Zum Thema Wirbelstrombremse und KRM (Allgemeines Forum)

ICE-T-Fan, Mittwoch, 25.06.2014, 20:43 (vor 3585 Tagen) @ Henrik

Er wird also grundsätzlich schon 250 km/h fahren können müssen, auch ohne Wirbelstrombremse.

Wenn die LZB erkennt, dass der Zug keine WB hat, wird sie bei mehr als 1,25% Steigung die 250 km/h nicht freigeben. Warum sollte die LZB einen Unterschied von ICE3 und ICx machen?

na dann schau mal auf die NIM, Stuttgart-Ulm, ..

SFS Stuttgart-Ulm existiert noch nicht

wird aber auch mit LZB CE II ausgerüstet & von ICX befahren.

Eben, wird. Daher für eine aktuelle Diskussion kein gutes Beispiel

diese Thematik betrifft nichts aktuelles,
das ist noch einige Jahre hin,
also zur gleichen Zeit wie SFS Stuttgart-Ulm.

Die NIM hat keine entsprechenden Steigungen, die eine Geschwindigkeitsreduzierung seitens der LZB nötig machen würde.

sie hat entsprechende Steigungen.

Aber keine 4%.

es ging um stärkere Steigungen als 12,5 Promille.

Mal davon ab, dass dort auch andere Zugangsbedingungen existieren.

die da wären?

Keine WB-Pflicht im Gegensatz zur SFS KRM.

als einziges und hier nicht relevant.

Ich kann mir für die SFS KRM durchaus als Kompromiss vorstellen, dass die DB Netze die bisherige Regelung aufgibt und die grundsätzliche Zulassung nicht mehr an der WB festmacht, dafür aber alle Züge ohne WB auf 230 km/h begrenzt, also sowohl ICx als auch gestörte ICE 3.

wieso sollte sie?

Weil sie es jetzt auch schon tut, nur eben mit 30 km/h weniger.

na dann kann sie's ja auch dabei belassen.

Für Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von über 200 km/h ist der Einsatz der Wirbelstrombremse vorgeschrieben. Das bedeutet, ein Tfz welches vmax 250 km/h aber keine WB hat, darf entweder nicht auf diese SFS oder nicht schneller als 200 km/h fahren.

ebent.

Der Bremsweg muss überwacht & gesichert werden können vom Sicherungssystem - ob WB oder nicht.

Eben und bisher gibt es kein Tfz, welches ohne WB die Bedingungen für > 200 km/h erfüllt.

sicher?

Der ICE-T rein formal, da scheitert es aber an der Zugkraft fürs Anfahren in 4% mit Traktionsausfall. Die ICE-A erfüllen die Bedingung m.W. nicht, da zu schwer.
Ein hypothetischer ICE2 mit 7 MW und 2 TK BR 402 könnte die Zulassung für die KRM bekommen.

Rein theoretisch kann ein Wagenzug mit 2x101 noch auf die KRM, diese Option wurde ja 2008 für das ICE3-Ersatzprogramm erwogen. Aber der kann von Hause aus nur 200 km/h, also irrelevant. Zudem ist die Anzahl der Wagen der Zugkraft der 101er derart begrenzt, dass aufgrund des daraus folgenden geringen Stromabnehmerabstandes ein solcher Zug nur 160 km/h hätte fahren dürfen.

Die Railjet dürfen nicht auf die SFS KRM, das Ergebnis der TGV2N-Testfahren ist mir nicht bekannt. Ist ja nichts weiter nach außen gedrungen.

Die MET-Wagen sind zu schwer, sodass ein Langzug mit 2x101 auch nicht auf die SFS KRM darf.

Beim ICx sehe ich das persönlich auch noch nicht. Der ist ja bisher für 3,5% ausgelegt und außerdem schwerer als die ICE 3.

das reine Gewicht sagt ja nichts aus - er ist auch deutlich länger.

Damit hast du recht.

Wenn man aber gegenüberstellt:

ICE3 (403):
488 Tonnen Dienstmasse 8000 kW Leistung

ICx (mod. K3s):
ca. 790 Tonnen Dienstmasse 9900 kW Leistung

Der ICE3 hat also pro Tonne Fahrzeuggewicht eine größere Traktionsleistung und damit auch elektrische Bremsleistung als ein ICx. Ok, der ICx hat 4 Wagen mehr und entsprechend eine größere Anzahl als gebremsten Drehgestellen. Ich gebe zu, dass er durchaus eine Zulassung bekommen könnte, aber einfach wird das nicht.