FAZ:Warum Provinz-Fürsten für ihr Dorf 'nen ICE-Halt möchten (Allgemeines Forum)

sappiosa, Donnerstag, 12. Februar 2009, 17:59 (vor 3841 Tagen) @ Castro92

Hallo Castro,

Ich hab die Bedienung von kleineren Halten eher allgemeiner verstanden und nicht nur auf den HGV bezogen.

Okay, ich hatte mich auf den FAZ-Artikel bezogen. Und der redet vom HGV.

Aber "man hat den ICE" muss doch nicht heißen, dass nicht zugleich andere ICE durch- oder vorbeifahren könnten, oder?
An Lyon fahren zahllose TGV vorbei - und Lyon käme niemals auf die Idee, vom TGV-Netz abgehängt zu sein.


Aus meiner Sicht besteht dafür in Deutschland kein ausreichendes Potenzial.

M.E. doch. Siehe unten.

Frankreich ist aufgrund seiner zentralistischen Struktur mit Deutschland auch nicht vergleichbar.

Das verstehe ich jetzt nicht. Was hat die Struktur des Landes damit zu tun, ob an einer Stadt Züge vorbeifahren können oder nicht? Lyon hat mehr Einwohner als Mannheim.

Die Poltik mit dem IR ist aber symptomatisch für den kompletten Fernverkehr in Deutschland und die Bereitschaft auch kleinere Städte an den Fernverkehr anzubinden. Man muss auch beachten dass in deutschland der Fernverkehr nicht nur auf NBS stattfindet sondern auch auf normalen Strecken.

Ja. Und was hat das damit zu tun, ob in Aachen täglich je Richtung drei ICE halten oder doch nur zwei? Thalys noch nicht mitgezählt.

Was auch an der Unternehmenspolitik der DB liegt den ICE als das einzig Wahre zu präsentieren und ihn als das einzig zukunftstaugliche Konzept im Fernverkehr darzustellen.

Stimmt. Beachte aber, dass der FAZ-Artikel in genau die gleiche Kerbe schlägt.
Das schaukelt sich gegenseitig hoch. Wenn alle angebundenen Mittelstädte das Attribut ICE-Halt haben wollten, sinkt die Bereitschaft der DB, dort auch mit anderen Zügen hinzufahren.

Es geht dem OB in diesem Fall ja nicht darum ob sich der Halt lohnt oder nicht. Es geht ihm darum seine Stadt möglichst häufig in den Fahrplänen der DB zu sehen. Der ICE ist eben auch ein Prestige-Objekt.

Und Prestige für die Stadt ist wichtiger als ein nachfragegerechter Bahnverkehr?

Man möchte natürlich als Bürgermeister möglichst versuchen jegliche Überlegungen zum Abhängen seiner Stadt im Vorneherein zu unterbinden.

Wenn der Bürgermeister der Bahn Überlegungen zum Abhängen unterstellt, zeigt er damit nur, dass er seine Stadt im Grunde doch nicht für so wichtig hält. Denn wäre sie es, käme die Bahn gar nicht auf die Idee.

Man hat sie bestimmt verstanden. Man hat aber auch festgestellt dass die DB bei Weiten noch nicht so unabhängig von der Politik ist wie oft vorgegeben. Diesen Einfluss dann auch zu nutzen ist völlig legitim.

Wohl wissend, dass man die Bahn zerstört, wenn alle das machen?

Ob die Bahnreform in dieser Form es überhaupt Wert ist akzeptiert und verstanden zu werden ist eine andere Frage. Logisch ist sie nämlich nicht.

Dann soll man sie ändern. Der Wunsch muss aber an die Berliner Bundespolitiker gehen und nicht an die DB.

Und eins muss uns auch dabei klar sein: Einen Bahnverkehr, der sich nicht selbst rechnet, muss immer der Steuerzahler bezahlen. Mit anderen Worten: Du und ich! Wenn wir das wollen, einverstanden.

