten München Hbf-Augsburg Hbf, 3 Minuten Halt
  • 44 Minuten Augsburg Hbf - Ulm Hbf (auch wenn 40 immernoch viel Reserve wären), 2 Minuten Halt
  • 29 Minuten Ulm Hbf - Stuttgart Hbf, 2 Minuten Halt
  • 36 Minuten Stuttgart Hbf - Mannheim Hbf, 4 Minuten Halt
  • 38 Minuten Mannheim Hbf - Frankfurt Hbf.

Wären 3:09 (pessimistisch, is gingen wohl auch etwa 3:03-3:05, vielleicht wird man im ersten Jahr auch mal einen Zug mit 2:59 anbieten :)), im Gegensatz zu 3:10 - 3:14

Mein Beispielfahrplan für „Stuttgart 24“ (;-)) sieht so aus:


                 an     ab
München Hbf            07:04
München-Pasing         07:13
Augsburg Hbf    07:35  07:37
Ulm Hbf         08:18  08:20
Stuttgart Hbf   08:50  08:53
Mannheim Hbf    09:29  09:32
Frankfurt Hbf   10:08

Und nach Köln ist es dann natürlich deutlich schneller, Da werden es wohl eher 3:05 (bis FRA), 3:45 (bis Siegburg/Bonn), 4:04 (bis Köln Hbf) sein. Das ist 25 Minuten schneller nach FRA bzw 15 Minuten schneller nach Köln (Hbf vs. Messe), falls der Halt in Siegburg auf der Stuttgart-Linie bleibt)

Hier könnte ich mir einen „Sprinter“ a la DB vorstellen, im Endeffekt also ohne Halt in Pasing und Siegburg, kurzer Aufenthalt in Mannheim und nach/über Köln Deutz.


                   an     ab
München Hbf              07:16
Augsburg Hbf      07:43  07:45
Ulm Hbf           08:26  08:28
Stuttgart Hbf     08:56  08:59
Mannheim Hbf      09:34  09:36
Frankfurt Flug.   10:06  10:09
Köln Messe/Deutz  10:58  11:00
Düsseldorf Hbf    11:20

Das wäre deutlich schneller als von Dir angenommen und sind für einen Sprinter durchaus auch realistische Fahrzeiten.
Kleiner Exkurs: In Zeiten, in denen so ein Sprinter fährt, kann die Linie Basel – Köln in Mannheim gleich weiterfahren, da keine Anschlussaufnahme aus München notwendig ist, somit würden auch Reisende in dieser Relation profitieren.


Die fehlt noch, klar. Erst damit wäre auch hier ein 150er Schnitt bzw. eine Fahrzeit von ca. 1:30 erreichbar. Aber ist ja im BVWP-Plan drin. Wird noch dauern, klar, aber die prinzipielle Planung dafür gibt es ja. Und vor allem macht das Fehlen der Relation Ulm – Augsburg den Ausbau der Relation Stuttgart – Ulm ja nicht verkehrt.


Stimmt. Wobei der Ausbau Ulm-Augsburg ja topografisch recht einfach ist. Da müsste man sich halt einfach mal durchringen, auch etwas zu tun. Vielleicht auf teilweise 3/4-gleisig ausbauen, das würde dem NV wirklich helfen können.

Wie gesagt, die Maßnahme ist im BVWP als vordringlicher Bedarf: http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-041-V02/2-041-V02.html.
Der 3gleisige Ausbau Augsburg – Dinkelscherben ist Bestandteil. Und ich vermute, dass dies auch der erste Teil davon sein wird, der realisiert wird. Dinkelscherben – Neu-Ulm ist jetzt topographisch nicht völlig anspruchslos, die A8 macht da ganz schönen Steigungen. Es werden wohl schon zwei-drei längere Tunnel und Talbrücken notwendig.

