Brennerbahn wohl mehrere Tage wegen Bahnunfall gesperrt (Aktueller Betrieb)

ThomasK, Sonntag, 30.04.2017, 03:40 (vor 2526 Tagen) @ RhBDirk

Ggf ab Donnerstag eingleisig befahrbar.

Link zu Pressetexten:
https://www.stol.it/Artikel/Chronik-im-Ueberblick/Lokal/Toedliches-Zugunglueck-bei-Brixen
https://www.stol.it/Artikel/Chronik-im-Ueberblick/Lokal/Brixen-Brennerbahnlinie-unterbr...


Als ich am Mittwoch, 26.04.2017 im EC 81 saß und von München Hbf nach Innsbruck Hbf fuhr, kam kurz vor Innsbruck Hbf die Durchsage, das der EC 81 in Innsbruck Hbf endet aufgrund des Unfalls zwischen Franzensfeste und Brixen.

Ich konnte mich allerdings um das Bahngeschehen nicht weiter kümmern, da ich auf der Seilbahnmesse Interalpin mehrere Termine hatte, die ich einhalten musste.

Nach Messeschluss wollten wir am Mittwoch, 26.04.2017 um 18.40 Uhr mit dem EC 86 nach München Hbf zurückfahren. Auf der Abfahrtstafel stand, dass der EC 86 statt 18.40 Uhr erst um 19.09 Uhr Innsbruck Hbf verlassen wird. Also gingen wir noch in den Supermarkt M Preis. Als wir dann um 19.02 Uhr wieder auf dem Bahnsteig standen, war der EC 86 bereits weg, da er um 19.00 Uhr abgefahren war. Also fuhren wir erst mit dem EC 82 zurück.

Am Donnerstag, 27.04.2017 wollte ich aufgrund des Durcheinanders auf der Strecke zwischen München Hbf, Kufstein und Innsbruck Hbf auf Nummer Sicher gehen und fuhr ab München Hbf um 6.32 Uhr Richtung Garmisch-Partenkirchen.

Eine glatte Fehlentscheidung, wie sich zeigte. Bahnübergangsstörung bei Huglfing, Zugwechsel in Murnau, in Garmisch-Partenkirchen bei +21 Minuten den Anschluss nach Innsbruck verpasst, die RB eine Stunde später fiel zwischen Mittenwald und Seefeld komplett aus und die RB eine weitere Stunde später hatte auch noch 30 Minuten Verspätung, sodass ich in Innsbruck Hbf statt um 9.23 Uhr erst um 11.53 Uhr eintraf. Zum Glück hatte ich die nächsten Termine erst auf den Nachmittag gelegt.

Auf der Seilbahnmesse grinsten mich die Seilbahner an: "Wir Seilbahner fahren bei Schnee und Eis und bei -30 Grad, wohingegen die Eisenbahn bereits bei der ersten Schneeflocke kollabiert. Bahnübergangsstörungen, Signalstörungen und ausgefallene Weichenheizungen gibt es bei uns nicht."

Wo sie Recht haben, haben sie Recht.

______________


Da Seilbahnen auch als ÖPNV im Einsatz sind und ich bereits den Zweck meiner Fahrten nach Innsbruck angesprochen habe, gehe ich noch kurz auf die Seilbahnmesse Interalpin selbst ein.

Absolutes Highlight war selbstverständlich das Laufwerk der neuen Seilbahn auf die Zugspitze, die am 21.12.2017 eröffnet werden wird. Das Laufwerk ist 7 Meter lang und umfasst 24 Rollen, die in der 2 * 2 * 2 * 3 Anordnung positioniert sind. Das Laufwerk hat große Ähnlichkeit mit der Ifinger Bahn in Meran 2000. Hier sieht man das Laufwerk (bis 0:53): https://youtu.be/lepnP8WSL1k?t=37s

Viel beachtet wurde auch die Taris 3200, in die eine VIP-Ausstattung eingebaut wurde. Die ausgestellte Kabine wurde bereits nach Vietnam verkauft.

