Erfurt Hbf: Spurplan-Analyse (Allgemeines Forum)

sb @, Donnerstag, 16. November 2017, 14:03 (vor 309 Tagen) @ ffz
bearbeitet von sb, Donnerstag, 16. November 2017, 14:05

Man bekommt zwischen der Einfädlung der SFS und dem ESig des Bf Erfurt Hbf kein Überwerfungsbauwerk, wenn das mit mindestens 200 km/h befahrbar sein soll muss das Überwerfungsbauwerk 2000 Meter lang sein, schließlich sollen da auch noch Güterzüge drüber fahren können.

Falsch, denn zwischen dem Überwerfungsbauwerk bei km 112,9 (Strecke 6340) und dem spätesten Punkt gleicher Gleishöhe bei km 111,4 (Strecke 6340, westlich der Flussbrücke bei Am Holzberg) sind es 1500m, die selbst für folgende Annahmen ausreichend sind:

- 10m angenommene Höhendifferenz beider Gleisebenen am Überwerfungsbauwerk
- maximale Längsneigung von 12,5‰ des oberen Nord/West-Süd/Ost-Richtungsgleises der VDE8.1
- mittlere Längsneigung der Bestandsgleise in diesem Abschnitt ca. 2,3‰
- 980,4m maximale Rampenlänge bei Differenz beider Längsneigungen von ca. 10,2‰
- 16000m vertikaler Ausrundungsradius bei V=200km/h
- 100,0m Tangentenlänge für Neigungswechsel von 12,5‰ (oberer Grenzwert) bei V=200km/h

Dies resultiert in einem Längenbedarf von 1080,4m; bei V=230km/h würde sich dieser Längenbedarf auf 1112,7m erhöhen (mit 21160m vertikalem Ausrundungsradius), was immer noch deutlich unter den verfügbaren 1500m läge (und somit auch unter den Deinerseits angegebenen 2000m).

Beachte, dass der östliche Tunnelmund des Tunnels Augustaberg der VDE8.1 höhenmäßig oberhalb der Bestandsstrecke liegt und somit die ca. (ebenfalls) 1500m westlich des Überwerfungsbauwerks auch für eine Kuppe-Wanne-Trassierung mit ebenerdigem Zwischenabschnitt leicht ausreichen, um den Tunnel Augustaberg unverändert zu lassen.

Anhang der genannten Rampenlängen und der Längenverfügbarkeit wäre es ggf. sogar möglich, auf eine neue Flussquerung parallel südlich der bestehenden Geratalbrücke Bischleben für das neu trassierte Süd/West–Nord/Ost-Richtungsgleis der VDE8.1 zu verzichten, was jedoch in einer Detailplanung zu überprüfen wäre.

Wo soll ein Halbstundentakt der ICE München-Nürnberg-Erfurt-Berlin her kommen und vor allem mit welchen Fahrzeugen? Gefahren wird auf lange Sicht im Stundentakt (...)

Deine Information ist veraltet; man rechnet mit großem Nachfragezuwachs einer Verkürzung der Beförderungszeit München – Berlin und stellt bereits Überlegungen für einen Halbstundentakt an.

(...) mit ICE 4 mit den entsprechenden Zwischenhalten und die Sprinter mit ICE 3, da aber nur begrenzt ICE 3 verfügabr sind wird sich da außer einem eventuellen 4. Sprinter Nichts mehr tun auf die nächsten Jahre bis Jahrzehnte.

1991–2017 sind 26 Jahre mit mehreren Bestellungen von ICE-Zügen; warum sollten nun keine Fahrzeuge mehr bestellt werden?

Die Güterzüge der Thüringer Bahn über Nordhausen-Leinefelde-Eichenberg-Kassel Rbf bzw Cornberg zu fahren ist so ziemlich die dümmste Idee die es überhaupt gibt, die Nord-Süd-Strecke ist eh schon völlig überlastet da geht fast nix mehr rein an Güterzügen, die Strecke über Nordhausen hat schon bei Blankenheim eine eklige Steigung und von Eichnberg nach Kassel Rbf bzw Bebra sieht es noch übler aus.

Wie soll ein Mischbetrieb Bad Hersfeld – Eisenach – Erfurt über die Bestandsstrecke zuverlässig funktionieren, wenn der SPFV weiter beschleunigt und der SPNV weiter verdichtet werden müsste?

Der Engpass im Nord-Süd-Verkehr ist v.a. südlich von Bebra, was aber unabhängig der Laufwege nördlich davon ist. Auf der Altstrecke Bebra – Eichenberg gibt es jedoch seit 02.06.1991 kaum noch SPFV bis auf evtl. Nachtzüge und wenige Umleiter, womit seitdem der Engpass gar nicht dort liegen kann; auch dies erübrigt Deine fehlerhafte Wortwahl.

Man hat auf der VDE 8.1 genug lange Überholbahnhöfe um da richtig viel Güterverkehr zu fahren Dank ETCS sogar ohne Begegnung im Tunnel.

ETCS alleine ist wirkungslos betreffend Tunnelbegegnungsverbot; entscheidend ist die Prozesslogik der Betriebszentrale bzw. der Stellwerke, um verbotene Tunnelbegegnungen zu verhindern, was jedoch prinzipiell für alle Zugbeeinflussungssysteme (ETCS, LZB, auch PZB) realisierbar ist.

(Edit:) Relevant für die Fahrbarkeit von Güterzug-Fahrplantrassen sind jedoch deren fahrplantechnischen Möglichkeiten und die Attraktivität, welche durch Zugüberholungen und entgegenkommende ICE-Züge deutlich gemindert wird.


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