FAZ:Warum Provinz-Fürsten für ihr Dorf 'nen ICE-Halt möchten (Allgemeines Forum)

Castro92, Dresden, Donnerstag, 12. Februar 2009, 23:12 (vor 3841 Tagen) @ sappiosa

Hallo Castro,

Das verstehe ich jetzt nicht. Was hat die Struktur des Landes damit zu tun, ob an einer Stadt Züge vorbeifahren können oder nicht? Lyon hat mehr Einwohner als Mannheim.

Es geht darum dass in Frankreich aufgrund der starken Konzentration aller Einrichtungen, Verwaltungen etc. in Paris ein ausreichendes Fahrgastpotenzial für in Lyon haltende als auch für Lyon umfahrende Züge besteht. Trotz der vorbeifahrenden Züge besteht immer noch alle halbe Stunde eine Verbindung. In Deutschland gibt es keine Verbindung mit so einem hohen Fahrgastpotenzial.
Bei Mannheim hab ich so meine zweifel ob bei einer Umfahrung alle Verbindungen in Halbstundentakt angeboten werden...


Ja. Und was hat das damit zu tun, ob in Aachen täglich je Richtung drei ICE halten oder doch nur zwei? Thalys noch nicht mitgezählt.

Es hat tatsächlich nichts damit zu tun. Es geht hier ja nicht konkret um Aachen. Es geht um deine Aussage dass Kirchturmpoltiker und die Medien den HGV ausbremsen.


Stimmt. Beachte aber, dass der FAZ-Artikel in genau die gleiche Kerbe schlägt.
Das schaukelt sich gegenseitig hoch. Wenn alle angebundenen Mittelstädte das Attribut ICE-Halt haben wollten, sinkt die Bereitschaft der DB, dort auch mit anderen Zügen hinzufahren.

Ja was sollen diese Städte denn auch machen? Eine zweitrangige Fernverkehrsanbindung wird es so oder so nicht geben, dass ist für die DB zu unrentabel. Also bleibt nur noch die Möglichkeit mit aller Kraft bei der DB um einen ICE zu betteln.


Und Prestige für die Stadt ist wichtiger als ein nachfragegerechter Bahnverkehr?

Warum sollte es einen OB interessieren ob es sich für die DB rentiert eine Zug halten zu lassen? Und natürlich ist für eine Stadt das Prestige einen ICE halten zu lassen wichtiger als die Auslastung des ICEs. Die Stadt soll ja keine Unternehmenspoltik für die DB machen.

Wenn der Bürgermeister der Bahn Überlegungen zum Abhängen unterstellt, zeigt er damit nur, dass er seine Stadt im Grunde doch nicht für so wichtig hält. Denn wäre sie es, käme die Bahn gar nicht auf die Idee.

Ob die Stadt wichtig ist oder nicht ist doch für den Bürgermeister nicht die Frage. Ein Bürgermeister hat die Aufgabe für seine Stadt das möglichst beste Ergebniss herauszuholen egal ob dieses Ergebniss der DB wirtschaftliche Vorteile bringt.
Als Beispiel sei ja nur Göttingen zu nennen, wo die DB die Absicht hatte durchzufahren um einen Taktknoten in der Schweiz zu erreichen. In diesem Fall hat die DB ja offen bekundet eine Stadt auszulassen, es war ja nicht nur eine Unterstellung von Seiten der Stadt. Klar war dass die Linie auch ohne den Halt in Göttingen rentabel bleibt. Letzendlich haben aber die massiven Proteste aus Südniedersachsen die DB bewegt trotzdem zu halten und stattdessen die Höchstgeschwindigkeit auf der NBS planmässig auf 280kmh hochzusetzen.

Man hat sie bestimmt verstanden. Man hat aber auch festgestellt dass die DB bei Weiten noch nicht so unabhängig von der Politik ist wie oft vorgegeben. Diesen Einfluss dann auch zu nutzen ist völlig legitim.