Vietnam hat bekanntlich drei Riesenseilbahnen in Auftrag gegeben. Hiervon sind zwei, nämlich die 3S-Bahn auf den Fansipan und die Ha Long Pendelbahn, die mit zwei Kabinen zu je 230+1 Personen sowie mit einer 188,88 m hohen Stütze zwei Weltrekorde hält, bereits eröffnet worden. Die Stützenhöhe von 188,88 m war keinesfalls erforderlich, aber da die 8 in Vietnam eine Glückszahl ist und Geld bei diesen drei Riesenseilbahnen, die zusammen mehr als eine halbe Milliarde € kosten, keine Rolle spielt, wurde die Stütze in der Höhe von 188,88 m ausgeführt.

Die dritte Riesenseilbahn wird eine 3S-Bahn sein, die auf einer Länge von 7,9 km Phú Quốc und Hòn Thơm miteinander verbindet und dabei nur 6 Stützen benötigt, die allerdings bis zu 160 m hoch sind und teilweise im Meer stehen, da eine Insel mit dem Festland verbunden wird. Diese 3S-Bahn wird vsl. im September 2017 in Betrieb gehen und ganztägig mit 8,5 m/s fahren.

Ich begrüße es außerordentlich, dass man sich in Vietnam gegen eine Straßenbrücke und stattdessen für eine Seilbahnerschließung entschieden hat. In Deutschland ist man dagegen unfähig zu begreifen, dass eine Seilbahn zwischen verschiedenen ostfriesischen Inseln und dem Festland ökologisch wesentlich vorteilhafter ist als die dreckigen und lauten Schiffe, die sogar noch ihren Fahrplan nach den Tiden richten müssen und wesentlich energieineffizienter sind. Die Entscheidung der Politik gegen die Seilbahn und für die dreckigen und lauten Schiffe ist alleine schon deshalb völlig hirnverbrannt, weil der Ökostrom direkt nebenan in der Nordsee mit der Windkraft gewonnen wird. Aber genauso wie auf auf der Marschbahn verbrennt man lieber Öl als sich den Ökostrom von direkt nebenan zu holen.

Selbstverständlich habe ich auch unser Münchner Projekt mit den Ingenieuren ausführlich diskutiert.

Bekanntlich führt unsere Münchner 3S-Bahn von Englschalking über Riem zur Messestadt West, wobei die Gesamtlänge 4,3 km beträgt (2,95 km + 1,35 km).

Vom Energiebedarf ist die Seilbahn absolut unschlagbar. Fährt man täglich zwischen 5.00 Uhr und 1.30 Uhr und rechnet im Jahr mit 30 Tagen Großmesse, wo absolut alle Kabinen im Einsatz sein müssen (100% = 64 Kabinen = 24-Sekunden-Takt) und rechnet ansonsten bis 22.00 Uhr mit 50% = 32 Kabinen = 48-Sekunden-Takt, sowie zwischen 22.00 Uhr und 1.30 Uhr mit 25% = 16 Kabinen = 96-Sekunden-Takt, dann ergibt die Simulation je nach Fahrgastanzahl etwa einen Jahresstrombedarf der 3S-Bahn Englschalking - Riem - Messestadt West von 3,5 - 4,0 GWh. Die Straßenbahn würde etwa das Doppelte an Energie benötigen.

Sehr harte Anforderungen werden allerdings an die Zugseile gestellt. Die Tragseile können ohne Probleme etwa 40 Jahre verwendet werden. Die alte Eibsee-Seilbahn auf die Zugspitze hat in 54 Jahren Betriebszeit nur eine Garnitur von Tragseilen verwendet, benötigte aber 5 Garnituren von Zugseilen.

Bei der 3S-Bahn München wäre das Verhältnis noch krasser. Auch die Tragseile könnten vsl. 40 Jahre verwendet werden, sofern man sie alle 5 - 6 Jahre um jeweils 20 m - 30 m verschiebt, damit nicht immer dieselbe Stelle auf den Seilschuhradien, wo der Verschleiß wesentlich höher ist, als im freien Seilfeld, an den Stützen aufliegt.

