"holländisches Netz" / Deutschland-Takt. (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Freitag, 27.05.2016, 14:06 (vor 2863 Tagen) @ guru61

Hallo guru61,

Genau das waren bis in die 70er Jahre auch die Argumente der SBB, gegen einen Taktfahrplan.
http://e-collection.library.ethz.ch/eserv/eth:1642/eth-1642-01.pdf
Seite 192:

Als weiteres Hindernis verbuchte der Bericht die ungleich komplizierteren Verhältnisse im schweizerischen Bahnnetz und dessen Dezentralitäten im Vergleich zum radial strukturierten holländischen Netz.

So weit unterschiedlich waren die Netze nicht.
Sowohl CH als NL haben eine Städteregion und eine Peripherie.
In CH gibt es Basel-Bern-Zürich mit Ästen nach Genf, Brig, Interlaken, Chiasso, Chur, Romanshorn, Schaffhausen.
Bei uns hat man die Randstad und Verbindungen nach Vlissingen, Maastricht/Heerlen, Venlo, Arnhem/Nijmegen, Enschede, Groningen, Leeuwarden und Den Helder.

Der Unterschied ist vor allem die Dichte der Strecken in der städtischen Region.
Zürich hat alleine schon etwa 20 S-Bahnlinien. In Basel und Bern kommen noch jeweils 10 hinzu. Dagegen hat Utrecht nur Linien nach Zwolle, Baarn, Almere, Weesp-Schiphol, Breukelen, Den Haag, Breda, Tiel und Rhenen. Da diese alle Utrecht als Startort haben, müsste man die Zahl noch halbieren. Verbleiben also nur 4-5 Linien.

Was in Deutschland fehlt ist eine vertiefte Abklärung, was genau getan werden müsste, dass man einen ITF schrittweise einführen könnte.
Dazu zählen:
- Eliminierung von Behinderungen, wie fehlende Weichen etc.
- Ausbauten, Überwerfungen, Doppelspurinseln, Trennung vom Güterverkehr etc
- Einsatz von Neigezügen
- Betriebsqualität
- etc.

Die wichtigste Voraussetzung fehlt hier noch: gleichwertige Behandlung FV/NV. Zwar haben wir auch einen IC Direkt mit Zuschlag, aber es soll nicht sein dass ich auf Stuttgart-Nürnberg mit einem IC-Aufpreis bestraft werde, weil in der Stunde, in der ich fahren möchte, zufälligerweise ein IC statt eines RE verkehrt.

Von Rotterdam nach Breda bezahle ich immer € 9,30. Egal ob "Sprinter", "IC" oder IC Direkt.

Es sagt niemand, dass die Umsetzung in 10 Jahren geschafft ist, aber mit einem Konzept, das nicht alle 4 Jahre von wechselnden Koalitionen gebodigt wird, hätte man auch im Hochtechnologieland Deutschland die Möglichkeit nach und nach zu einem Angebot zu kommen, dass den Bedürfnissen entspricht.

Nur ist es in Deutschland so dass man 5-6 Zuggattungen hat: ICE, IC/EC, IRE, RE, RB, S.
Die Schweiz hat nur 3, NL sogar nur 2. Das macht die Sache schon leichter.
Erst nachdem wir den IR verabschiedet hatten, wurde bei uns ein 15-Minutentakt möglich.

Aber: je weniger Zuggattungen, je weniger Flexibilität in der Angebotsdarstellung pro Zielort.
Bei uns ist lediglich die Frage: der "IC" hält, der "IC" hält nicht.

Ich vermute, man braucht auch Knoten pro Zuggattung.
Mannheim wäre ein ICE-Knoten: Köln/Frankfurt - Mannheim - München/Basel.
Heidelberg wäre ein IC-Knoten: Mainz/Frankfurt - Heidelberg - Stuttgart/Karlsruhe.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.


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