Wohl wissend, dass man die Bahn zerstört, wenn alle das machen?

Für einen Kommunalpolitiker ist es aber irrelevant ob die Möglichkeit besteht dass dies andere Städte auch tun und ob man die DB damit zerstört. Abgesehen davon lässt die DB sich ja ständig beeinflussen. Sie ist mit ihrer Unternehmenspolitik selbst schuld.

Ob die Bahnreform in dieser Form es überhaupt Wert ist akzeptiert und verstanden zu werden ist eine andere Frage. Logisch ist sie nämlich nicht.


Dann soll man sie ändern. Der Wunsch muss aber an die Berliner Bundespolitiker gehen und nicht an die DB.

Stimmt.


Und eins muss uns auch dabei klar sein: Einen Bahnverkehr, der sich nicht selbst rechnet, muss immer der Steuerzahler bezahlen. Mit anderen Worten: Du und ich! Wenn wir das wollen, einverstanden.

Mir würden da einige Stellen in Deutschland einfallen wo man derartige Geldmittel gewinnen könnte.
Man sollte auch beachten dass der Interregio ,der ja weitgehend dem hier geforderten Zugsystem entspricht, im Betrieb sogar rentabel war und keineswegs ein Verlustbringer. Klar wären Investitionen in Rollmaterial nötig gewesen, doch die Kosten durch nach der Einstellung zusätzlich notwendig gewordene Regionalisierungsgelder dürften das überstiegen haben.


Erstens kann man mittelfristig durchaus die Zahl der Züge erhöhen, wenn man ein paar Kapazitätsprobleme im Netz beseitigt.

Die Frage ist eher ob sich dass für die DB rechnet.

Und das muss man schon des Güterverkehrs wegen sowieso.

Ob die Stellen wo für den HGV investiert werden müsste deckungsgleich sind mit den Stellen wo es für den Güterverkehr nötig wäre ist eine weitere Frage. Zu erwähnen sei hier nur Netz21.

Ohnehin ist davon auszugehen, dass die Fahrgastzahlen in den nächsten Jahrzehnten weiter steigen.

Möge diese Vorraussagung Wahrheit werden.

Zweitens, selbst wenn man das nicht tut: Nehmen wir mal an, man würde die ICE-Linie Hamburg-Basel/Stuttgart von Hannover nach Frankfurt durchfahren lassen. Dann blieben Göttingen, Kassel und Fulda mit den stündlichen Linien Berlin-Frankfurt und Hamburg-München immer noch mindestens ein Stundentakt in alle Richtungen. Ihre bisherige Anbindung ist nur unwesentlich besser, da die Züge in kurzem Abstand hintereinander fahren und dann 45 Minuten Lücke bis zum nächsten offenlassen.

Im jetzigen Szenario mit den jetzige Linienverläufen stimmt dies. Wenn aber 2016/17 die NBS Leipzig-Erfurt eröffnet würde und der Weg über Erfurt unter Umständen schneller ist würde Berlin-Kassel-Frankfurt auf einen 2h-Takt ausgedünnt. Dann ginge es plötzlich nur noch alle zwei Stunden nach Frankfurt.
Zu geplanten ICE Linien gibt es auch eine interessante Darstellung aus dem Jahr 1993:
http://mgrobe.free.fr/liniennetz.jpg

Wenn solch eine minimale Verschlechterung schon ein Wutgeheul erzeugt, dann gute Nacht - dann kann man in Deutschland jede Reform vergessen.

Diese Feststellung ist zwar traurig trifft es aber ganz gut.

Die Städte haben das aber nicht zu entscheiden.

Die Städte und das dazugehörige Umland haben einige rechtliche, raumplanerische und politische Mittel um so eine Umfahrung zu verhindern.

Hätte man diese Strecke von Anfang an so gebaut wäre es kein Problem.


Ach nein? Wie ist das mit Darmstadt?
Dabei fahren derzeit die ICE an Darmstadt vorbei!