Das Problem ist Bruchsal/Sorsum sind ja v.a. die Linenkreuzungen. Das produziert bei etwas Verspätung sehr viel mehr Verspätung...

Bruchsal fahre ich öfters, da habe ich eigentlich noch nie erlebt, dass es zu einer nennenswerten Verspätung kommt. Und hier wäre eine 2gleisige Ausfädelung schon sehr aufwändig geworden. Es ist sicherlich immer eine Einzelfallabwägung, deren genauen Hintergründe wir ohnehin nicht kennen. Mein Eindruck: Bruchsal passt, Sorsum eher weniger, aber das konnte zum Bauzeitpunkt auch niemand ahnen.

Unbestritten. Insbesondere Frankfurt – Mannheim sollte schnellstens angegangen werden. Aber diese Strecke wird nur wenig Beschleunigung bringen, aber dafür umso mehr Kapazität und damit hoffentlich zusätzliche Züge in den heute nur zweistündlichen Relationen München – Köln oder Stuttgart – Berlin und damit auch für den dann schnellsten Weg München – Frankfurt.


Ich finde aber die Frankfurt-Mannheim Planungen manchmal seltsam und ziemlich stockened. Ich könnte mir folgendes vorstellen:

  • Bypass Mannheim

Bypass Mannheim wird wenn dann güterverkehrstauglich kommen, damit fällt ein Anschluss an den bestehenden Pfingstbergtunnel weg. Vmtl. wird hier analog Offenburg nur ein Güterzugtunnel kommen. Was hier im Gespräch ist sieht man hier: https://www.rhein-main-rhein-neckar.de/arbeitsgruppen.html?file=files/page/02_Buergerbe... (Seite 4 oder Seite 8)
Ansonsten bin ich bzgl. eines Fernverkehrs-Bypass‘ Mannheims sehr indifferent. Inzwischen bin ich eher dafür jeden ICE in Mannheim halten zu lassen.

[*]ICE-Bahnhöfe in Darmstadt (an der Autobahn, da ist direkt ein Tramanschluss) und FRA Terminal 3 (dann würden die zeitraubende Wende in FRA wegfallen)

Von mir aus auch an der Autobahn. Ich fände allerdings eine Südanbindung des Darmstädter Hbfs auch nicht verkehrt. Terminal 3 sehe ich jetzt nicht so. Wenn der dann hoffentlich kommende zusätzliche Zug pro Stunde Mannheim – Frankfurt direkt fährt, dann reicht das aus. Dann darf auch ruhig weiterhin alle zwei Stunden ein Zug in FRA wenden.

Wie sollte in München ein Umbau aussehen? Hier gibt es fast keine Durchreisenden, und erst recht keine dominante Relation, so dass auch bei durchfahrenden Zügen immer ein Großteil in München umsteigen wird. Bei Köln und Frankfurt: Zustimmung.


München:
Da bin ich mir nicht sicher. Die 'große' Lösung wäre ein M21 bei der die Nürnberg-ICEs über München-Leuchtenbergring rausfahren und dann einen Zwischenhalt in MUC einlegen (und dann Ingolstadt teilweise umfahren).

An der Diskussion waren wir ja schon öfters. Also für mich klingt das völlig übertrieben, vor allem da das für München – Nürnberg wieder ein Umweg ist und eher zu Fahrzeitverlängerungen führen würde.

Damit würde man die blöden Zubringenflüge von Nürnberg/Stuttgart nach München einstellen können.

Wegen jeweils 100 Passagieren pro Tag und Richtung so ein Aufwand? Selbst wenn es 200 sind, ist das übertrieben. Und selbst mit direktem ICE MUC – Nürnberg, würde davon die Hälfte immer noch fliegen. Genauso wie es Flüge Frankfurt – Stuttgart oder Zürich – Genf gibt. Diesen paar „Hanserln“ würde ich es nicht versuchen recht zu machen – das geht ohnehin nicht.


Celestar


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