Doch, das denke ich schon. Auf der KRM wird es i.W. jetzt schon so gemacht.
Und die Schnellstrecke Würzburg-Hannover wird im Abschnitt Fulda - Sorsum (Abzweig nach Hildesheim) von drei Linien pro Stunde bedient; hier würde die Nachfrage für einen stündlichen Nozomi Frankfurt-Hannover-Hamburg (Halt nur in diesen Städten) allemal reichen. Von den Fahrgästen, die ab Frankfurt den ICE Richtung Hamburg nehmen, steigt meiner Erfahrung nach mindestens die Hälfte nicht vor Hannover aus.


Und hier siehst du schon dass mit so einem Konzept für Städte wie Kassel oder Göttingen einige Direktverbindungen in dichtem Takt verloren gehen würden wenn man nicht die Anzahl der Züge erhöht.

Erstens kann man mittelfristig durchaus die Zahl der Züge erhöhen, wenn man ein paar Kapazitätsprobleme im Netz beseitigt. Und das muss man schon des Güterverkehrs wegen sowieso. Ohnehin ist davon auszugehen, dass die Fahrgastzahlen in den nächsten Jahrzehnten weiter steigen.
Zweitens, selbst wenn man das nicht tut: Nehmen wir mal an, man würde die ICE-Linie Hamburg-Basel/Stuttgart von Hannover nach Frankfurt durchfahren lassen. Dann blieben Göttingen, Kassel und Fulda mit den stündlichen Linien Berlin-Frankfurt und Hamburg-München immer noch mindestens ein Stundentakt in alle Richtungen. Ihre bisherige Anbindung ist nur unwesentlich besser, da die Züge in kurzem Abstand hintereinander fahren und dann 45 Minuten Lücke bis zum nächsten offenlassen.

Das ist aus Sicht dieser Städte nicht akzeptabel.

Wenn solch eine minimale Verschlechterung schon ein Wutgeheul erzeugt, dann gute Nacht - dann kann man in Deutschland jede Reform vergessen.

Aber solch ein Nozomi lohnt sich eben nicht, wenn er in Fulda, Kassel und Göttingen zwar nicht hält, aber durchbummeln muss.


Deswegen ist so ein Konzept illusorisch. Die Städte werden es wohl kaum zulassen am Rande ihres Stadtgebietes eine Umfahrung bauen zu lassen ohne etwas davon zu haben.

Die Städte haben das aber nicht zu entscheiden.

Hätte man diese Strecke von Anfang an so gebaut wäre es kein Problem.

Ach nein? Wie ist das mit Darmstadt?
Dabei fahren derzeit die ICE an Darmstadt vorbei!

Ganz billig dürfte das ganze auch nicht werden.

Vermutlich deutlich weniger als die NBS Nürnberg-Erfurt, und auch auf der ist nicht mehr angedacht als ein Stundentakt.

Natürlich, Bedingung ist ein Hochgeschwndigkeits-ITF.

Der setzt aber ein zentrales, von allen akzeptiertes Konzept voraus. Gerade Sonderwünsche nach Extra-Halten sind für einen ITF tödlich!
Bahn2000 hat in der Schweiz auch nur deshalb funktioniert, weil alle an einem Strang gezogen haben.

In solchen Städten wie Köln wäre als erstes eine Fernverkehrstaktknoten von Nöten. Der Nahverkehr ist aufgrund des relativ dichten und in Zukunft noch dichteren Taktes bei einem Taktknoten eher zu vernachlässigen.

In Köln würde das voraussetzen, rund um den Fernverkehrsknoten sagen wir mal 20 Minuten lang überhaupt keinen Nahverkehr durch den Hbf zu schicken. Bei den teilweise Halbstundentakten im Nahverkehr ist das illusorisch. Zudem würden die Anschlüsse vom Fern- auf Nahverkehr dann leiden, und gerade mitten im Ballungsraum sind die wesentlich.
Außerdem verlässt ein Großteil des Fernverkehrs Köln Hbf über die Hohenzollernbrücke. Die hat je Richtung aber nur zwei Gleise. Da können nicht alle Züge mehr oder weniger gleichzeitig los - aber beim ITF-Knoten wäre genau das nun mal nötig.

Ich bleibe dabei: Ohne großräumigen Umbau kriegst Du da keinen ITF-Knoten hin.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)


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