Die Situation mit Darmstadt kannst du aber nicht mit Entscheidungen in den 80er-Jahren vergleichen. Damals gab es noch nicht so eine einseitige Fixierung auf den ICE wie es sie heute gibt. Kassel wäre auch auch mit der Umfahrung einfach froh gewesen wenn es wieder an das hochwertige Fernverkehrsnetz angeschlossen gewesen wäre.
Bei Darmstadt spielt auch die Befürchtung eine Rolle dass die Bergstraßen-IC eingestellt werden könnten. Bei dem Anschluss an die NBS will/hat man sich ja eine stündliche Anbindung vertraglich gesichert.

Ganz billig dürfte das ganze auch nicht werden.


Vermutlich deutlich weniger als die NBS Nürnberg-Erfurt, und auch auf der ist nicht mehr angedacht als ein Stundentakt.

Natürlich, Bedingung ist ein Hochgeschwndigkeits-ITF.


Der setzt aber ein zentrales, von allen akzeptiertes Konzept voraus. Gerade Sonderwünsche nach Extra-Halten sind für einen ITF tödlich!
Bahn2000 hat in der Schweiz auch nur deshalb funktioniert, weil alle an einem Strang gezogen haben.

Stimmt so weit. Bahn2000 hat eben auch nur funktioniert weil man sich nicht nur auf den IC(N)-Fernverkehr konzentriert hat, sondern auch Interregios und regionale Bahnlinien mit einbezogen hat. Ob dies in Deutschland so möglich ist wäre noch zu beweisen. In der Schweiz geht man mit solchen Konflikten auch ganz anders um.

In solchen Städten wie Köln wäre als erstes eine Fernverkehrstaktknoten von Nöten. Der Nahverkehr ist aufgrund des relativ dichten und in Zukunft noch dichteren Taktes bei einem Taktknoten eher zu vernachlässigen.


In Köln würde das voraussetzen, rund um den Fernverkehrsknoten sagen wir mal 20 Minuten lang überhaupt keinen Nahverkehr durch den Hbf zu schicken. Bei den teilweise Halbstundentakten im Nahverkehr ist das illusorisch. Zudem würden die Anschlüsse vom Fern- auf Nahverkehr dann leiden, und gerade mitten im Ballungsraum sind die wesentlich.

Köln ist schon ein schwieriger Knoten der auch schwer abzustimmen ist. Gab es nicht mal Planungen den Bahnhof noch um zwei Gleise zu erweitern?
Problem dürfte auch sein dass einige Züge nicht einmal in Köln Hbf sondern in Köln-Deutz halten.

Außerdem verlässt ein Großteil des Fernverkehrs Köln Hbf über die Hohenzollernbrücke. Die hat je Richtung aber nur zwei Gleise. Da können nicht alle Züge mehr oder weniger gleichzeitig los - aber beim ITF-Knoten wäre genau das nun mal nötig.

Rein theoretisch könnte man bei einem ITF Knoten auch alle vier Gleise gleichzeitig nutzen. Dafür müsste man aber einige Weichen und einiges an der Signal- und Sicherungstechnik ändern. Vier Gleise mit Zügen jeweils im 2-Minuten-Takt dürften eigentlich ausreichen. Probleme dürften eher die Bahnsteigkapazitäten bereiten.


Ich bleibe dabei: Ohne großräumigen Umbau kriegst Du da keinen ITF-Knoten hin.

Habe ich ja auch nie bestritten. Wenn man aber langfristig alle Anschlussstrecken im Nahverkehr mindestens im Halbstundentakt bedient würde ja ein reiner Fernverkehrsknoten eigentlich ausreichen.
Übrigens hat es in Zürich auch einiges an Geld gekostet bis man einen derartigen Taktknoten hingekriegt hat. Aufgrund des Erfolgs kann man jetzt gar nicht mehr mit dem Ausbau aufhören.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

Viele Grüße aus Dresden


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