Neues Verspätungsregime bei EC München-Zürich ab Dezember. (Allgemeines Forum)

218 466-1, Red Bank NJ / ex-Ingolstadt, Mittwoch, 12.08.2015, 18:47 (vor 3173 Tagen) @ Twindexx
bearbeitet von 218 466-1, Mittwoch, 12.08.2015, 18:51

Nochmal: Speisewagen, Bayernlüftung.

Auch damit könnten weitere Garnituren ausgestattet bzw. nachgerüstet werden. Kostet Geld, wäre mit Willen aber machbar.

Und im Zielkonzept sind keine Durchbindungen nach Basel vorgesehen, sondern auf die West-Ost-Achse. München-Basel wird auch die nächsten Jahre via Stuttgart-Karlsruhe schneller sein als via Zürich. Und mit Ausbau Rheintalbahn und Stuttgart-Ulm wird das sogar noch schneller. Deshalb ist eine konsequente Führung der EC nach Basel auch mit keinem relevanten Mehrwert verbunden, erst recht nicht im Vergleich zum Zusatzaufwand.

München - Basel über Karlsruhe bringt Fahrgästen aus Memmngen, Lindau, Bregenz, St. Gallen u.a. genau was?
EC 191 und 192 stehen ab kommendem Fahrplan sogar in direkter, zeitnaher Konkurrenz zu IC 2265 und 2264. Dennoch haben beide ihre Berechtigung.
Auch wenn die EC ab 2020 Richtung Biel statt Basel durchgebunden werden, wäre m.M. der Aufwand für die Durchbindung aller EC für fünf Jahre, die Attraktivitätssteigerung wert.

Auch sonst wird man via Zürich schneller mit Umstieg in Basel sein. Die EC fahren im IR-Takt mit Halt in Lenzburg, Aarau, Gelterkinden, Sissach und Liestal und kommen so erst 20 Minuten später als die direkten IC, in die man in Zürich HB bequem umsteigen kann. Mit der fertigen Elektrifizierung werden sämtliche Durchbindungen nach Basel dann auf jeden Fall wieder gestrichen.

Schnelligkeit ist nicht alles. Direktverbindungen und Fahrpreis sind für die meisten Fahrgäste wichtiger, als 20 Minuten mehr oder weniger. Siehe Beliebtheit der Fernbusse. Wenn Du den Leuten etwas von "bequem Umsteigen" erzählst, zeigen die dir den "Vogel". ;)
Dass das Potentiel für Direktverbindungen Richtung Biel (hoffentlich bis Genf) höher ist, als Richtung Basel und die Umstellung 2020 dann auch richtig ist, bezweifle ich nicht.

Für den Komfort interessieren sich die Fahrgäste, das EBA intersssiert sich für die technischen Belange wie den Cursatoren.

Hier ging es aber um die "komplett andere Innenausstattung" der "Inlandswagen". Dafür interessiert sich das EBA nicht.

Man hat alle 30 Minuten eine schnelle konfliktfreie Trasse Pasing-Geltendorf. Im 2h-Takt wird eine solche dann vom EC eingenommen, eine Stunde versetzt ebenfalls im 2h-Takt vom RE München-Kempten- und eine halbe Stunde versetzt zu diesen beiden kommt der elektrische RE im Stundentakt München-Memmingen.

Die S-Bahn fährt im 20 Minuten Takt, teilweise sogar 10 Minuten Takt.
Unmöglich so ohne Überholung oder Blockabstand-Konflikt komplett durchzukommen, erstrecht nicht mit 160 km/h.
Die 30 minütige "schnelle Trasse" hat man theoretisch auch heuer mit 140 km/h für RE. Sogar eine noch schnellere Trasse, die z.B. von den Schnelläufer-Wochenendverstärker Neuschwansteinexpress (RE 57398/57399) und Radlzug (RE 57392/57393) genutzt wird. München ab '40, an '18. Die EC nutzen diese jedoch nicht, da sie in Buchloe um jeweils 3 Minuten verpasst wird und haben daher 7 bzw. 10 Minuten Zuschlag (ab '33, an '28). Dennoch haben auch die RE sogar 5 Minuten S-Bahn-Reserve. Fahren die Tf die vollen 140 km/h aus, laufen sie spätestens in Grafrath auf die S-Bahn auf bzw. stehen am Esig Pasing.
Die Tatsache, dass RE München - Memmingen/Kempten eine identische Trasse wie die EC bekommen werden, belegt, dass es sich um Takttrassen, nicht um Expresstrassen (die sonst s.i.w. nur für MET und ICE-Sprinter bestellt wurden) handelt, wie sie 1997 zu lasten der S-Bahn (Taktabweichungen und -lücken in Geltendorf) auch noch für die EC geplant waren.

Diese Aussage kann so aber nicht ganz stimmen. Für die ABS 48 werden ja sämtliche BUe-Enschaltpunkte und Signalabstaände angepasst, sowie die Bahnhöfe Türkheim und Kisslegg umgebaut. Trotz zusätzlichem Wako-Einsatzes und beschleunigungsstarken elektrischen Triebzügen können aber keine kürzeren Fahrzeiten als von dir angegeben erzielt werden (Memmingen-Lindau z.B.).
Ich weiss aber ganz sicher, dass die ABS 48 während der Projektierung abgespeckt wurde. Mit jenen zusätzlichen Ausbauten wäre das eben machbar gewesen, was du skizziert hast. Aber wie du schon selbst sagtest, war das für diese zu erzielenden Fahrzeiten nicht notwendig und wurde deshalb aus Kostengründen rausgestrichen.
So würden 2x210 auf der fertigen ABS 48 einige Minuten länger brauchen als bei deinen Fahrzeitangaben. Normale Züge werden Buchloe-Lindau auch nur Vmax 140 km/h fahren können, die 160 km/h werden dort nur für Wako eingerichtet.

Bei der ABS 48 - so wie sie bis 2020 nun kommen wird - wären 2x210 natürlich langsamer als die Twindexx. Das habe ich auch nie in Frage gestellt.
1997 war keine Elektrifizierung und keine NT/Wako vorgesehen.
Nur die durchgehende 160 km/h-Ertüchtigung der Strecke, dafür aber für ALLE 160 km/h schnellen Züge.
Außer den EC mit 2x210 hätten es die RE mit n-Wagen und normaler 218 bis zuletzt dennoch nicht (bzw. nur eingeschränkt, westlich von Memmingen 140 statt nur 110 km/h) nutzen können, da das Rollmaterial nur für 140 km/h zugelassen ist.
Außer wenn die BEG dann schon früher entsprechend andere Fahrzeuge mit 160 km/h (z.B. BR 61X oder RE-D mit BR 246) gefordert hätte.

Elektrifizierung und Anpassung für Wako würden für die Twindexx nun nachgerüstet werden.
Dass die SBB mit Mitfinanzierung nur daran interessiert ist, dass ihre künftig eingesetzten Züge mit 160 km/h fahren können und sie der DB, die jegliches Interesse an der Strecke 1998 unter Johannes Ludewig aufgegeben hat, keine großzügige Gemtverkehrs-ABS spendiert, ist aus derer Sicht natürlich verständlich.
Der DB liegt weiterhin nichts mehr an der Strecke da, wie Du richtig erwähnt hast, alles, wovon auch die anderen Züge profitiert hätten, was 1997 und ganz oder teilweise ursprünglich auch in der ABS48 vorgesehen war, gestrichen wurde.

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MET - Der beste Zug den es je gab