Sehr interessant ist der Verschleiß bei den Zugseilen. Hier richtet sich die Lebensdauer nach der Anzahl der Biegewechsel. Bei einem normalen Zugseil mit 6 - 8 Litzen rechnet man mit etwa 600000 - 800000 Biegewechseln, bis ein kompletter Austausch notwendig ist. Es gibt allerdings inzwischen sehr teure Seile mit einverseilten Kunststoffeinlagen, die eine deutlich längere Lebensdauer haben. Es liegen noch keine Erfahrungswerte vor, aber man rechnet anhand der theoretischen Modelle mit etwa 2 Millionen Biegewechseln, bis ein kompletter Austausch notwendig ist.

Was bedeutet das nun für die 3S-Bahn München?

Da die Sektion Riem - Messestadt wesentlich kürzer ist, als die Sektion Englschalking - Riem, müssen wir uns diese anschauen. Bei einer Geschwindigkeit von 8,5 m/s läuft das Zugseil also in etwa 5 Minuten eine vollständige Runde.

Wie viel Biegewechsel macht es dann?

Nun, das hängt entscheidend davon ab, wie man die Antriebsstation und die Umlenkstation konzipiert.

Klar ist, dass bei einer Runde logischerweise mindestens zwei Biegewechsel durchgeführt werden müssen.

Das Problem ist aber, das gemäß der Eytelweinschen Gleichung ein Umschlingungswinkel von 180 Grad nicht ausreicht. Führt man in der klassischen Anordnung das Zugseil über eine Gegenrolle und dann wieder zurück, dann sind alleine in der Antriebsstation bereits drei Biegewechsel erforderlich. In der Gegenstation wäre es bei einer sehr großen Umlenkrolle immer noch ein Biegewechsel.

Allerdings kostet es wesentlich mehr, wenn man riesige Umlenkrollen mit 8 - 12 Meter Durchmesser erstellt, als wenn man sich mit 6 Meter Durchmesser begnügt. Es ist also eine Optimierung zwischen höherem Infrastrukturaufwand und niedrigerem Verschleiß notwendig. Wie dem auch sei, es fallen als absolutes Minimum pro Durchlauf also mindestens vier Biegewechsel an.

In 5 Minuten vier Biegewechsel bedeutet also pro Stunde 48 Biegewechsel und bei 20,5 Betriebsstunden pro Tag also etwa 1000 Biegewechsel. Schafft das Spezialseil also 2 Millionen Biegewechsel, dann ist ein Austausch spätestens nach 2000 Betriebstagen, also 6 Jahren notwendig.

Benötigt man jedoch pro Umlauf nicht nur 4, sondern 6 Biegewechsel, dann ist logischerweise auch mit dem Spezialseil bereits nach 4 Jahren Schluss.

Wünschenswert wäre natürlich, wenn man mit 4 Biegewechseln auskommt, denn dann könnte das Zugseil nach den derzeitigen Hochrechnungen 6 Jahre durchhalten und man könnte den Zugseilwechsel alle 6 Jahre mit der alle 6 Jahre notwendigen Tragseilverschiebung zusammenlegen. Bei einem Zugseilwechsel steht die 3S-Bahn 2 Wochen still.

Aber erst einmal gilt es den Stadtrat von diesem erstklassigen Projekt zu überzeugen. Ein positives Votum am 15.05.2017 aus dem Wuppertaler Stadtrat zum Bau einer 3S-Bahn Wuppertal Hbf - Wuppertal Universität - Küllenhahn würde uns natürlich gewaltigen Rückenwind geben.

Wenn man in Wuppertal Hbf zwischen S-Bahn und 3S-Bahn umsteigen kann, warum nicht auch in München-Englschalking und München-Riem?


gesamter Thread:

 RSS-Feed dieser Diskussion

powered by my little forum